Am 16. April 1919 wurde diese Lokomotive den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Sie kam unverzüglich nach Bern, wo auf den Tag gewartet wurde, bis die Fahrleitung unter Spannung gesetzt wurde. Damit war die aus Verzweiflung gebaute Maschine rechtzeitig bereit. Das konnte nur erreicht werden, wenn kaum in eine Entwicklung investiert wurde. Das sinnlose Modell wurde mit einer Idee der MFO doch noch spannend.

Die Lokomotive übernahm mit der Einschaltung der Fahrleitung die Reisezüge zwischen Bern und Spiez. Auch wenn es damals üblich war in Thun zu wechseln, kam es dazu, dass bei in Spiez endigenden Zügen die Maschine bis zum Endbahnhof lief. Damit war auch erkennbar, dass die neue BLS-Gruppe mit den Staatsbahnen ganz gut arbeiten konnte. Die oft zitierte Rivalität war sicherlich zu Beginn der elektrischen Traktion Fehlanzeige.

Die war sogar so gut, dass die Lokomotive sogar bis nach Brig vorstossen konnte. Zumindest war das am 11. Dezember 1920 so. Mit den Zügen 140 und 137 führte die Reise von Bern bis ins Wallis. Jedoch war es für das Personal keine entspannende Fahrt, weil es immer wieder mit Störungen am Stufenschalter zu kämpfen hatte. Das Teil wollte von Beginn an nicht so richtig funktionieren. Es war Neuland und die fehlende Erprobung, rächte sich.

Wobei das wirklich nicht alltäglich war. Da die ungewollte Maschine arbeiten musste, hatte sie mit vielen Störungen zu kämpfen. Auch damals war es nicht leicht eine Maschine von Beginn weg zum laufen zu bringen. Die zahlreichen Defekte konnten aber schnell dem Stufenschalter zugeschlagen werden. Diese waren damals in der Entwicklung und auch hier konnte das Bauteil seine Tauglichkeit nicht unter Beweis stellen.

Trotzdem konnte die Lokomotive im verbliebenen Jahr 1919 mit 65 000 Kilometer ein ansehnliches Programm fahren. So schlecht war die Maschine der MFO wohl nicht gelungen. Die Störungen waren leicht zu beheben, da man sich einfach mit der halben Maschine ins Depot rettete. Dort war dann das fehlerhafte Teil schnell getauscht. Es konnte wieder auf die Reise gehen und diese umfassten die Schnellzüge auf der Strecke.

Lange konnte sich die Lokomotive nicht halten. Als es zur grossen Versetzung an den Gotthard ging, war sie jedoch nicht dabei. Im Jahre 1923 packte sie aber die Koffer und wechselte nach Zürich.

Das schnelle Aaretal wurde von der Baureihe Ae 3/6 I über-nommen. Damit konnte mit 100 km/h gefahren werden. Die nun Be 3/5 genannte Maschine war schlicht zu langsam unterwegs. Neue Fahrleitungen in Zürich erlaubten die Ver-setzung.

In Zürich konnte die Lokomotive im Nahverkehr unter neuen Fahrleitungen eingesetzt werden. Ein Einsatz, der zu einer bescheidenen Leistung von nur 20 000 Kilometer geführt hatte. Es fehlten im Dienstplan einfach die langen Fahrten ohne Halt, die viel Weg brachten.

Mit jedem Halt ging viel Zeit verloren und ein Tag hatte nun mal nicht so viele Stunden, dass die alten Leistungen er-reicht werden konnten. Es war kein Problem der Loko-motive.

So wirklich glücklich war man mit dem Zuzug von Bern nicht. So kam es im Jahre 1928 zur erneuten Versetzung. Das Ziel war nun das Depot Luzern.

Dort hatte man mit der Reihe Be 2/5 einen wirklich sensationellen Exoten und der sollte ersetzt werden. Mit anderen Worten, die bisher noch nicht mit einem Namen versehene Maschine sollte «Viktor» ablösen, der nun wirklich überall in Ungnade gefallen war und auch diese Arbeit verlor.

Damit kam die Lokomotive auf dem bekannten Dreieck zwischen Luzern, Zug und Arth-Goldau zum Einsatz. Da dieser Dienstplan sehr viele Leistungen zwischen Luzern und Zug hatte, wurde die Maschine schnell vom Personal mit dem Namen «Zuger Bertha» versehen. Es war eine Anspielung auf den Einsatz nach Zug und die neue Bezeichnung Be, die zu Bertha erweitert wurde. Damals schrieb man das wirklich noch mit einem H.

Während dieser Zeit wurde auch die zuständige Hauptwerk-stätte gewechselt. Zu Beginn war die HW Zürich zuständig und damit war man sehr nahe beim Hersteller.

Ab 1934 kann dann die Versetzung der Lokomotive zur Haupt-werkstätte in Yverdon. Mit den zunehmenden Fahrleitungen wurden die Aufgaben immer mehr auf mehrere Hauptwerk-stätten verteilt und der als Prototyp für den Gotthard ge-dachten Exot, sollt diesen nie sehen.

Ein Antrag der Hauptwerkstätte Yverdon lies im Jahre 1942 aufhorchen. Dieser benannte eine grosse Abnützung des Kol-lektors. In einem Schreiben hielt man die sehr aufwändige Re-paratur einer Ausrangierung gegenüber.

Das war so geschrieben, dass man den Abbruch erwartete. Die Rechnung machte man aber nicht mit dem Kreis, denn dieser sah die Reparatur nicht als so dringlich an und ordnete den Erhalt der Lokomotive an.

Im Jahre 1950 liess sich dann die Aufarbeitung der Kollektoren nicht mehr aufschieben. Die vorher angebotene Ausrangierung war nun vom Tisch und daher wurden die Arbeiten in Angriff genommen. Mit neuen Kollektoren kam die Maschine wieder auf der angestammten Strecke in den Einsatz. Von allen Exoten von 1919 konnte sie sich noch halten und das obwohl es eigentlich keine Strecke gab, die passte.

Es sollten ein paar ruhige Jahre folgen. Bis zum 13. August 1959 waren dank der neuen Hüpfersteuerung kaum Klagen zu hören. Der Tag sollte aber zu einer schweren Kollision in Rotkreuz führen. Daran beteiligt war auch die «Zuger Bertha», die dabei beschädigt wurde. Solche Händel waren für Exoten oft kein gutes Zeichen, denn man konnte sich so elegant von dem Teil verabschieden. Zumal nun viele neue Modelle bereit standen.

Die Lokomotive wurde daher notdürftig als Heizlo-komotive hergerichtet. Eigentlich ein Zeichen, dass der Abbruch nicht mehr lange auf sich warten lies. Jedoch war da ein Entscheid der Landesregierung.

Diese wollte in Lausanne eine Landesausstellung ausrichten. Das führte dazu, dass die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB jedes Fahrzeug suchten, das sich aus eigener Kraft bewegen konnte und das konnte die Be 3/5 immer noch.

Notdürftig in Stand gestellt kam die Maschine ab 1960 wieder in den Betrieb. So lange wie erhofft war dieser aber nicht, denn ein Schaden an einem Motor brachte die Maschine in den Unterhalt. Dort erinnerte man sich, dass mit einem Motor die normale Geschwindigkeit gefahren werden konnte. Jedoch war eine Reduktion der Anhängelast erforderlich. Das wurde akzeptiert und so ging es mit einem Motor auf Reisen.

Mit dem Ende der Landesaustellung konnten nun auch Probleme gelöst werden. Die Baureihe Be 3/5 stand daher wieder einmal auf der Liste. Der Exot mit nur einem Motor war kaum mehr einsetzbar. Die «Zuger Bertha» wurde daher erneut an einen anderen Ort versetzt. Das Ziel sollte nun das Depot Biel/Bienne sein. Dort kam sie vor den Hilfswagen, auch keine Arbeit die sonderlich beliebt war, denn es wurde selten gefahren.

Auf die Aufarbeitung des zweiten Motors wurde verzichtet, daher wurde gerade im Jura eine Beschränkung der Anhängelast verfügt. Diese war so umfangreich, dass nur noch der Hilfswagen gezogen werden durfte. Keine gute Angelegenheit, da dort oft Züge geborgen werden mussten. So lange es bergab ging war das aber kein so grosses Problem und der Einsatz konnte bewältigt werden. Lange sollte er jedoch nicht bestehen bleiben.

Als dann auch in Biel/Bienne der Hilfswagen von einer neuen Die-sellokomotive übernommen wurde, zog man die Be 3/5 ab. Sie wurde wieder als Heizlokomotive hergerichtet.

In diesem bescheidenen Einsatz wechselte die alte Dame immer wieder den Standort. Es war klar, es konnte mit der nun schon recht alten Lokomotive mit nur einem Fahrmotor nicht mehr viel angestellt werden. Es gab nun genug neuer Modelle im Bestand.

So kam es, dass es auch um die Heizlokomotive geschehen war. Am 30. November 1966 wurde daher die Ausrangierung verfügt. Damit endete die Karriere nach einem Einsatz von 47 Jahren. Für einen eher ungeliebten Exoten war das viel, aber die Lokomotive galt als Prototyp und die hatten immer wieder ein langes Leben, auch wenn sie nicht zur Serie passten. Hier gab es diese jedoch nicht und so ist die Be 3/5 ein Exot.

Es kam jedoch nicht zum Abbruch. Die bedauernswerte Lokomotive wurde erneut verändert. Es wurde ein Objekt für die Aufgleismannschaften. In der Westschweiz sollte sie nun alle erdenklichen Szenarien über sich ergehen lassen. Von einer Lokomotive konnte daher nicht mehr gesprochen werden. Jedoch existierte sie immer noch und damit übertraf sie die meisten anderen Exoten im Bestand der Staatsbahnen.

Als Schliesslich im Jahre 1973 und damit nach 54 Jahren eine Überführung anstand, wurde die Lokomotive untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sie nicht mehr lauffähig war. Damit war nun klar, dass die Maschine auch dem Abbruch zugeführt werden musste. Damit verschwand die Be 3/5, oder die «Zuger Bertha» endgültig aus den Büchern. Für einen ungeliebten Exoten hatte sie ein durchaus erfolgreiches Leben gehabt.