Die Erfahrungen mit den beiden Prototypen war noch nicht gemacht worden, als man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu entschieden hatte, eine umfangreichere Serie dieser neuen Baureihe C 5/6 bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur zu bestellen. Wie sich dieser Entscheid im Betrieb auswirkten sollte, konnte erst nach ein paar Jahren beziffert werden.

Der Entscheid über die Lieferung der leicht ver-änderten Lokomotiven für die Serie kam sehr schnell, so dass diese noch im gleichen Jahr, wie die beiden Prototypen in Be-trieb kamen.

Erfahrungen mit den bei-den Lokomotiven lagen da-her noch nicht vor. Da man jedoch auf die Anordnung im Verbund setzte, war klar, dass man den Vierlingen keine grosse Zukunft gab. Daher überrascht es, dass diese überhaupt gebaut wurden.

Erkennen können wir die Idee bei der Vergabe der Nummern. Die Maschinen mit vier direkt versorgten Zylindern erhielten die Nummern 2901 und 2902. Die Maschinen im Verbund jedoch die Nummern ab 2951. Diese Lösung für die Unterteilung wurde später bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch bei anderen Baureihen angewendet. Daher war die Lösung mit dem Vierling zumindest anfänglich noch nicht endgültig vom Tisch und eine Option.

Bei der Ablieferung konnte man die Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erkennen. So wurden lediglich die Nummern 2951 bis 2953 im Jahre 1913 ausgeliefert. Man kann daher davon ausgehen, dass diese zumindest teilweise als Prototypen mit den Dampfmaschine im Verbund angesehen wurden. Jedoch kam der Entscheid für weitere Maschinen so schnell, dass damit kaum Erfahrungen gemacht wurden.

Gerade diese sehr kurze Zeit, zeigte deutlich, dass es mit den neuen Lokomotiven eilte und man bei den Schweizerischen Bundesbahn SBB schnell auf diese starken Maschinen setzen wollte. Eine ausgiebige Erprobung der Prototypen war daher nicht möglich. Es musste schnell gehandelt werden. Ein Punkt, der später bei anderen Serien auch so umgesetzt wurde. Dabei fallen insbesondere die Nachfolger dieser Baureihe auf.

Die erste Maschine, die der späteren Serie entsprach, kam 1913 direkt vom Hersteller an die Landesausstellung in Bern und war somit noch nicht in Betrieb. Dort wurde die fabrikneue Dampflokomotive den Besuchern gezeigt. Wie beeindruckend diese Lokomotive auf die Besucher wirkte, kann nicht gesagt werden. Bekannt war, dass es die grösste Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war und dass sie an den Gotthard kam.

Wie die Lokomotive auf die Besucher wirkte, kann nicht nachvollzogen werden. Jedoch gab es starke Konkurrenz und diese wurde wohl genauer betrachtet. Wer damals für neue Technik ein Gespür hatte, betrachtete kaum eine gigantische mit Dampf betriebene Lokomotive. Da gab es an der Ausstellung wirklich ein Wunder, das gezeigt wurde. Die Baureihe C 5/6 hatte von der ersten Sekunde bei der Bevölkerung verloren.

Der Grund für die Behauptung war sehr einfach, denn neben der Dampflokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stand eine schon fast zierlich wirkende Lokomotive. Diese mit Geländern versehende grüne Maschine mit der grossen Anschrift Bern – Lötschberg – Simplon beeindruckte die Besucher. Es war die Fb 5/7, die mit dem elektrischen Antrieb verblüffte und die Eckdaten dieser Lokomotiven waren schon fast gigantisch.

Schliesslich war die Maschine der BLS die stärkste Lokomotive der Welt. Die Dampflokomotive war chancenlos. Jedoch war noch ein Punkt, der gegen die grösste Dampflokomotive der Schweiz sprach.

Damals waren die elektrischen Lokomotiven noch die grossen Stars bei der Bevölkerung. Die Technik war sehr neu und gerade dieser Punkt sprach ebenfalls für die Fb 5/7. Niemand wusste aber, dass diese Maschine gewinnen sollte.

Die Lokomotiven mit den Nummern 2952 und 2953 kamen noch 1913 nach Erstfeld und so an den Gotthard. Die Nummer 2951 war an der Ausstellung gebunden und kam daher erst später in Betrieb. Mit den beiden Maschinen konnten aber Vergleiche mit den beiden anderen Lokomotiven angestellt werden. Daher lohnt es sich sicher, wenn wir uns diese Werte genauer ansehen und so auch gleich erfahren, was die Lokomotive wirklich leisten konnte.

Sie hatten eine maximale Leistung von 1 190 kW (1 620 PS) erhalten. Das waren beeindruckende Werte, auch wenn alles im Schatten der Fb 5/7 erfolgte, die mit 2 500 PS wirklich gigantisch war. So lagen die Cholis hier deutlich unter der elektrischen Lokomotive, aber man konnte Dampflokomotiven nicht mit elektrischen Lokomotiven vergleichen. Die Baureihe C 5/6 war eine Klasse für sich und sie kam schlicht zur falschen Zeit.

Mit dieser Leistung war die Dampflokomotive in der Lage auf den Steilstrecken des Gotthards Güterzüge mit 320 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 26 km/h zu befördern. Das waren Werte, die bisher noch nicht erreicht wurden. Nur eben, da war die neu eröffnete Strecke über den Lötschberg und damit die dort verkehrenden Lokomotiven. Als Anhänger der Dampflokomotiven stockte bei diesen Maschinen vielen Leuten der Atem.

Zwar zeigte die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ihre Stärke gegenüber der Fb 5/7, denn diese konnte nicht viel mehr ziehen. Die elektrische Lokomotive war einfach nur schneller unterwegs, was einen zeitlichen Vorteil brachte. Aber die Zugkräfte waren nahezu identisch. Noch war das der einzige Punkt, der für die elektrische Lösung sprach, denn mit den Achslasten war die Maschine der BLS auch höher.

Auf den Zufahrtsstrecken beförderten die Maschinen der Baureihe C 5/6 Güterzüge mit einem Gewicht von 1 000 Tonnen mit 22 km/h. Womit hier zumindest nahezu die Zughakenlast erreicht wurde. Diese Werte zeigen deutlich, die enormen Zugkräfte, die eine Dampflokomotive bei tiefen Geschwindigkeiten erzeugen konnte. Die C 5/6 war hier keine Ausnahme, das galt für alle Dampflokomotiven und sollte nie mehr so extrem erreicht werden.

Wichtig waren aber auch die Verbrauchswerte der neuen Lokomotive. Diese gaben dem Lokomotivpersonal den Verbrauch und somit die maximale Reichweite der Lokomotive bekannt. Gerade beim Wasser war wichtig, dass man das auffüllte, bevor der Wasserkasten komplett leer war und die Wände der Feuerbüchse nicht gekühlt waren. Hingegen war es nur Pech und beschämend, wenn der Brennstoff auf der Fahrt ausging.

Diese Werte wurden in einer einfachen Liste angegeben. Die effektiven Eckdaten konnten dann durch das Personal hochgerechnet werden. Massgebend war die Distanz in Kilometern und das Gewicht des Zuges. Für beides wurde der Wert eins eingesetzt. Damit konnte man dann den erwarteten Verbrauch berechnen. Die Daten für die C 5/6 lagen hier bei 0,09 Kg Kohle und 0,68 Kg Wasser pro gefahrenem Kilometer und einer Tonne Zuggewicht.

Mit den vorhandenen Vorräten konnte die Lokomotive am Gotthard mit maximaler Belastung die Rampen hochfahren, ohne in den Zwischenbahnhöfen Wasser zu fassen. Der Zug konnte somit ohne Zwischenhalt nach Göschenen fahren, was bereits einen Zeitgewinn ausmachte, denn die alten Lokomotiven mussten teilweise unterwegs Wasser fassen. Die C 5/6 schaffte das ohne Halt und in Göschenen hielten so oder so alle Züge um die Fahrt durch den Tunnel vorzubereiten.

Der Vorrat an Kohlen reichte durchaus aus um die Strecke auf der ganzen Länge zu befahren. Eine Fahrt von Erstfeld nach Chiasso ohne Wechsel war aber zur Zeit der Dampflokomotiven eher selten. Jedoch zeigte die Reihe C 5/6, dass hier sicherlich noch viel möglich war. Grundsätzlich schuld daran war, dass die Lokomotiven im Titularsystem bedient wurden und so das Lokomotivpersonal eine Lokomotive kaum je aus den Händen gab.

Eingesetzt wurden die neuen Lokomotiven im Güter- als auch im Reisezugsverkehr. Dabei befuhren die Maschinen ab dem Depot Erstfeld die Strecken nach Brugg oder Zürich und Aarau. Natürlich gehörte auch die Bergstrecke über den Gotthard zum Einsatzgebiet der Lokomotive. Reisezüge wurden mit reduzierter Normallast von 200 Tonnen ausschliesslich auf der Bergstrecke bespannt. Damit hatten wir eine universelle Lokomotive erhalten.

Die ersten fünf Lokomotiven entlasteten dabei die Baureihe C 4/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die andere Aufgaben übernehmen konnten und zum Teil vom Gotthard abgezogen wurden.

Wobei natürlich die geringe Anzahl nicht so grosse Auswirkungen hatte, wie man meinen könnte. Jedoch war die Auslieferung der Maschinen erst so richtig in Gang gekommen und es sollten weitere Maschinen der neuen Baureihe folgen.

Im Jahre 1914 wurden die Maschinen mit den Nummern 2954 bis 2957 abgeliefert und die Anzahl stieg auf neun Exemplare an. Dabei erwischten die vier Maschinen wirklich einen denkbar schlechten Start. Der Grund war, dass am 28. Juli des gleichen Jahres Österreich-Ungarn Serbien den Krieg erklärte und so der erste Weltkrieg begann. Noch wusste man nicht, was für Folgen diese Kriegserklärung für die hier beschriebenen Maschinen haben würde.

Am Gotthard kam es zu einem Einbruch beim Güterverkehr. Viele Züge konnten mit den alten Maschinen bespannt werden. Dort wo eine Lokomotive der Reihe C 5/6 vorgespannt wurde, war die Lokomotive nur selten ausgelastet. Das hatte auf die monatlichen Leistungen dieser Maschinen Auswirkungen. Trotzdem erreichten die Lokomotiven im Monat stattliche 8 000 Kilometer. Sie sehen, dass man bevorzugt die neuen Maschinen nutzte.

Mit dem Eintritt von Italien in den Krieg 1915 wurden die C 5/6 mit den Nummern 2958 bis 2963 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Der Transitverkehr am Gotthard kam durch den Eintritt Italiens in den Krieg beinahe zum Erliegen. Die monatliche Leistung der neuen Lokomotiven sank auf beschauliche 2 500 Kilometer. Somit wurden die Lokomotiven kaum einmal wirklich ausgelastet und fristeten ein eher bescheidenes Leben.

Damit konnten aber auch ältere und unbeliebte Lokomotiven ausgemustert oder verschoben werden. Das half, den Verkehr in Zukunft zu vereinfachen.

Zu diesen abgeschobenen Maschinen gehörten auch die Nummern 2901 und 2902. Die beiden Prototypen konnten nie so richtig überzeugen.

Daher wurden sie bereits 1915 vom Gotthard abgezogen und dem Kreis IV zugeteilt. Sie hatten ihre Zeit am Gotthard hinter sich und sollten nie mehr an den Berg zurückkehren.

So waren die ersten C 5/6 nicht mehr in einem Depot am Gotthard beheimatet. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten aber in ihrem Netz auch andere Strecken, die zugkräftige Lokomotiven benötigten. Dazu gehörte zum Beispiel der Bözberg, der als Zufahrtsstrecke des Gotthards genutzt wurde und so zahlreiche schwere Güterzüge hatte. Die beiden C 5/6 kamen dort in die Gesellschaft der C 4/5, die auch vom Gotthard abgezogen wurden.

Mit der Auslieferung der Lokomotiven mit den Nummern 2964 bis 2975 begann sich die Knappheit an Kohlen bemerkbar zu machen. Die C 5/6 kamen also in eine schwere Zeit und diese sollte auch gleich das Ende der Lokomotive einläuten, nur wer dachte bei neuen Lokomotiven im Jahre 1916 daran, dass der Krieg, der nun Weltkrieg genannt wurde, der C 5/6 und damit den Dampflokomotiven im Allgemeinen übel mitspielen würde.

1916 fehlten einfach nur Kohlen und die neue Baureihe C 5/6 stand teilweise arbeitslos herum. Ohne Kohlen fährt nun mal keine Dampflokomotive. In der Not griff man zu Holz und ganze Wälder wurden geopfert. Aber auch so musste der Fahrplan stark ausgedünnt werden, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten schlicht zu wenig Vorräte um noch einen ordentlichen Betrieb zu gewährleisten. Das bekam den nagelneuen C 5/6 nicht gerade gut.

Die mittlerweile gut funktionierenden elektrischen Lokomotiven hatten am Lötschberg damit keine Probleme. Die elektrische Energie stand bereit und wurde im eigenen Land erzeugt. Der Fahrplan konnte problemlos eingehalten werden und am Lötschberg gab es sogar noch eingeschobene Extrazüge. Deutlich konnte der Vorteil der elektrischen Lokomotiven aufgezeigt werden. Das konnten auch die grössten Skeptiker nicht mehr leugnen.

Das führte bei den Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einem radikalen Umdenken. Das kategorische Nein, von 1913 wich immer mehr einem vielleicht und endete letztlich im Ja und einer schon fast als Notelektrifikation genannten Aktion. Den Freunden der neuen C 5/6 gefiel das nicht, aber für 1917 waren nur noch drei Lokomotiven vorgesehen und dann sollte damit Schluss sein. Man benötigte die Lokomotive schlicht nicht mehr.

Am 23. Juli 1917 wurde mit der Nummer 2978 die letzte Maschine der Reihe C 5/6 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Damit endete in der Schweiz auch die Lieferung von grossen Dampflokomotiven.

Eine Anschlussbestellung gab es daher nicht mehr. Nach lediglich 30 Maschinen der Reihe C 5/6 war endgültig Schluss mit diesen Lokomotiven. Der Kampf mit den elektrischen Lokomotiven schien hoff-nungslos zu sein.

Die Versorgung der Schweiz mit dringenden Rohstoffen über den Rhein war nicht mehr möglich. Der Fluss war vermint und mit eingestürzten Brücken blockiert.

Da konnten keine Schiffe mehr fahren und so blieben die Rohstoffe schlicht aus. Da auch von Italien aus keine Waren eingeführt werden konnten, waren die üblichen Verkehrswege blockiert.

Ohne diese Rohstoffe und Lebensmittel war man noch mehr eingeengt. Eine Lösung musste her.

Das französische Rhonetal war weitestgehend ruhig und vom Krieg nicht gezeichnet. Dort konnten die Züge ungehindert verkehren. Damit sollten wichtige Rohstoffe für die Schweiz eingeführt werden können. So wurden im Februar 1917 die ersten Versorgungszüge über die Rhonetallinie der Bahngesellschaft Paris – Lyon – Méditerranée (PLM) geführt. So konnte der Mangel gemildert werden. Nur hatten diese Züge keine Lokomotiven.

Die Schweiz hatte zu diesem Zweck die Lokomotiven zur Verfügung zu stellen. So wurden dem Depot Genève Güterzugslokomotiven der Reihen C 4/5 und C 5/6 vom Gotthard zugeteilt. Dort waren diese einfach nicht ausgelastet und gerade die nagelneuen C 5/6 zeigten deutlich, wie schwer die Zeiten am Gotthard waren. Man konnte problemlos auf die grösste Lokomotive verzichten. Im Rhonetal konnten sich diese jedoch nützlich machen.

Die Maschinen liefen nun ab Genève mit Schweizer Personal auf den Strecken ab Ambérieu Richtung Evian – St-Gingolph und Genève. So erhielt Genève eine nicht genau zu beziffernde Anzahl C 5/6, die dort ihren Dienst bis Mitte 1921 versahen und hauptsächlich nach Frankreich eingesetzt wurden. Mit diesen Zügen erreichten die Maschinen eine monatliche Fahrleistung von rund 3 500 Kilometer, was weit über den Werten des Gotthards lag.

Am 11. November 1918 wurde der Waffenstillstand unterschrieben und der Weltkrieg beendet. Jedoch war klar, dass dieser Frieden nicht auf Dauer sein würde. Für die C 5/6 begann sich das Blatt anscheinend wieder zu wenden, denn der Verkehr nahm wieder zu und am Gotthard gab es endlich Arbeit für die Lokomotiven. Nun konnten sie doch noch zeigen, was in ihnen steckte. Jedoch war die Hoffnung auf glückliche Jahre am Gotthard sehr gering.

All das kam für die C 5/6 bereits zu spät, denn in Bern hatte man beschlossen, dass auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf elektrische Lokomotiven nach dem Vorbild der BLS setzen wird. Die ersten Fc 2 x 3/4 waren bereits im Bau und sie sollten den C 5/6 das Fürchten lehren. Noch wurde aber am Gotthard noch keine Fahrleitung montiert. Was aber nicht heissen soll, dass bereits nicht Vorarbeiten ausgeführt wurden.

Die immer mehr zu sehenden Masten und Fahrdrähte am Gotthard zeigten es deutlich, die Dampflokomotiven hatten ausgedient, es gab nun Krokodile, die den Cholis zeigten, wie man Eisenbahn fährt. Als dann die erste elektrische Lokomotive am Gotthard stationiert wurde, begann der Kampf. Die C 5/6 russten und rauchten, was sie nur konnten. Aber der elektrischen Lokomotive war das egal, sie funktionierte auch mit der halben Spannung.