Wie wir bei der Einleitung bereits erfahren haben, war die Baureihe E 3/3 schon sehr früh eine beliebte Bauweise. Bei den grossen Privatbahnen, die in den Staatsbahnen aufgelöst werden sollten, nutzte man diesen Typ für Rangierarbeiten und auf Nebenbahnen. Gelegentlich kamen sie daher auch auf die Strecke. Jede Bahngesellschaft besass daher eine grössere Anzahl Maschinen, die einer Gruppe von Nummern zu geordnet worden waren. Dumm dabei war, dass diese oft gleich waren.

Bei der Verstaatlichung in der Schweiz sprach man jedoch immer nur von den grossen fünf mächtigen Privatbahnen. Es gab auch noch die vielen kleinen Bahngesellschaften, die ebenfalls früh den Schweizerischen Bundesbahnen SBB angegliedert wurden.

Dort waren die Triebfahrzeuge jedoch so heruntergekommen, dass schlicht nicht mehr damit gearbeitet werden konnte. Damit entstand ein Bedarf für weitere Maschinen im Bestand der Staatsbahnen.

Für die Nebenbahnen sollte jedoch eine Steigerung erfolgen. Die bisher eingesetzten Modelle der Reihe E 3/3 sollten daher durch die neue Baureihe Eb 3/5 ersetzt werden.

Die kleinen dreiachsigen Lokomotiven ohne Laufachsen, schaff-ten es bei den Staatsbahnen lediglich noch zum Status als Ran-gierlokomotive. Unscheinbare Einsätze, die aber den Maschinen und dem Personal einiges an Arbeit abverlangte. Das war keine leichte Aufgabe.

Ohne diese Rangierlokomotiven, würden wir uns jedoch nicht die Geschichte einer Dampflokomotive der Baureihe E 3/3 ansehen. Es wäre schlicht eine von vielen Lokomotiven gewesen. Wir wollen hier aber nur die Modelle behandeln, die nach der Verstaatlichung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelandet waren. Alle anderen noch  bei Nebenbahnen eingesetzten Modelle lassen wir weg. Das macht die Angelegenheit etwas übersichtlicher.

Doch bevor wir die neue Lokomotive der Staatsbahnen etwas genauer betrachten, wollen wir uns ein Bild der Lokomotiven E 3/3 machen, die 1902 und 1909 zur Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen. Aber auch die später von Privatbahnen übernommen Modelle sollen hier nicht fehlen. Sehen wir uns diese Maschinen in einer Tabelle kurz an. Ach ja, gönnen Sie sich auch einen Blick auf die neuen Nummern, wer da noch die Übersicht behält, ist gut.

Haben Sie sich in der Tabelle orientieren können? Die Reihenfolge wurde nach dem Baujahr geordnet. Aber auch mit einer anderen Reihung würde schnell erkannt werden, mit welchen Problemen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu kämpfen hatten. Wenn Sie die Tabelle genau angesehen haben, bemerkten Sie vermutlich, dass es die Lokomotive mit der Betriebsnummer 1 in der Tabelle nicht weniger als viermal gab.

Gerade die Maschinen der Baureihe E 3/3 zeigten deutlich auf, wie schwer es war eine Ordnung in diese Lokomotiven aus den Beständen der Privatbahnen zu bringen. Jede hier aufgelistete Maschine hatte andere technische Daten erhal-ten.

Man konnte also nicht von einer einheitlichen Serie mit unterschiedlichem Aussehen sprechen. Das wirkte sich auch in einer chaotischen Verteilung der neuen Nummern aus, daher müssen wir diese entschlüsseln.

Die vierstellige Nummer kennzeichnete die Tenderlokomo-tive. Mit der acht wurde die Gattung definiert. Danach kam die Leistungsklasse. So besass die Nummer 83xx andere Eckdaten, als das bei der Reihe 85xx der Fall war.

So war ein Schlüssel vorhanden, der etwas Ordnung ins Chaos brachte. Eine Regelung, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB über viele Jahre angewendet werden sollte. Nur bei einer Baureihe wurde der Code geknackt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten die oben aufgeführten Lokomotiven hauptsächlich im Rangierdienst und nur vereinzelt auf Nebenbahnen ein. Dadurch kam es kaum zu Verschiebungen und die Probleme konnten zumindest in diesem Bereich leicht gelöst werden. Jedoch war da noch ein weiteres Problem, wie das die von der Kriens-Luzern-Bahn KLB gekauften Maschinen zeigten. Der vorhandene Bestand reichte nicht für die anfallenden Aufgaben im Rangierdienst.

Hinzu kam, dass einige der Lokomotiven bereits seit 30 Jahren eingesetzt wurden und daher gelegentlich ein Ersatz beschafft werden musste. Maschinen der Nebenbahnen konnten in diesem Fall sicherlich etwas aushelfen, aber langfristig musste eine Lösung für das Problem gefunden werden. So überrascht es wenig, dass diese Lokomotive zu einer der ersten von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften Baureihe gehörte.

Auf eine neue Konstruktion konnte man sich nicht einlassen, denn diese Lokomotive wurde schnell benötigt. Daher be-schloss man im Direktorium den jüngsten Typ als Muster zu nehmen.

Das waren die Maschinen der Baureihe E 3/3 aus dem Be-stand der Schweizerischen Centralbahn SCB, die zwischen 1896 und 1901 gebaut wurden. Ein neuerer Typ mit pas-senden Daten, der eigentlich bereits als eine einheitliche Serie eingesetzt wurde.

Das zeigte sich, in der Tatsache, dass die Maschinen mit den alten Nummern 857 bis 866 aus den Beständen der Jura-Simplon Bahn JS bereits nach diesem Muster gebaut wurden. Es waren daher identische Lokomotiven, die von zwei Pri-vatbahnen kamen.

Die Entscheidung, diese Baureihe als Muster zu wählen war einfach. Es waren schlicht die neuesten Modelle, die vor-handen waren. Es erscheint logisch, dass man sich daran orientiert.

Wie so oft bei der Beschaffung von neuen Fahrzeugen bemerkte man den Mangel zu spät. Hier lag der Grund jedoch ganz anders, denn erst als die Privatbahnen übernommen wurden, konnte man den Bedarf genau berechnen. Lediglich die erst 1909 verstaatlichte Gotthardbahn, konnte eine genaue Liste liefern. Jedoch hatte man auch dort einige Jahre Zeit, diese zu erstellen. Die Reihe E 3/3 musste im ersten Betriebsjahr beschafft werden.

Das eiligst zusammengestellte Pflichtenheft hatte daher gegenüber dem Muster nur wenige Änderungen bekommen. Das zeigt, dass die Lokomotive gut war und dass man nicht viel Zeit mit der Findung der passenden Eckdaten verlieren wollte. Eine Lösung, die wirklich nur der kurzen Frist geschuldet war. Für uns bedeutet das, dass wir in das Pflichtenheft der Schweizerischen Centralbahn SCB sehen müssen, um die Infos zu erhalten.

Die SCB mit Sitz in Olten suchte nach einer Loko-motive für den Rangierdienst und den Einsatz vor leichten Zügen auf Nebenstrecken. Somit eine universelle Maschine für eine breite Abdeckung des Verkehrs.

Auf diese verzichteten die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB jedoch, denn sie beschränkten sich in ihrem Pflichtenheft nur noch auf den Einsatz als Rangierlokomotive. Ein Einsatz auf Strecken war jedoch nicht ausgeschlossen.

Der Charakter des ursprünglichen Musters blieb somit erhalten. Die Baureihe E 3/3 sollte weiterhin für Nebenstrecken geeignet bleiben. Davon profi-tierten zahlreiche Privatbahnen, die Modelle nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kauften.

Ein Beispiel für diese Gelegenheit der Beschaffung fand sich im Raum Bern, denn die Gürbetalbahn GTB nahm Maschinen in Betrieb, die dem hier be-handelten Muster entsprachen.

Bei der Leistung blieb man bei der Schweizerischen Centralbahn SCB bescheiden. Die Lokomotive sollte mit zwei Dampfmaschinen eine Leistung von 500 PS erreichen.

Heute würden wir diese Werte in Kilowatt angeben. Diese waren damals nicht geläufig und auch heute wird oft auf diese Angabe verzichtet, weil sich 370 kW nicht so gut verkauft, wie 500 PS. Eine Praxis, die bei den Automobilen immer noch verbreitet ist.

In der Folge wurde eine grosse Zugkraft erwartet. Das wurde mit den erwarteten Geschwindigkeiten untermauert. Steigungen sollten mit Werten von rund 20 km/h befahren werden. Das war nicht sehr hoch, zeigt jedoch auch, dass die SCB eher von leichten Güterzügen ausgegangen war. Gerade der bescheidene Güterverkehr auf Nebenlinien passte zu dieser Baureihe. Wir können damit diesen Punkt als gegeben ansehen.

Bestätigt wird diese Theorie durch die Höchstge-schwindigkeit. Diese wurde bei 45 km/h angelegt. Das führte dazu, dass man auf den Einbau von führenden Laufachsen verzichten konnte. Diese wären im Rangierdienst nur hinderlich gewesen.

Auf der Strecke konnte man damals bei der benannten Privatbahn mit einem Güterzug kaum schneller fahren. Der Grund war, dass die meisten Güterwagen damals noch keine Druckluftbremse besassen.

Natürlich enthielt das Pflichtenheft der SCB weitere für die Hersteller wichtige Informationen. Dazu ge-hörten die Achslasten und die anzuwendenden Nor-men.

Das sind jedoch allgemein gültige Angaben, die wir nicht weiterverfolgen wollen, denn letztlich ging es auch bei der Schweizerischen Centralbahn SCB darum die neuen Maschinen zu bestellen. Damals wusste noch niemand, wie umfangreich diese werden sollte.

Die im Jahre 1876 von der Schweizerischen Loko-motiv- und Maschinenfabrik SLM ausgelieferten Pro-totypen wurden sofort einer intensiven Erprobung durch die SCB zugeführt.

Dabei zeigten die beiden Maschinen mit den Nummern 1 und 2 durchaus gute Werte. Man konnte daraus eine Serie erschaffen. Die beiden Prototypen, die eigentlich auch für die hier vorgestellten Maschinen genommen wurden, bekamen später die ungewöhnlichen Nummern 8398 und 8399.

Bei den bestellten in Serie gebauten Lokomotiven der Baureihe E 3/3 vergab die Schweizerische Centralbahn SCB die Betriebsnummern nach dem geplanten Einsatz. So wurden die Nummern 5 bis 13, 41 bis 46 und 71 bis 80 vergeben. Das war eine ungewöhnliche Aufsplittung, erlaubte es aber den verantwortlichen Stellen den Plan korrekt zu erstellen. Die Arbeiten für die neuen Lokomotiven waren klar geregelt worden.

Die Lokomotiven sollten nach der Verstaatlichung die Num-mern 8401 bis 8425 bekommen. Damit waren sie in der direkten Folge der beiden Prototypen. Durch den in den Betriebsnummern damals hinterlegten Schlüssel wurde die Nummer 8400 nicht vergeben.

Daher die entstandene Lücke. Wir können jedoch feststellen, dass es eigentlich 27 Maschinen waren, die von den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB übernommen wurden.

Die Erfolge mit diesen Maschinen blieben nicht ungesehen. Das führte dazu, dass die Jura-Simplon Bahn JS auch solche Lokomotiven beschaffte. Diese sollten im gleichen Stil ein-gesetzt werden und sie wurden mit den Nummern 857 bis 866 versehen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen bekamen die zehn Lokomotiven die Nummern 8431 bis 8440. Womit wir eine klare Trennung bei den beiden letzten Ziffern erkennen können.

Es kann gesagt werden, dass die Baureihe E 3/3 von beiden Bahngesellschaften noch in einigen weiteren Serien beschafft worden wären. Jedoch kam es bei der Jura-Simplon Bahn JS nicht mehr dazu, da sie als erste verstaatlicht wurde. Das galt auch für die Schweizerische Centralbahn SCB, die zwar noch eine Bestellung auslöste, jedoch die Auslieferung dieser Maschinen nicht mehr erlebte. Es sollten die ersten Lokomotiven für die Staatsbahnen sein.

Die von der SCB ausgelöste Bestellung wurde durch die Staatsbahnen nicht storniert, sondern es wurden bei diesen Tenderlokomotiven nur die gewünschten Anpassungen vorgenommen. Beim Lieferanten der Maschinen änderte sich dadurch jedoch nichts, da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vertraglich verpflichtet waren, die neuen Lokomotiven in der Schweiz zu beschaffen. Aus diesem Grund blieb auch jetzt der Auftrag bei der SLM.

Der Bestellung über drei Lokomotiven der SCB wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch weitere fünf Stück hinzugefügt. Diese waren daher noch nach dem Muster SCB erbaut worden. Sie erhielten die Nummern 8451 bis 8458.

Ihr Merkmal waren die gegenüber den anderen Maschinen etwas kleineren Rädern von lediglich 1030 mm Durch-messer. Das war jedoch den Staatsbahnen etwas zu klein, so dass eine leichte Steigerung erfolgte.

Ab der Nummer 8459 wurden daher leicht grössere Räder verwendet. Zudem wurde ab der Nummer 8471 bei vorerst neun Maschinen die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h abgehoben.

Damit haben wir von den Modellen, die durch die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB bestellt wurden, bereits drei verschiedene Varianten erhalten und dabei haben wir noch nicht den gesamten Bestand kennen gelernt. Sie sehen, es sollte auch jetzt nicht einheitlich sein.

So wurde die Höchstgeschwindigkeit ab der Nummer 8480 wieder auf 45 km/h verringert. Zudem hatten die Erfahrungen gezeigt, dass die älteren Maschinen etwas gar kurz ausgefallen waren. Daher wurden sie um 40 mm verlängert. Ein Wert, der von Auge kaum erkannt werden konnte. Trotzdem sollte somit wieder eine weitere Variante hinzukommen und um etwas vorzugreifen, es sollte nicht die letzte Anpassung sein.

Die letzte Lieferung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 8486 bis 8533. Diese wurden erneut verlängert. Diesmal war diese jedoch 220 mm und sie konnte daher gut erkannt werden. Eine richtiges Chaos in dieser Serie war jedoch die zugelassene Geschwindigkeit. Diese lag zwischen 45 km/h und 50 km/h. Wobei nahezu jede Maschine eigene Werte hatte. Jedoch war die Differenz so gering, dass jede 50 km/h erreichen konnte.

Nach der Nummer 8533 endete die Auslieferung der Baureihe E 3/3 nach 83 Exemplaren im Jahre 1915. Für die weiteren Rangieraufgaben sollte anfänglich ein Überhitzer eingebaut werden. Das kam jedoch nicht und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entschieden sich für die schwereren Aufgaben in grösseren Bahnhöfen die Baureihe E 4/4 zu beschaffen. Der erste Weltkrieg und die danach beschlossene Elektrifizierung verhinderten weitere Modelle.

In der nun folgenden Vorstellung werden die zahlreich an Werks- und Privatbahnen gelieferten Maschinen nach diesem Baumuster nicht weiter erwähnt. Es geht auch nicht um die Modelle der ehemaligen Schweizerischen Centralbahn SCB, sondern um die 83 direkt an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferten Maschinen. Doch nun wollen wir uns endlich ansehen, was von der Industrie für den Rangierdienst gebaut wurde.