Am 16. Juli 1919 konnte die nun als Fc 2x 3/3 mit der Betriebsnummer 12 200 bezeichnete Lokomotive dem Betrieb übergeben werden. Sie kam daher nach Bern und wurde im dortigen Depot stationiert. Eine grosse Auswahl gab es nicht, denn es gab noch keine andere Strecke. Dabei traf die sonderbare Maschine im Depot bereits auf die ersten Vertreter der für den Gotthard gebauten Lokomotiven und darunter auch die spätere Ce 6/8 II.

Gerade die Tatsache, dass die ersten Pro-totypen bereit standen, macht den Erwerb dieser Lokomotive fraglich. Wenn der einer der beiden Prototypen für Güterzüge genutzt werden konnte, wurde er einge-setzt.

Für den Fall, dass keiner bereit stand, hätte auch eine Dampflokomotive ein-springen können, denn diese waren da-mals noch sehr zahlreich vorhanden. Jetzt ging es aber mit der Fc 2x 3/3 auf die nicht so grosse Reise.

Die Lokomotive übernahm dabei den Gü-terverkehr auf der Strecke zwischen Bern und Thun.

Neben den Nahgüterzügen waren dabei auch die Züge in Richtung BLS vorhanden. Die täglichen Leistungen schwankten stark. An Tagen, wo mit den langsamen Nahgüterzügen gefahren wurde, schaffte es die Maschine nicht so oft über die Strecke. Sie wurde gerade zu Beginn sehr intensiv eingesetzt und das machte den Kauf erklärbar.

Wenn es die Versuchsfahrten auf der Lötschbergstrecke erlaubten, kamen in den Dienstplan aber auch die beiden Prototypen für den Gotthard. Es sollte jedoch nur ein Jahr dauern, bis die erste Umbezeichnung erfolgte. Nun wurde die Maschine als Ce 6/6 mit der Nummer 14 101 geführt. An dieser sollte sich bis zum Ende der Lokomotive nichts mehr ändern. Das auch, weil sie nicht so alt werden sollte, wie man sich erhofft hatte.

Vom Personal war die Maschine jedoch mit dem Namen «Röthenbach Säge» versehen worden. Ein so spezieller Name muss erklärt werden. Röthenbach war eine Gemeinde im holzreichen Emmental. Neben der Landwirtschaft fand man dort auch sehr viele Sägereien. Die Kompressoren der Ce 6/6 sollten sich wie eine er dort damals zahlreichen Sägemühlen angehört haben. Wahrlich ein Geräusch, das man auf einer Lokomotive nicht erwartet.

Warum gerade die Ge-meinde Röthenbach beehrt wurde, entzieht sich mei-ner Kenntnis. Damals war das Emmental übersäht mit diesen Sägereien.

Da war wirklich jedes kleine Dorf als Kandidat vorhanden. Wir können da-her annehmen, dass der Urheber in irgend einer Verbindung zu dieser Ge-meinde stand.

Jemand schuf den Begriff und er blieb. Die «Röthen-bach Säge» war geboren und auch damit war die Maschine sonderbar.

Der Start des Betriebes war durchaus erfolgreich, so konnten in einem Jahr rund 27 000 Kilometer erreicht werden.

Das obwohl damals der Nahgüterzug wegen den umfangreichern Manövern mehrere Stunden für die Fahrt über die Strecke benötigte. Damit war ein intensiver Einsatz vorhanden, der klar zeigte, dass man die Lokomotive benötigte. Die Prototypen für den Gotthard absolvierten ihre Versuchsfahrten oft auf der Lötschbergbahn.

Bei den Fahrten von und zum Depot Bern, konnten sie daher nicht den langsamen Nahgüterzug nehmen. Sie fuhren mit einem Zug für den Lötschberg und machten damit dann gleich die Versuchsfahrten. Am Abend zurück wurde dann auf die gleiche Weise verfahren. So hatte die Reihe Ce 6/6 den Nahgüterzug für sich gebucht und das wirkte sich negativ auf die Laufleistungen aus, denn diese schwankten immer noch von Tag zu Tag.

Probleme bereitete die Hüpfersteuerung. Diese war so gut, dass ein Besenstiel zum wichtigsten Werkzeug wurde. Mit diesem konnte einem störrischen Hüpfer wieder Beine gemacht werden. Auch die Laufeigenschaften waren nicht optimal, da es hier keine führenden Laufachsen gab. In dem Punkt gab es daher keinen Unterschied zur Baureihe Ce 6/6 der BLS-Gruppe. Noch wurden für optimales Verhalten führende Laufachsen benötigt.

Nach dem überraschend guten Start kam es zum grossen Einbruch. In den Jahren 1922 und 1923 wurde die Maschine nicht mehr eingesetzt.

Der Grund waren nicht grosse Probleme, sondern die Tatsache, dass nun immer neue Lokomotiven in Betrieb kamen und daher diese die Leistungen übernehmen konn-ten.

Das obwohl die Modelle für den Gotthard bereits abgezogen wurden. Alle gingen nicht und eine bessere Maschine reichte aus.

Noch war die Strecke zwischen Bern und Thun das Eldorado für Neuankömmlinge. Darunter befanden sich nun auch erste für das Flachland gebaute Lokomotiven. Diese wiederum verdrängten in Bern gebliebene Modelle der ersten Lieferung vor den Reisezügen, da sie schneller waren. Eine Maschine der Reihe Be 4/6 konnte sich auch vor dem Stücker nützlich machen. Das lärmige unhandliche Teil blieb daher im Depot stehen.

Es ist spannend, dass diese durchaus zugkräftige Lokomotive nicht auch den Weg an den Gotthard antrat. Dort hätte sie die hohe Zugkraft besser umsetzen können, als mit den leichten Nahgüterzügen auf der Strecke zwischen Bern und Thun. Wirklich verlassen sollte die Maschine das Depot Bern nur, wenn es in den Unterhalt ging und der fand in Bellinzona statt. Zumindest dann kam die Lokomotive der Erzbahn über den Gotthard.

Als auch in Bern weitere Strecken mit Fahrleitung versehen wurden, kam die Ce 6/6 wieder in den Einsatz. Neben der bisherigen Strecke nach Thun, kamen nun auch Ausflüge nach Olten in den Dienstplan der Lokomotive. Nur so sicher war dieser auch wieder nicht, denn wirklich geliebt wurde die sonderbare Lokomotive in Bern von niemandem. Sie lief unruhig und auch der Besenstiel war immer griffbereit, wenn es auf die Reise ging.

Daher verwundert es eigentlich nicht, dass die Loko-motive im Stall gelassen wurde, wenn man eine etwas besser passende Maschine fand. Diese kamen nun immer mehr in Betrieb.

Dabei auch Lokomotiven für Reisezüge, die durchaus auch einen leichten Nahgüterzug bespannen konnten. Für Exoten wurde die Luft damit immer dünner. Die Lokomotive Ce 6/6 war ein Exot in jeder Beziehung und das sollte sie immer wieder spüren.

Auch wenn man sich in Bern durchaus eine Ver-setzung wünschte, es gab niemanden, der auf dieses Ungetüm scharf war. Besonders dann, als die ersten Modelle der neuen Baureihe Ce 6/8 III in Betrieb ka-men.

Die «Röthenbach Säge» blieb daher dem Depot Bern erhalten. Doch auch dort stellte man die Maschine in der hintersten Ecke ab, dass auch wirklich niemand auf die Idee kam, mit den Teil zu fahren. Es blieb bei wenigen Kilometern.

Die neue Lokomotive für Güterzüge konnte deutlich mehr leisten, als der Exot aus Deutschland. Trotzdem so richtig von ihm trennen wollte man sich noch nicht.

Daher ging das Leben seinen Lauf, auch wenn es immer wieder an Arbeit mangelte. Es gab Jahre, da erreichte die Maschine noch Leistungen von 150 Kilometer und das in einem Jahr. Die Lokomotive Ce 6/6 war einfach wegen dem Lärm und der Gerumpel nicht beliebt.

Am 29. April 1932 reiste die Lokomotive für eine Revision nach Bellinzona. Dabei traf sie auf die Prototypen einer gigantischen Baureihe, die nun wirklich alles, was es gab in den Schatten stellte. Die Reihe Ae 8/14 konnte es auch mit den neusten Modellen der Erzbahn in Skandinavien aufnehmen. Die schon zu Beginn zu schwache Maschine hatte schlicht das Nachsehen und so ging die Reise wieder nach Bern und ins dortige Depot.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb mit elektrischen Lokomotiven im Griff hatten, konnte man sich um alte Exoten kümmern. Eine Staatsbahn kann es sich leisten, mit Exoten abzufahren.

Zu diesen glücklosen Modellen gehört auch die ur-sprünglich für Schweden gebaute Lokomotive der Reihe Ce 6/6. Aus Deutschland gekommen, passten nun wirk-lich keine Teile auf das Modell und so musste sehr viel improvisiert werden.

Die grossen Serien bei den Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 sorgten zudem dafür, dass erste Modelle vom Gotthard wieder nach Bern kamen und dort nach Arbeit suchten. Dort trafen sie auf einen alten bekannten, der immer wieder in der hintersten Ecke stand und ab und zu auch in der Grube der Schiebebühne. Ob mit Absicht um den schnellen Abgang zu ermöglichen, kann wohl ausgeschlossen werden, es war einfach ein Missgeschick.

Im Jahre 1933 trat die Maschine erneut die Reise nach Bellinzona an, es sollte die letzte Fahrt in den Süden sein. Dort wurde die kaum mehr bewegte Lokomotive der Ausrangierung zugeführt. Der Abbruch besiegelt den Betriebseinsatz der Maschine nach einem Einsatz von gerade einmal 13  Jahren. Die für die Erzbahn in Schweden gedachte Baureihe passte nun wirklich nicht in die Schweiz. Einer der grössten Exoten im damaligen Bestand war damit für immer verschwunden.

Gerade die Baureihe Ce 6/6 muss sich das Prädikat Panikkauf gefallen lassen. Sie stand weit weg in Berlin und konnte nicht nach Schweden reisen. Neu und kaum bewegt, traf sie auf einen Einkäufer, der nun wirklich jeden Schrott mit dem passenden Stromsystem suchte. Schrott war die Lokomotive der Erzbahn, die das Glück in der Schweiz suchte, nun wirklich. Es war nur ein kurzes Glück, aber deshalb darf man die «Röthenbach Säge» nicht vergessen.