Wir haben nun die sechs grössten Exoten im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kennen gelernt. Keiner davon war nun wirklich ein Modell, das sich durchsetzen konnte und daher ist das hohe Alter einzelner Vertreter schon eine grosse Überraschung. Mit Ausnahme des Triebwagens RBe 2/4 1010 «Flèche du Jura» waren aber die Staatsbahnen an diesen Exoten nicht so unschuldig, wie man meinen könnte.

Beim Start in die elektrische Traktion war schon fast Panik im Spiel. Es sollte schnell gehen und das ist nie gut. Der Beginn am Gotthard war sicherlich richtig und auch die Idee mit der Strecke zwischen Bern und Thun zu beginnen auch nicht falsch.

So konnten dort die Lokomotiven geprüft werden. Die stei-len Abschnitte fanden auf der anschliessenden Lötschberg-bahn statt. Die Steigungen entsprachen dort nahezu dem Gotthard.

Jedoch sorgte die neue Fahrleitung für eine Panik, denn man wollte sie auch nutzen und daher griff man zu jedem Objekt, das man finden konnte.

Neben den schon älteren Versuchslokomotiven von Seebach – Wettingen griff man auch im Ausland zu. Immerhin wurde die Baureihe Be 2/5 gleich zu Beginn für Versuche mit neu-artigen Antrieben umgebaut. Daher machte sie durchaus noch Sinn, denn man konnte sich auf neue Modelle vor-bereiten.

Deutlich weniger sinnvoll war die Reihe Ce 6/6. Sie sollte Güterzüge führen und damit stellt sich auch die Frage, wa-rum man diese bis zu den ersten Modellen für den Gotthard nicht mit Dampflokomotiven führte. Gerade zu Beginn, war ein solcher Mischbetrieb zu erwarten und mit den Erfahrungen auf der Strecke hätte man sich eventuell auch die Umschaltung der Fahrleitung am Gotthard ersparen können. So war es ein Fehlkauf.

Die beiden Prototypen für Reisezüge der Maschinenfabrik Oerlikon MFO hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aber selber zu verantworten. Das Werk in Oerlikon war damals nicht so gross, dass man die personellen Kapazitäten für die Entwicklung von zwei Lokomotiven hatte. So setzte man auf eine gute Maschine für den Güterverkehr und damit hatte man auch Erfolg. Reisezüge sollten mit einem Modell der BBC bespannt werden.

Es war klar, dass es keine Lo-komotive für Reisezüge der MFO geben sollte und dennoch verlangten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass auch diese gebaut wurden.

In der Not musste die MFO ein Modell erbauen, das nun wirk-lich nicht passte.

Auch das war nicht nötig, denn die verlangte passende Maschi-ne kam nur wenige Monate spä-ter. Die Reihe Be 3/5 war daher schlicht unnötig und damit klar ein Fehler von damals.

Selbst die Be 4/6 hätten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit etwas mehr Verständnis für die Situation der Hersteller ersparen können. Nachdem die Aufträge verteilt wurden, hätte man der MFO diesen Exoten ersparen können, denn er war wirklich nicht mehr nötig. Die BBC hatte das Rennen gemacht. Ein Fehler, der aber programmiert war, denn in der Hektik wurde von den Staatsbahnen wirklich ein grosses Risiko eingegangen.

Die Serie wurde nur anhand der Pläne bestellt. Traute man selber nicht so recht den Ideen? Nur das kann erklären, warum man von den Firmen verlangte, dass man auch ein Modell bauen sollte, das nicht in Serie gehen sollte. Dazu gehören sicherlich die Baureihe Ce 6/8 I und die Be 4/6 der MFO. Die Modelle Be 4/6 der BBC und die sehr erfolgreiche Ce 6/8 II mussten jedoch ein Erfolg werden, denn die Serie war bestellt und da kann man sich Exoten sparen.

Wirklich viel unverständlicher war die Baureihe Ae 4/8. Sie wurde bereits als ein Versuchsträger beschafft. Nur was sollte diese testen? Die Antriebe sollten es sein. Genau die, die schon bei der Be 2/5 verbaut worden waren. Die Reihe Ae 3/6 I war mit Antrieben von Buchli bestellt und so musste man diese nicht testen, denn dazu konnte deren Prototyp genutzt werden. Damit blieb nur noch der Antrieb von Tschanz übrig.

Der Tschanzantrieb wurde von den Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB entwickelt und damit begab man sich in die Welt der Hersteller. Bahnen sollten sich auf die Lokomotivbauer verlassen können.

Man muss nicht noch selber etwas konstruieren, das bereits verloren hatte, als die Versuchslokomotive bestellt worden war. Wirklich sinnlose Arbeit, die man nur schwer verstehen kann und es kam hier noch schlimmer mit der Lokomotive.

Man legte die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h fest. Das obwohl im Land bereits verbreitet mit 100 km/h gefahren wurde. Damit stellt sich die Frage, ob der Antrieb von Tschanz nicht für grössere Geschwindigkeiten geeignet war? Das muss wohl der Fall gewesen sein, denn gleichzeitig wurde die Reihe Ae 3/6 I mit Buchliantrieben für 100 km/h bestellt. Diesen Versuchsträger hätte man sich schlicht sparen können und das ist klar.

Anders war es beim Triebwagen. Dieser wurde den Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einer Stiftung aufgedrängt. Das waren Leute, die kaum grosse Ahnung in diesem Gebiet hatten, denn man forderte ein Fahrzeug, das den Verkehr anregen sollte. Gelingt das, ist das Fahrzeug schlicht bereits falsch, denn wegen der sehr bescheidenen Leistung konnten nicht viele Wagen mitgeführt werden und das war zu erwarten.

Anders wäre es gekommen, wenn von der Stiftung bei den Staatsbahnen nur ein Konzept mit mehr Zügen gefordert worden wäre. In dem Fall hätten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für einen besseren Fahrplan mit Modellen aus dem Bestand sorgen müssen. Lösungen, die heute durchaus üblich sind, denn bessere Verbindungen bringen immer mehr Verkehr und das galt auch für den Jura, wo man einfach etwas weiter hätte denken sollen.

Im Lauf der Jahre sollte es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch weitere kleine Serien geben. Dabei handelte es sich einfach um normale Prototypen, die sich aber nicht durchsetzen konnten.

Die können aber in einer eigenen Seite besser vorge-stellt werden, denn es waren Serien, die bei Privat-bahnen oft schon die ganze Flotte bedeuteten. Einige davon werden sicherlich noch kommen und die Pro-bleme aufzeigen.

Die Exoten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren nun aber wirklich so speziell, dass selbst Pri-vatbahnen davon nichts wissen wollten.

Keiner war wirklich gut und das muss auch eingestanden werden, wenn man neutral ist. Man begann sehr chaotisch und das musste später teuer bezahlt werden. Mit etwas mehr Geduld hätten die hier vorgestellten Fahrzeuge mit einer Ausnahme wirklich vermieden werden können.

Sinnvoll war wirklich nur die Baureihe Be 2/5. Sie war mit neuen Antrieben versehen worden und konnte diese Einzelachsantriebe testen. Da zwei unterschiedliche Antriebe verbaut wurden, konnten diese verglichen werden. Als man jedoch den Weg erkannt hatte, hätte nicht noch eine weitere Versuchslokomotive kommen müssen. Geld das man sich sparen konnte. Die Zeit überholte alle anderen Modelle schneller als sie gebaut werden konnten.

Heute können wir das so sehen, aber als mit der elektrischen Traktion begonnen wurde, war eine andere Zeit angebrochen. Die Erfahrungen aus dem ersten Weltkrieg führten zu einer sehr schnellen Elektrifizierung und da gibt es immer wieder Modelle die auf der Strecke blieben. Diese haben wir hier kennen gelernt und sie zeugen von der Zeit, als man auch den eigenen Ideen noch nicht vertraute und daher auch Fehler machte.