Das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab 1980 ins Leben gerufene Programm zur Modernisierung der Eisenbahnen umfasste nicht nur neue Lokomotiven, Wagen und Funkanlagen, sondern auch neue Strecken und einen komplett neuen Fahrplan. So wurde 1982 der Taktfahrplan eingeführt, der jedoch nur ein erster Schritt zum einfachen Fahrplan sein sollte.

Neue Strecken sollten dafür sorgen, dass die wichtigsten Zentren der Schweiz innerhalb einer Stunde erreicht werden konnten. Definiert wurden diese mit den Städten Basel, Bellinzona, Bern, Brig, Lausanne, St. Gallen und natürlich Zürich. Dabei galt jedoch gerade bei der Strecke nach Bellinzona die doppelte Länge, denn in einer Stunde war dies nicht zu schaffen.

Dieser revolutionäre Fahrplan, wurde unter der Be-zeichnung Bahn 2000 bekannt. Im Lauf der Plan-ungen wurden auch die Busse hinzugenommen, so dass von Bahn + Bus 2000 gesprochen wurde.

Die Knotenbahnhöfe sollten dabei innerhalb von 55 Minuten (Bellinzona 115 Min.) erreicht werden. Vie-le Abschnitte konnten in dieser Zeit mit der vor-handenen Infrastruktur schlicht nicht erreicht wer-den.

Gerade die Fahrt durch die Alpen sollte fast eine Stunde gekürzt werden. Benötigt hätte man dazu einen ersten Tunnel von Zürich in den Raum Zug, dann eine komplett neue Strecke durch die Alpen.

Das war im Konzept Bahn 2000 aber zu gigantisch, so dass diese Idee vorerst verworfen wurde. Mit der Bezeichnung NEAT kam jedoch die neue Linie durch die Alpen.

So plante man im Jahre 1987 viele Neubaustrecken. Diese sollten dafür sorgen, dass die Knotenbahnhöfe innerhalb von 55 Minuten erreicht werden konnten.

Entstehen sollten sie überall in der Schweiz, auch wenn dabei der Abschnitt zwischen Olten und Bern schnell in den Fokus rückte. Der Grund war, dass man dort neu mit bis zu 200 km/h verkehren wollte.

Die Idee des Konzepts war durchdacht und war unweigerlich eine Fortsetzung und Verbesserung des Taktfahrplans. Die Schweiz sollte zu einem nationalen Netz für S-Bahnen werden und das Kursbuch sollte in den Regalen verstauben. So einfach sollte Bahn + Bus 2000 funktionieren. Eigentlich fehlten dazu nur noch die Liniennummern für die Züge des Fernverkehrs.

Obwohl in anderen Ländern weit höhere Geschwindigkeiten als 200 km/h verwirklicht wurden, blieb man in der Schweiz bescheiden. Der Slogan „Nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell als nötig“ wurde in diesen Jahren immer wieder erwähnt. Man fuhr somit so schnell, dass man den nächsten Knotenbahnhof rechtzeitig erreichte und so optimale Anschlüsse anbieten konnte.

Besonders wichtig war dabei die Verbindung zwischen den beiden Städten Zürich und Bern. Aber auch Basel sollte schnell eingebunden werden und der Zufall wollte es, dass beide Zentren in etwa gleich weit von der Hauptstadt des Landes entfernt waren. Doch die damalige Reisezeit betrug wegen der kurven-reichen Strecke zwischen Olten und Bern deutlich mehr als eine Stunde.

Die Reisezeiten zwischen diesen Städten sollte, wie auch zwischen anderen Zentren, unter eine Stunde gesenkt werden. Zusammen mit Ausbaustrecken, sollte dazu die Neubaustrecke zwischen Olten und Mattstetten gebaut werden. Im Raum Basel wurde ein zusätzlicher Tunnel benötigt und im Raum Aarau sollte die Kapazität erhöht werden.

Weitere Bauwerke, die mit der Bahn 2000 kommen sollten, waren zusätzliche Geleise zwischen Effretikon und Winterthur, der neue Basistunnel am Zimmerberg und Begradigungen mit Tunneln zwischen Fribourg und Lausanne. Zudem sollte auch der Weg über Biel deutlich verkürzt werden. Man sollte so in weiten Teilen des Landes das Auto schlagen.

Als Vergleich nahm damals die SNCF den Kampf mit dem Luftverkehr auf. Dazu mussten die Züge den Vorteil der im Zentrum liegenden Bahnhöfe nutzen und auf den langen Strecken schnell, ja sogar sehr schnell werden.

Die TGV waren die Antwort und sie flogen förmlich über die Schienen in Frankreich. Dazu war jedoch die Schweiz zu klein und so begnügte man sich mit kleineren Brötchen.

Kerngedanke des Konzeptes Bahn 2000 waren die Kontenbahnhöfe. Dort sollten sich Busse und Züge zur vollen Stunden begegnen.

Die Leute, die den Zug wechseln mussten, konnten das in 10 Minuten und dann fuhren sowohl Bus, als auch Bahn gleichzeitig wieder los.

Das klappte jedoch nur, wenn die Infrastruktur überall angepasst wurde.

Benötigt wurden neben den erwähnten neuen Strek-ken auch viele Ausbauten, die den Kosten nicht be-sonders gut bekamen.

Ausbauten, die kaum auffielen, aber die sehr wich-tig waren. Dazu gehörte auch eine Abzweigung im Basistunnel Zimmerberg, mit dem man Thalwil erreichen wollte. In der Zentralschweiz sollte die Strecke zwischen Luzern und Rotkreuz begradigt werden.

Die Idee war ausgereift und konnte dem Volk präsentiert werden. Die Diskussionen gingen sehr schnell los und man fand nicht nur Befürworter für das riesige Projekt, das den Bahnverkehr in einem ganzen Land umkrempeln sollte, das die Eisenbahn liebte und so nutzte, dass genau diese Ideen entstehen konnten. Wie hiess es einst, die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk.

Bahn 2000 wurde zu einem politischen Thema. Da waren ein Konzept und jene Regionen, die nicht eingebunden wurden.

Zusammen mit der starken Lobby für den Strassenverkehr versuchte man das Konzept Bahn 2000 zu beerdigen. Der Sturm legte sich und die Diskussionen konnten beendet werden. Man war sich im Land einig geworden.

Schliesslich wurde das Konzept von den zuständigen Gremien bewilligt. Bahn + Bus 2000 war keine Idee mehr, sondern viel mehr ein Auftrag, der nun umgesetzt werden musste.

Die Leute verschwanden daher in den Planungsbüros. Es galt viel zu planen und nur mit einem Strich auf der Land-karte konnte man in der Schweiz keine Eisenbahn bauen.

Dazu gehörte neben den neuen Strecken auch das pas-sende Rollmaterial. Schliesslich hatte damals die Schweiz keine Lokomotive, die schneller als 160 km/h fahren konnte.

Wagen, die höhere Geschwindigkeiten erreicht hätten, waren auch Fehlanzeige, nur gab es hier die Möglichkeit, vorhandene Wagen für 200 km/h herzurichten, denn seinerzeit, wurde das bei der Bestellung berücksichtigt.

Bei der Lokomotive Re 4/4 IV unterliess man dies und sie konnte nicht umgebaut werden. Zudem war ihre Technik nicht mehr auf dem neusten Stand, denn die Stromrichter wurden durch die Umrichter abgelöst. Die ermöglichten kräftige und trotzdem leichte Drehstrommotoren. Eine weitere Steigerung der Leistung war eine Folge davon.

Dazu waren als Rollmaterial komfortable, aber im Grunde genommen konventionelle Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h vorge-sehen. Dafür wurden die Lokomotiven der Baureihe Re 460 entwickelt und auch gebaut.

Mit maximal 230 km/h war sie sogar noch etwas schneller geplant worden. Die teure Lokomotive soll-te auch für andere Strecken geeignet sein.

Die neuen Wagen waren als konventionelle Modelle geplant worden. Elegante auf den Einheitswagen IV aufgebaute Modelle sahen die Designer vor, auch wenn sie technische Eckpunkte dabei vergassen.

Futuristische Wagen mit druckdichten Übergängen, die ein Reisen angenehm machen sollten. Ideen war-en wirklich da und manch einer träumte auch von Doppelstockwagen.

Es zeigte sich schnell, dass damit kaum eine be-friedigende Lösung zu ermöglichen war, denn zwi-schen Bern und Zürich waren die Züge bereits jetzt überfüllt.

Besser werden würde das wohl kaum. So mussten die Wagen für Bahn + Bus 2000 geändert werden. Die Bahnen in der Schweiz erlebten einen solchen Erfolg, dass die Kapazität dieser konventionellen Züge nicht mehr ausreichte.

Wagen mit zwei Decks sollten die Lösung sein. So konnte man mit den vorhandenen Bahnsteigen mehr Leute befördern. Die notwendigen Erfahrungen hatte man mit der S-Bahn im Raum Zürich gemacht. Nur im Fernverkehr hatten diese Wagen auch einen Nachteil, denn es gab sehr viele Treppen, die nicht so richtig zum Fernverkehr passen sollten.

Es wurden daher die Pendelzüge IC 2000 bestellt und später auf den dazu gebauten und angepassten Strecken eingesetzt. Neigezüge sah dieses Konzept jedoch nicht vor, denn schneller fahren wollte man, weil man neue gerade Strecken gebaut hatte.

Zudem kannte man damals diese Lösungen ausserhalb von Italien kaum, auch wenn man seinerzeit mit den Einheits-wagen III versuchte gemacht hatte.

Eine einheitliche Serie war im Interesse der Staatsbah-nen den diese ermöglichten einen einfacheren Unterhalt. Zudem konnten die Umläufe der Pendelzüge optimiert werden.

Jedoch war davon noch nichts gebaut. Ledig bei der Re 460 sah man etwas höhere Geschwindigkeiten in den vie-len Kurven vor. Erreichen wollte man dies mit speziellen Drehgestellen und hoch platzierten Federn.

Mir der fortschreitenden Planung legte sich die Euphorie der ersten Stunde und es trat, wie so oft, 1992 die Er-nüchterung ein.

Die Kosten für das Projekt explodierten. Die Bahnlinien wurden viel teurer und mussten mit Tunnel versehen werden, die ursprünglich nicht geplant waren. Gerade die Neubaustrecke wurde beinahe zu einer nationalen U-Bahn.

Aber auch an anderen Orten regte sich der Widerstand gegen neue Bahnlinien. Alle wollten mit Bahn 2000 reisen, aber niemand wollte die Auswirkungen vor seiner Türe haben, so musste die Bahnlinie in den Boden. Die Neubaustrecke musste jedoch gebaut werden, so dass man das Konzept überdachte und neue Lösungen suchte. Es war Sparen angesagt.

Das ging nur, wenn man nicht alle Bereiche so, wie gewünscht ausbaut. Die Züge der Bahn 2000 verloren die Reserven und damit der Fahrplan seine Stabi-lität.

Andere Neubaustrecken im Land wurden in der Folge gestrichen, oder noch nicht fertig gebaut. Besonders bemerkt hatte dies der Basistunnel am Zim-merberg, der nun bei Thalwil abgebrochen werden sollte.

Nur damit war das Konzept Bahn + Bus 2000 nicht mehr zu verwirklichen. Es musste massiv reduziert werden. So sprach man zum Beispiel nur noch von Bahn 2000, obwohl auch Busbahnhöfe vorgesehen waren.

Geplante Knotenbahnhöfe wurden schlicht aufgegeben. Dazu gehörte zum Beispiel auch Lausanne. Bellinzona und Brig waren schon früher verschwun-den.

Nur damit war der Fahrplan, der dem Konzept zu Grunde lag, schlicht nicht mehr zu halten, denn wenn der Zug 65 Minuten benötigt, ist er unmöglich nach 55 Minuten dort.

Zudem sollte der Zug über Biel in der gleichen Zeit nach Lausanne fahren, wie jener über Bern. Mit der vorhandenen Infrastruktur war das schlicht nicht zu verwirklichen.

In anderen Teilen des Landes sah es nicht besser aus, auch wenn dort nicht so viel versprochen wurde. Das dringend benötigte dritte Gleis zwischen Effretikon und Winterthur war verschwunden. Auch nicht gebaut werden sollte der neue Durchstich im Jura, der die vorhandenen Strecken entlastet hätte. Sie sehen, man machte Abstriche bei der Kapazität.

Gestrichen hatte man beim Konzept Bahn 2000 auch die Knotenbahnhöfe in Brig und Bellinzona. Diese wären nur mit extrem langen Tunnel in den Alpen möglich gewesen.

Sie wurden daher schlicht schon bei der Planung auf-gegeben. Die versteckten Pläne verschwanden daher in den Schubladen, doch nicht so tief, dass man sie nicht finden konnte.

Sie kamen schliesslich doch noch zur Anwendung, doch dann verkaufte man diese wahnwitzige Idee mit neuen Strecken durch die Alpen dem Volk als Alp-transit, oder NEAT.

Die angeblich für den Güterverkehr gebaut werden sollte, aber dafür doch etwas gar hohe Geschwin-digkeiten zuliessen. Ein Güterzug würde kaum mit 250 km/h durch den Tunnel fahren können.

Politisch wurde in gewissen Kreisen von der Abkehr des Konzeptes Bahn + Bus 2000 gefordert. 1993, ge-nauer im Juli desselben Jahres, wurde das über-arbeitete Projekt als erste Etappe Bahn 2000 vorge-stellt.

Von Bussen wollte niemand etwas wissen und das Konzept wurde politisch auf eine einzige Bahnlinie reduziert. Dies obwohl der kümmerliche Rest beim Zimmerberg noch enthalten war.

Die Neubaustrecke, die geblieben war, war sehr bekannt geworden und niemand sah dabei die gigantischen Probleme an anderen Orten. Sowohl der Osten des Landes, aber auch der Westen waren im Konzept verschwunden. Man sprach noch von den Knoten in Basel, Bern und Zürich. Von Bern nach Lausanne blieb zum Beispiel alles beim Alten.

Neue Strecken sollten nur noch dort gebaut werden, wo die Kapazität er-höht werden musste. Das war zum Beispiel zwischen Olten und Bern der Fall.

Dort sollten fast doppelt so viele Züge verkehren, wie im damals aktuellen Fahrplan. Diese zusätzlichen Geleise baute man etwas gerade und so konn-te schneller gefahren werden.

Nicht so gerade, wie an anderen Or-ten, aber gerade genug, dass mit 200 km/h gefahren werden konnte. Doch damit das ging, mussten auch neue Signale her, denn wer schneller fuhr, hatte weniger Zeit etwas zu erkennen.

Bei der Eisenbahn sah man das bei 160 km/h. So sollte nur auf der Neubau-strecke schneller gefahren werden, was natürlich nicht erwähnt wurde.

Die reinen Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke am Jurasüdfuss entlang und zwischen Winterthur und St. Gallen wurden nicht mehr mit Neubau-strecken verwirklicht.

Diese mussten den Kosten geopfert werden. Damit war das Konzept nur noch zwischen Bern, Basel und Zürich umsetzbar. Auch Brig und das ferne Bellinzona mussten über die Klinge springen.

Lösungen gab es jedoch mittlerweile, denn die Neigezüge begannen sich in der Schweiz bekannt zu machen. Insbesondere die neuen ETR 470 sollten den Verkehr durch die Alpen deutlich schneller machen. Warum sollte das nicht auch an anderen Orten funktionieren? Genau diese Idee sollte letztlich doch noch etwas kürzere Reisezeiten ermöglichen.

Man sprach von Neigezügen, die zwischen St. Gallen und Lausanne eingesetzt werden sollten. Der Zug legte sich in den Kurven wie ein Motorradfahrer gegen die Innenseite und kann so deutlich schneller um den Bogen fahren. Gute Ideen, die in Italien erfolgreich umgesetzt wurden, doch hier sprach an von mehr Kurven in kürzerer Folge.

Züge statt Beton war das Mot-to und daher mussten die pas-senden Fahrzeuge beschafft werden und die gab es damals schlicht noch nicht.

Selbst der ETR 470, der doch schon bestellt war, konnte nicht benutzt werden, denn es gab schlicht noch keiner der funktionierte und im Land der vielen Fahrgäste, sollte etwas mehr Platz für Leute im Zug sein.

Damit man trotzdem auch auf den nicht ausgebauten Abschnitten kürzere Fahrzeiten erreichten konnte, sollten die Strecken nach St. Gallen und an Jurasüdfuss nur punktuell ausgebaut werden. Die grösste Verkürzung der Fahrzeiten sollte mit neuen Neigezügen verwirklicht werden. Damit war auch dort das Konzept Bahn 2000 doch noch gerettet und konnte verwirklicht werden.

Das war so einfach, dass die Euphorie wieder hochkam und man von den neuen schnellen Verbindungen unter einer Stunde schwärmte. Jedoch gab es da auch eine Schattenseite. Die Bereiche mit den höchsten Zahlen bei den Fahrgästen konnte man so nicht abdecken. Es war schlicht nicht möglich, einen Neigezug doppelstöckig zu bauen und dabei noch genug Platz zu haben.

Dank der Neigetechnik konnten die Fahrzeiten für das Konzept Bahn 2000 ohne Neubaustrecken gekürzt werden, so dass zwischen den Knotenbahnhöfen die vorgegebene Fahrzeit erreicht werden konnte, ohne dass teure Bahnlinien erstellt werden mussten. Durch diese Massnahme konnte beim Bau der neuen Strecken rund eine halbe Milliarde Schweizer Franken eingespart werden.