Rahmen und Aufbauten |
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Wie bei jeder
Lokomotive beginnen wir die Betrachtung mit dem tragenden
Element. Das war damals durchaus eine einfache Sache, denn in Europa
wurden dazu stabile Rahmen verbaut. Im Gegensatz zu den Vereinigten
Staaten in Amerika waren hier die leichten
Barrenrahmen
noch nicht bekannt. Zudem wäre deren Anwendung bei dem hier vorgestellten
Modell schlicht nicht sinnvoll gewesen. Daher wurde ein normaler
Plattenrahmen
verwendet. Erstellt wurde dieser Rahmen mit Stahlblechen. Diese ver-fügten über eine Dicke von 25 mm. Um damit den tragen-den Rahmen zu bauen, wurden jedoch auch Querträger aus Stahlblech und vereinzelte Gussteile verwendet. Verbunden und so zum Rahmen geformt wurden
die ein-zelnen Teile schliesslich mit einfachen kalt eingebauten
Nieten.
Dadurch entstand ein stabiler
Plattenrahmen,
der letztlich die weiteren Bauteile aufnehmen konnte. Der in seinen Abmessungen anfänglich vom Muster der SCB übernommene Rahmen wurde während der langen Bauzeit immer wieder verändert. So wurde in einem ersten Schritt der etwas schwach geratene Plattenrahmen ab der Loko-motive mit der Nummer 8471 verstärkt. Dadurch erhöhte sich das Gewicht dieser
Maschinen weg-en dem zusätzlichen Stahl, so dass sie fertig aufgebaut 1.4
Tonnen schwerer wurden, als die vorherigen Maschinen. Nieten wurden dort verbaut, wo eine feste Verbindung verlangt wurde. Bereiche, wo jedoch Teile ausgetauscht werden mussten, griff man zu Schrauben. Diese waren zum Beispiel bei den
abschliessenden Querträgern vorhanden. Es handelte sich dabei um die
beiden
Stossbalken,
welche den
Plattenrahmen
schliesslich abschlossen. Sie wurden jedoch für die Aufnahme der Zug- und
Stossvorrichtungen
benötigt. Diese wurden mit Schrauben angebaut, damit sie leicht gewechselt
werden konnten. Mittig im
Stossbalken
eingebaut wurden die
Zugvorrichtungen.
Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen gehalten
Zughaken.
Dabei war dieser Haken jedoch nur soweit beweglich, dass er sich gegen die
Kraft der massiven im Rahmen eingebauten
Spiralfedern
in der Längsrichtung bewegen konnte. Eine seitliche Verschiebung kannte
man damals nicht und sie wäre bei der geringen Länge der hier
vorgestellten
Lokomotive nicht nötig gewesen. Der Zughaken war nach den Normen der UIC ausgeführt worden. Er wurde mit der ebenfalls dieser Norm entsprechenden Schraubenkupplung ergänzt. Montiert wurde die Kupplung jedoch nicht am Rahmen, sondern am Zughaken. Wurde diese
Kupplung
nicht benötigt, konnte sie entweder im
Zughaken,
oder in einer am
Stossbalken
angebrachten Halterung abgelegt werden. Wobei hier in erster Linie die
Halterung verwendet wurde. Auf die damals bei anderen Lokomotiven in der Schweiz noch verwendete Hilfs-kupplung in Form eines einfachen Bügels wurde jedoch verzichtet. Der Grund dafür war simpel, denn die Lokomotive sollte ja nur selten auf der Strecke eingesetzt werden. In einem
Bahnhof
konnte man im Notfall ein Wagen auch mit anderen Mitteln be-wegen. Die
Lokomotive musste jedoch der Reparatur zugeführt werden.
Das galt auch bei den anderen Baureihen. Die Zugvorrichtungen nach UIC konnten jedoch keine Stosskräfte aufnehmen. Deswegen mussten sie mit seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese bestanden aus mit Schrauben am Stossbalken montierten Puffern. Diese Art der Befestigung bot den Vorteil,
dass eine beschädigte
Stossvorrichtung
schnell ausgewechselt werden konnte. Das war gerade im
Rangierdienst
nicht so selten, wie man meinen könnte. Es wurden die damals üblichen
Stangenpuffer
verwendet. Diese wurden mit runden
Puffertellern
versehen. Es wurden jedoch unterschiedliche Teller verwendet. So besass
der linke
Puffer
ein gewölbtes Modell. Beim rechten Exemplar kam jedoch ein flacher
Pufferteller zu Anwendung. Diese Anordnung war lange Zeit üblich und die
Position wurde von der
UIC
festgelegt. So war gesichert, dass immer ein gewölbtes auf ein flaches
Modell traf. Die Stangenpuffer hatten wegen dem Berner Raum eine Länge von 620 mm erhalten. Wir können nun aber auch gleich die Länge der Lokomotive be-stimmen, da diese bekanntlich über die Puffer angegeben wurde. Da es nun aber beim Aufbau des Rahmens
leichte Unterschiede gab, kommen wir nicht darum herum, etwas genauer auf
die Länge der
Lokomotive zu blicken. Dabei war der Unterschied wirklich
überall im Rahmen zu finden. Die zuerst ausgelieferten Modelle mit den Nummern 8451 bis 8479 entspra-chen bei der Abmessung dem Muster der SCB. Die gemessene Länge betrug daher 8 455 mm. Es war somit eine ausgesprochen kurze Maschine entstand-en. Um den Rahmen zusätzlich zu verstärken,
wurde er bei den Betriebsnummer 8580 bis 8585 leicht verlängert. Die
Lokomotiven hatten daher eine Länge von 8 495 mm erhalten.
Dabei waren jedoch die 40 mm kaum zu erkennen. Weil sich bei den zuvor ausgelieferten
Maschinen gezeigt hatte, dass der Aufbau der
Lokomotive für das
Rangierpersonal
nicht optimal war, wurde beschlossen, dass bei vorderen
Stossbalken
Rangierplattformen
eingebaut wurden. Das führte dazu, dass die noch nicht ausgelieferten
Exemplare mit den Nummern 8486 bis 8533 erneut verlängert wurden. Hier
wurde daher der mit 8 715 mm höchste Wert gemessen. Die Baureihe blieb
aber trotzdem immer noch kurz. Abgedeckt wurde der so aufgebaute
Plattenrahmen
mit einem auf diesem abgelegten Abschlussblech. Dieses diente im Bereich
des
Kessels
gleichzeitig als Umlaufblech. Speziell war, dass es ein eben verlaufendes
Blech war, das nicht überall die ganze Breite der
Lokomotive ausnutzte. Da hier zudem nur kleine
Räder
verbaut wurden, konnte auf dem Rahmen eine ebene Fläche geschaffen werden,
die von den Lokomotiven unterschiedlich genutzt wurden. Bei den Lokomotiven bis zur Nummer 8485 war beim vorderen Stossbalken ein einfacher an diesem befestigter Rangiertritt vorhanden. Dieser wurde mit einer in der Ecke montierten Griffstange ergänzt. Damit entsprach die Maschine hier den
üblichen Dampfloko-motiven. Da sie jedoch nahezu ausschliesslich im
Rangierdienst
verwendet wurden, erwies sich diese Lösung als nicht zweck-mässig. Nach
einigen Unfällen wurde eine andere Lösung ange-strebt. Ab der Betriebsnummer 8486 wurde eine neuartige Rangier-plattform geschaffen. Diese besass seitlich nach dem Stoss-balken breite Trittstufen, die eine steile Treppe bildeten. Mit beidseitigen Griffstangen war auch der sichere Griff mit zwei Händen möglich. Es war so leicht möglich auf das
Umlaufblech zu steigen. Je-doch bot diese Treppe auch einen guten Stand,
wenn der
Ran-gierarbeiter
mitfahren wollte und sich dort aufstellte. Zudem wurde im Bereich vor dem Kessel das Umlaufblech mit Holzplanken belegt. Diese erlaubten dort für das Personal ein entspanntes Stehen. Damit sich hier das
Rangierpersonal
auch während der Fahrt aufhalten konnte, wurden die beiden beim
Stossbalken
montierten
Griffstangen
mit einem Geländer verbunden. Die Lösung war so gut, dass sie selbst heute
noch angewendet wird. Wobei jetzt Schutzbleche und flachere Treppen
verwendet werden. Auffälligstes Bauteil oberhalb vom Rahmen
war der
Kessel.
Dieser bestand aus den gleichen Baugruppen, wie bei den anderen
Lokomotiven. Durch seine Grösse, war es jedoch möglich, die
Feuerbüchse
und damit der hintere Teil des Kessels zwischen den beiden Rahmenblechen
zu montieren. Damit war der Kessel in diesem Bereich mit dem Rahmen
verbunden worden. Im Bereich der
Rauchkammer
war nur die übliche Abstützung vorhanden. Speziell bei dieser Baureihe war jedoch, dass der Lagerbock bei der Rauchkammer wegen dem Platz-bedarf der Feuerbüchse und des Aschekastens erhöht ausgeführt werden musste. Das hätte von diesem Aufbau her einen
freien Durchblick zwischen Rahmen und
Kessel
ergeben. Durchsichten, die sonst bei den
Lokomotiven mit
Plattenrahmen
nicht möglich wären, die jedoch mit den
Barrenrahmen
vergleichbar wären. Warum es jedoch nicht dazu kam, war den Vor-räten geschuldet. Die Lokomotive sollte so viel Was-ser wie nur möglich mitführen. Trotzdem durfte die Sicht des Personals nicht gross beschränkt werden. Insbesondere beim
Rangierdienst
war diese wicht-ig. Aus diesem Grund wurden bei den hier vor-gestellten
Lokomotiven drei
Wasserkästen
vorgesehen. Der untere davon fand zwischen dem
Kessel
und dem Rahmen den notwendigen Platz. Die beiden anderen vorhandenen
Wasserkästen
fanden seitlich vom
Kessel
ihren Platz. Sie begannen im Bereich des vorderen Abschlusses der dritten
Achse
und waren in der Höhe durch das Umlaufblech und die Kessellinie
beschränkt. Da sie sich nahtlos an das
Führerhaus
anschmiegten, war nicht zu erkennen, wie gering deren Grösse bemessen
werden konnte. Möglich war das nur, weil der dritte im Rahmen verbaute
Kasten ein grosses Volumen hatte. Die
Lokomotiven der Baureihe E 3/3 konnten in den drei
Wasserkästen
ein Volumen von 4.2 m3
aufnehmen. Das mag im Vergleich zu anderen Maschinen sehr gering
erscheinen, jedoch konnten
Tenderlokomotiven
nie so viel Wasser aufnehmen, wie Modelle mit separatem
Tender,
da diese Flüssigkeit direkte Auswirkungen auf die
Achslasten
hatte. Auch hier müssen wir alleine für das Wasser 4.2 Tonnen auf die drei
Achsen
verteilen. Für den Einsatz reichte der Vorrat jedoch. Es wurde auch auf den Einbau einer Anzeige für den Stand der Befüllung verzichtet. Diese war gerade im Rangierdienst nicht erforderlich, da in einem Bahnhof jederzeit Wasser nachgefüllt werden konnte. Eine Rangierlokomotive fuhr damals sehr oft an einem Wasserkran vorbei. Bei Bedarf wurde kurz angehalten und die
Vorräte wieder ergänzt. Das konnte sogar noch erfolgen, wenn in den Kästen
kein Tropf Wasser mehr vorhanden war. Damit kommen wir bereits zum aufgebauten Führerhaus und somit zum hinteren Abschluss der Lokomotive. Dabei müssen wir kurz ein Wort zur Richtung verlieren. Bei Dampflokomotiven war eigentlich immer klar, wo vorne war und wo hinten. Diese Richtungen wurden auch im
Rangierdienst
verwendet und dabei galt die Regel, dass die Fahrrichtung für die Befehle
von der
Lokomotive bestimmt wurde. Zudem mussten alle Maschinen
eines
Bahnhofes
gleichstehen. Wenn wir das Führerhaus als rechteckige Kiste mit Abkantungen und Öffnungen bezeichnen würden, lägen wir nicht einmal so falsch. Auf der vorderen Seite wurde um den Kessel herum und als hinterer Abschluss der Wasserkästen eine Frontwand aufgebaut. Diese stand quer zur Fahrrichtung und war
wegen dem tief eingebauten
Kessel
gut zu erkennen. Dabei gab es hier gut erkennbare Unterschiede zum Muster
der
Schweizerischen
Centralbahn
SCB. Seitlich vom Kessel wurden in der Frontwand zwei identische Frontfenster eingebaut. Dabei handelte es sich um eine einfache rechteckige Bauform mit gerundeten Ecken. Verwendet wurden gehärtete Gläser, die bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildeten. Auf die beim Muster der
SCB
noch vorhandenen
Sonnendächer
wurde jedoch verzichtet. Es war auch nicht möglich, die Scheiben zu
reinigen, oder die Fenster zu öffnen. Zwischen den beiden Fenstern war eine
einfache
Frontwand
vorhanden. Diese war hier nur so gut zu erkennen, weil ein im Verhältnis
sehr kleiner
Kessel
verbaut worden war. Wir haben daher von unserer Kiste die erste Fläche
erhalten, und bisher war eigentlich die grösste Erkenntnis nur darin zu
finden, dass die
Front
den Kessel umgab und sie gleichzeitig die hintere Wand des
Wasserkastens
ergab. Bei einem Loch in der Wand lief das Wasser in den
Führerstand. Wir können daher zu den beiden Seitenwänden
wechseln. Um es gleich zu sagen, sie waren identisch aufgebaut worden und
so können wir uns auf die Betrachtung einer Wand beschränken. Jede Seite
teilte sich in einen unteren und oberen Bereich auf. Dabei gab es auch
hier zum Muster der
SCB
einen markanten Unterschied. Doch beginnen wir mit der unteren Hälfte der
Seitenwand, die durch den seitlichen Zugang aufgeteilt wurde. Sehen wir uns diesen Zugang zum Führerhaus an. Dieser bestand aus einer einfachen Türe, die in der Öffnung der Seitenwand eingefasst wurde. Seitlich davon befanden sich die für den Auf-stieg erforderlichen Griffstangen. Soweit entsprach der Zugang den anderen
Baureihen. Das ändert sich jedoch, wenn wir zur unter dem
Führerhaus
montierten Leiter kommen. Diese fehlte schlicht und an deren Stelle trat
eine steile Treppe. Die einzelnen Trittbretter wurden bis zum hinteren Stossbalken geführt. Dort war an der Seitenwand eine zusätzliche Griff-stange vorhanden. So konnte sich auch in diesem Bereich Rangierpersonal aufhalten. Durch die bei den jüngeren
Lokomotiven vorgenommen Ver-besserungen mit der
Rangierplattform,
wurde die hier mögliche Mitfahrt weniger oft benutzt, da der Platz wegen
der Seitenwand des
Führerhauses
beschränkt war. Der untere Teil der Seitenwand und auch die Einstiegstüre wurden auf die Höhe des Wasserkastens beschränkt. In dessen Bereich und im vorderen Teil der Seitenwand war das gut an der Griffstange, die längs an der oberen Kante des Wasserkastens verbaut wurde, zu erkennen. Damit können wir den unteren Bereich umd
die
Führerstandstüre
abschliessen. Den rückwärtigen Abschluss des unteren Teils se-hen wir uns
an, wenn wir uns der Rückseite zuwenden. Kommen wir zum oberen Teil der Seitenwand.
Dieser war in der Höhe etwas geringer ausgeführt worden. Hier bestand die
Seitenwand eigentlich nur aus zwei breiten Säulen, die bei den beiden
Querwänden angeordnet wurden. Unterschiede dieser Bereiche beschränkten
sich eigentlich nur auf die Breite. Gegen die so entstandene Öffnung hin
waren die Ecken mit deutlich erkennbaren Rundungen abgeschlossen worden. Daher war eigentlich der wichtigste Teil
der oberen Hälfte das, was hier gar nicht vorhanden war. Durch die Länge
des
Führerhauses
war die Öffnung wirklich sehr gross ausgefallen und so deutlich zu
erkennen. Damit deswegen das Haus seine Stabilität nicht verlor, wurde im
oberen Bereich ein schmaler Steg verbaut. Dieser verband die seitlichen
Säulen und konnte deshalb auch als Teil der Seitenwand angesehen werden. Dank der offenen Seitenwand dieser
Lokomotiven konnte eine gute Belüftung des
Führerhauses
erreicht werden. Das war besonders wichtig, weil von der
Feuerbüchse
eine grosse Wärme ausging. Die bei solchen Lösungen auftretenden
Erscheinung mit Zugluft war bei der Baureihe E 3/3 kein so grosses
Problem. Damit es unangenehm zog, musste schneller als 50 km/h gefahren
werden. Da keine der Maschinen diesen Wert überstieg, entstand kein
Problem. Wir können uns daher der Rückwand zuwenden. Diese war, auch wenn das nicht zu erwarten war, bei allen Maschinen identisch ausgeführt worden. Dabei war der untere Bereich noch einfach. Die Rückwand wurde beginnend beim
Stossbalken
leicht nach hinten abgekippt. Das führte dazu, dass in diesem Bereich die
Seitenwand nicht senkrecht abgeschlossen werden konnte. Der Grund für
diese Abschrägung fand sich beim Kohlenfach. Innerhalb der Wände war in diesem Bereich das Kohlenfach eingebaut worden. Dieses war von aus-sen daher nicht zu erkennen. Sämtliche Lokomo-tiven konnten maximal 1.7 Tonnen Kohle laden. Das mag als sehr gering erscheinen, war aber eine Folge des vorhandenen Platzes im Führerraum. Wenn wir uns die Dampferzeugung ansehen,
wer-den wir erfahren, dass der
Kessel
mit diesem Vorrat lange Zeit betrieben werden konnte.
Kohle
musste jedoch auch auf die
Lokomotive ge-langen. Für diesen Zweck war in der oberen
Hälfte der Rückwand zentriert eine grosse Öffnung vorhanden. Diese wurde
mit einem einfachen Blech verschlossen und nur geöffnet, wenn Kohle
verladen werden musste. Diese konnte dann durch diese Öffnung in das
Kohlenfach
fallen. Um die Maschine zu beladen, war daher ein
Kran
erforderlich, den es damals in den
Depots
jedoch gab. Seitlich von dieser Luke, waren dann auf
gleicher Höhe noch zwei Fenster eingebaut worden. Diese entsprachen von
den Abmessungen her den Gläsern in der
Frontwand.
Auch das verwendete gehärtete Glas kam hier zu Anwendung. Jedoch konnten
diese Fenster auch geöffnet werden. So konnte an heissen Tagen die
Luftzirkulation im
Führerraum
verbessert werden. Reichte das nicht, konnte auch die Luke geöffnet
werden, dann war die Rückwand nahezu offen. Sie sehen, bis jetzt stimmt die Behauptung,
dass eine rechteckige Kiste verwendet wurde. Nur im hinteren Bereich wurde
wegen dem
Berner Raum
die Rückwand abgeschrägt ausgeführt. Selbst wenn wir nun dem Haus ein Dach
geben, wird sich an dieser Tatsache nicht viel ändern, denn das schlichte
Führerhaus
änderte damit seinen Charakter nicht. Die
Rangierlokomotive
sollte nicht auffallen. Das macht ihr Aussehen jedoch spannend. Abgeschlossen wurde das
Führerhaus
mit einem einfachen gewölbten Dach. Dieses überragte an allen vier Kanten
die Wände knapp. Das war nötig, weil so das Wasser auf dem Dach seitlich
abfliessen konnte. An der Kante tropfte es schliesslich ohne weitere
Massnahme mit Hilfe der Schwerkraft zu Boden. Einzige Erhöhung auf dem
sonst glatten Dach, war die
Lokpfeife
und deren Betätigung aus dem
Führerraum
heraus.
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