Der neue Triebwagen wurde am 28. November 1938 ausgeliefert. Er kam sofort ins Depot Biel/Bienne, denn das Konzept für das dieses Fahrzeug gebaut worden war, wurde bereits umgesetzt. So konnte der alte bisherige Triebwagen abgelöst werden. Auf umfangreiche Testfahrten wurde verzichtet, das Teil sollte verkehren und nicht noch lange geprüft werden. Bezeichnet wurde das Modell nun mit Ce 2/4 und der Nummer 701.

Auf den von Biel/Bienne wegführenden Strecke durch die Tau-benlochschlucht wurde der Triebwagen gefordert. Hier waren Werte vorhanden, die mit dem Gotthard mithalten konnten.

Wegen der bescheidenen Leistung durften lediglich 24 Tonnen mitgeführt werden. Damals war daher nur ein zweiachsiger Rei-sezugwagen auf den Steigungen zugelassen. Bei den Tramzügen war mit Mitgabe von Wagen sogar verboten worden.

Es war von Beginn an klar, der Triebwagen war nicht passend. Bereits die Einheit, die den Beginn machte, zeigte, dass durch den nun dichteren Fahrplan mehr Leute den Zug benutzten.

Der schwache Triebwagen musste diese dann nun über eine ech-te Bergstrecke schleppen und das war wirklich kein guter Start und es sollte nicht mehr besser werden. Zumindest bei der Tal-fahrt konnte er dank der elektrischen Bremse Vorteile bringen.

Der zunehmende Verkehr während der Kriegsjahre bekam dem Triebwagen nicht gut. So war er immer wieder sehr stark aus-gelastet. Besonders dann, wenn auch Truppen in den Jura verschoben wurden.

Es war bereits zu erkennen, dass das Fahrzeug nicht gebaut wur-de um auch eine Zunahme des Verkehrs zu bewältigen. Immer wieder musste der Ersatz gestellt werden und da kam dann eine Lokomotive zum Zug, die auch nicht ideal war.

Von den Leuten im Depot Biel/Bienne wurde viel improvisiert. Wenn der Triebwagen nicht mehr mochte, griff man zu einer Ae 3/6, die von Bern gekommen im Depot die Reserve stellte. In den Jura ging es dann wieder ohne elektrische Bremse und das war auch nicht gut. In der nun gewonnen Zeit wurde dann der Triebwagen wieder so weit hergestellt, dass er am Abend wieder auf die Reise geschickt werden konnte. Aber die Reserve fehlte.

Wie der Verkehr während dem Krieg dem Fahrzeug zu-setzte, zeigte sich 1946. Es waren immer wieder Klagen zu hören, die wegen Störungen mit Überlast entstanden.

Wir müssen wissen, dass es bei der Betriebsführung kaum zu genauen Werten gekommen war. Auf diese war der Triebwagen aber angewiesen. Es ging dann nur noch schleppend den Berg hoch und wenn auf der einspurigen Strecke angefahren werden musste, war Schluss.

Besonders die Winter setzten dem Triebwagen zu. Im Jura konnten durchaus auch Schneehöhen auftreten, die man in den Alpen vermuten würde. In dem Fall lief der Trieb-wagen in einem Kanal, der viel Flugschnee hatte.

Dieser kam mit der Ventilation in die Fahrmotoren und das war nicht gut, denn diese sollten nun optimal gekühlt wer-den. So wurden sie zu heiss, das Wasser sorgte dann für den Knall und dann war Schicht im Schacht.

Das Depot Biel/Bienne ersuchte daher die Direktion um einen Abzug. Dieser konnte jedoch nicht erfolgen, denn der Triebwagen war an den Einsatz gebunden. Das war dem Vertrag mit der Stiftung im Jura zu verdanken.

Der Triebwagen musste im Jura verkehren, auch wenn er nicht zum Betrieb passte. Wirklich keine gute Situation und daher musste das Depot Biel/Bienne nach einer Lösung für das anstehende Problem suchen.

So war der Triebwagen mit Beschränkungen unterwegs. Er wurde nur noch unter der Woche eingesetzt um den Ausflugsverkehr nicht zu bewältigen. Zudem schickte man den schwachen Triebwagen nun auf den weniger steilen Strecken in den Jura. Während der Ruhe am Wochenende konnte die Mannschaft des Depots die Schäden wieder beheben. Auch die neue Bezeichnung RCe 2/4 mit der Nummer 621, erfolgte 1951 am Wochenende.

Lange sollte die diese Bezeichnung nicht Be-stand halten. Bereits 1956 wurden die Wagen-klassen neu geordnet und der Triebwagen mutierte zu RBe 2/4.

Das sollte sich nicht mehr ändern und die letzte Anpassung betraf die Nummer, denn Triebwagen wurden mit vierstelligen Num-mern versehen.

In der Aktion für alle kam hier die Nummer 1010 an das Fahrzeug. Eine Massnahme, die wirklich die ganze Flotte der Staatsbahnen be-traf.

Nachdem sich die Aktion mit Umbezeichnung-en etwas beruhigt hatte, sorgte der Trieb-wagen 1961 selber wieder für Schlagzeilen. Bei einem Zusammenstoss wurde die schwa-che Konstruktion beschädigt.

Der leichte Falten aufweisende Triebwagen musste in die Hauptwerkstätte überstellt wer-den. Dort nahm man sich dem eher unge-liebten Triebwagen an und er hatte wirklich grosses Glück, dass es nicht zur Ausrangierung kam.

Wegen der anstehenden Landesausstellung in Lausanne wurden bei den Staatsbahnen alle Fahrzeuge hergerichtet, die selber fahren konnten. Dazu gehörten auch etwas zerknitterte Triebwagen. Der Kasten wurde gerichtet, eine Revision ausgeführt und der nun normal gefärbte Triebwagen auch nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen beschriftet. Die Zeit des «Flèche du Jura» war damit vorbei und das war klar.

Im Jura hatte man ein Einsehen, dort sollten nun längere Züge eingesetzt werden. Diese waren zudem besser dem Verkehr gewachsen, denn es war klar, dass der Jura bei der Bevölkerung im Berner Seeland eine beliebtes Ausflugsziel war. In den Regionen konnte gut gewandert werden und dann kamen sie in Scharen. Das war auch der Grund, warum der Triebwagen bisher an den Wochenende Ruhe verordnet bekam.

Der wieder hergestellte Triebwagen kam nicht mehr in den Jura. Dort wurde mit anderen Einheiten gearbeitet. Der RBe 2/4 trat nun seine Reise ans andere Ende der Schweiz an.

Seine neue Heimat fand er ab 1962 im Depot Rorschach und damit am Bodensee. Seine Arbeit sollten die Züge zwischen Kreuzlingen und Konstanz sein. Man kann ge-trost sagen, dass es nur wenige Meter waren. Am Tag wurden 34 Kilometer notiert.

Lange war nicht Ruhe und so reiste der Triebwagen 1967 ins Depot Winterthur. Dort sollte der Triebwagen zwi-schen Bauma und Wetzikon eingesetzt werden. Die nun vorhandenen Steigungen entsprachen jenen im Jura.

Die von der Einstellung bedrohte Strecke hatte kaum so viel Verkehr, dass der Triebwagen diesen nicht hätte be-wältigen können. Es war ein kurzer Einsatz, denn lange konnte sich die Strecke nicht mehr halten.

Nur ein Jahr später wurde er nach dem Depot Olten ver-setzt. Dort stand die Strecke über Läufelfingen auf dem Programm. Scheinbar konnte er sich dort auch nicht bewähren.

Nach einem weiteren Jahr hatte man in Olten genug. Der Exot reiste wieder an den Bodensee. Es machte fast den Anschein, dass er nie so richtig heimisch werden sollte. Das Fahrzeug war für den Jura gebaut worden und war nun weit davon entfernt.

Ab dem Depot Rorschach wurden die Hafenzüge dem Triebwagen übergeben. Das waren Züge, die zwischen Rorschach und dem Hafen verkehrten. Die Differenz bei der Höhe betrug wenige Meter und so war die Steigung für den Triebwagen flach genug. Ab und zu bekam er aber etwas mehr Auslauf und das bekam ihm nicht immer gut. Als es 1971 zu einem Schaden an einem Fahrmotor kam, stand es wieder auf Messers Schneide.

Vorerst wurde der Exot abgestellt. Die Abklärungen be-gannen und dann kam der etwas exotische Entscheid. Es wurde mit noch einem Motor gefahren. Nun war der Einsatz aber auf die Hafenzüge beschränkt worden.

Es scheint wirklich so, dass dieses Modell nicht zu killen war. Auch der defekte Fahrmotor würde zu einem Ab-bruch führen. Besonders in dem Alter und als Exot. Da zieht man schnell einen Strich über die Nummer.

Der Strich wurde schliesslich im Jahre 1977 gezogen. Nach einem Einsatz von 39 Jahren wurde der RBe 2/4 mit der Nummer 1010 der Ausrangierung zugeführt. Er war bereits arg angeschlagen und angezählt war er schon oft.

Nun aber sollte auch dieser Exot verschwinden. Der historische Wert war nicht vorhanden, da der Triebwagen ja den Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgedrängt wurde und daher nie so richtig viele Freunde hatte.

Nachdem man die noch brauchbaren Teile entnommen hatte, wurden die Reste versteigert. Was auch dort nicht verschwand wurde schliesslich im Depot Rorschach abge-brochen und dem nächsten Schrotthändler verkauft.

Die Zeit des Flèche du Jura endete damit am Bodensee und das hatte man sich bei der Stiftung vermutlich nicht so vorgestellt. Nur wirklich gelungen war dieses Fahrzeug nun wirklich nicht und man merkte die Sparmassnahmen.

Die Idee der Stiftung war nicht schlecht. So sollte der Betrieb im Jura angekurbelt werden. Nur stellt sich die Frage, ob man selber nicht an den Erfolg glaubte, denn das bestellte Fahrzeug war für den bisher eher bescheidenen Verkehr ausgelegt worden. Niemand rechnete mit einer Zunahme beim Verkehr und als dieser kam, war der Triebwagen überfordert. Da aber auch die Roten Pfeile in dem Punkt versagten, passte er gut in den Bestand.