Nach dem vorgeschlagenen Muster der vier bekannten Hersteller bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in mehreren Losen insgesamt 50 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4. Während der Lieferzeit, galten in Bern neue Ideen und so wurden die Maschinen überarbeitet und an die neuen Begebenheiten angepasst. Das passierte schon bei den Baureihen Ae 4/7 und Ae 4/6. Bei der Letzteren sollte ein neues Laufwerk Verbesserungen bringen.

Die Ausrüstung dieser Lokomotiven unterschied sich sowohl im mechanischen, als auch im elektrischen Teil so deutlich, dass wir uns mit der Ablieferung der Einzelnen Lose und der darin enthaltenen Maschinen genauer befassen müssen.

Nur so gelingt es uns, einige überraschende Punkte zu erkennen. Dabei kann vorgreifend schon gesagt werden, dass sich die grösste Veränderung nach ungefähr der Hälfte aller Maschinen bemerkbar machte.

Grundsätzlich kann man jedoch die Baureihe in zwei unterschiedliche Modelle aufteilen. So neu, wie dies klingen mag, ist die Sache eigentlich gar nicht. Bei der Baureihe Ae 4/7 wurden sogar drei unterschiedliche Modelle ins Leben gerufen. Trotzdem war dort diese Unterteilung für den Laien schlicht nicht zu erkennen. Dort, wo man die Aufteilung nach den Herstellern möglich gewesen wäre, gab es jedoch keine Indexe.

Dabei entsprachen die veränderten Lokomotiven ab der Nummer 427 kaum den vorher abgelieferten Modellen. Die Typenbezeichnung der Reihe blieb aber immer Re 4/4 und wurde nie mit einem Index versehen. Jedoch waren die Re 4/4 der zweiten Version trotz den deutlichen optischen Unterschieden nicht so abweichend, wie man meinen könnte. Jedoch war es auch nicht nur eine neue Hülle um das Fahrzeug, sondern deutlich mehr.

Im Hinblick auf die später bei den Raureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III erfolgten Praxis, mag das jedoch überraschen. Denn bei den erwähnten beiden Maschinen waren die Veränderungen (Anderes Getriebe) deutlich geringer ausgefallen, als dies hier Fall gewesen war. Vermutlich war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hier noch nicht bereit die Bedeutung des Indexes von den bisherigen Herstellern zu verschiedenen Unterbauarten zu ändern.

Wir beginnen daher zuerst mit der Lokomotive, die dem Pflichtenheft und somit den ursprünglichen Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Bevor wir uns aber die einzelnen Bestellungen ansehen, blicken wir kurz auf ein kleines Datenblatt dieser Modelle, die wir zur Unterteilung als Re 4/4 der Bauart A bezeichnen wollen, wenn das so auch nicht ganz korrekt sein wird, es hilft uns bei der weiteren Unterteilung.

Unter den Lokomotiven der ersten Variante finden wir die sechs zuerst bestellten Prototypen. Diese wurden am 19. Januar 1944 bestellt und kamen zwei Jahre später zur Auslieferung. Dabei entsprachen diese Maschinen in allen Punkten dem Pflichtenheft und besassen daher die Vielfachsteuerung III und die elektrische Bremse Bauart MFO. Eigentlich nicht überraschend, weil man sich bei den ersten Modellen noch an den Vorgaben orientierte.

Die Lokomotiven galten zwar als Prototypen, kamen aber nicht so deutlich zum Vor-schein, wie das bei anderen Se-rien der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB der Fall war.

Die Maschinen sollten zudem nach den Vorgaben der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB die Nummern 401 bis 406 erhal-ten.

Seit der Baureihe A 3/5 wurden damit bei den Staatsbahnen bei einer Lokomotive wieder drei-stellige Nummern verwendet.

Entsprechend der höheren Kur-vengeschwindigkeiten der Zug-reihe R wurde die neue Loko-motive wie im Pflichtenheft vorgesehen als Re 4/4 bezeich-net. Eher exotisch wirkten die Nummern der Maschinen ab 401. Die bisherigen elektrischen Lokomotiven waren grundsätzlich mit fünfstelligen Nummern ausgerüstet worden. Es gab auch keine Anzeichen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beabsichtigt hätten, diese Praxis zu ändern.

Die neuen Lokomotiven wurden aber zwischen den Schnelltriebwagen RCe 2/4 mit den Nummern 301 bis 311 und den Schnelltriebzügen RBCFe 8/12 501 und 502 eingereiht. Das deutete darauf hin, dass man noch zögerte, die «neue Leichte» als richtige Lokomotive zu betrachten und man sie eher den Leichttriebwagen zuschlagen wollte. Klare Gründe, warum man die Maschinen nicht gleich mit den fünfstelligen Nummern versah, waren jedoch nicht zu finden.

Im Jahre 1945 erfolgte dann die Bestellung von weiteren Lokomotiven nach dem Baumuster der Prototypen. Diese Lieferung umfasste total zehn Maschinen, die mit den Nummern 407 bis 416 versehen wurden. Optisch wurden keine Veränderungen vorgenommen. Wichtigster Unterschied zu den ersten sechs Lokomotiven war aber die fehlende Vielfachsteuerung. Jedoch waren deren Einbau vorbereitet und hätte nachträglich erfolgen können.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vertrauten dieser Einrichtung wohl nicht so ganz, so dass man lieber darauf verzichtete, als danach viele Loko-motiven mit einer nicht funktionierenden Einricht-ung zu besitzen.

Hier wirkten sich sicherlich die negativen Erfahr-ungen mit der Baureihe Ae 4/6 aus. Dabei zeigten jedoch die ersten Modelle der Reihe Re 4/4 mit der Vielfachsteuerung keine Probleme. Aber das war bei der anderen Maschine auch so.

Am 14. März 1946, also zu einem Zeitpunkt, als erst zwei Lokomotiven dieser zweiten Teilserie abgelie-fert waren, wurden weitere Maschinen der Reihe Re 4/4 dieser ersten Ausführung bestellt.

Sie entsprachen immer noch den zuvor abge-lieferten Lokomotiven und bestand ebenfalls aus zehn Maschinen ohne Vielfachsteuerung, aber mit den nötigen Vorbereitungen, wie zum Beispiel den Leitungen. Einzig die Steckdosen fehlten.

Damit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, insgesamt 26 Lokomotiven. Davon waren jedoch nur sechs für den Einsatz in Pendelzügen ausgerüstet worden.

Den anderen Lokomotiven fehlte dazu die Vielfach-steuerung. Es muss hier jedoch noch erwähnt werden, dass diese Einrichtung nach der Auslieferung nachgerüstet wurde. Wir können daher von den Modellen mit Vielfachsteuerung und elektrischer Bremse sprechen.

Nach der Lokomotive mit der Betriebsnummer 426 überarbeitete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB das Pflichtenheft. Dabei wurden Forderungen ergänzt und entfernt. Die nächsten Maschinen der Baureihe Re 4/4 sollten sich daher deutlich von den ersten, sich optisch gleichenden Maschinen, abheben. Doch auch hier zuerst der Blick in das Datenblatt dieser Lokomotiven und mit den wichtigsten Anpassungen im Pflichtenheft.

Diese Lokomotiven wurden mit etwas robusteren Fahrmotoren und daher einer gering höheren Leistung versehen. Da diese Fahrmotoren jedoch schwerer waren, musste man, um die Achslast der Baureihe einzuhalten, auf die Vielfachsteuerung und die elektrische Bremse verzichten. Diese funktionierte zwar, aber die Idee mit den Pendelzügen wurde aufgegeben und für die Kompositionen ohne Kabel, benötigte die Maschine die Einrichtung nicht.

Zudem führte man deshalb auch Vereinfachungen beim Führer-stand durch, so dass sich diese Lokomotiven auch optisch deut-lich von den vorangehenden Maschinen unterschieden.

Eigentlich ist es einfach, denn ohne Vielfachsteuerung gab es keine Pendelzüge. Aus diesem Grund wurde der Übergang von der Lokomotive zu den Wagen schlicht nicht mehr benötigt. Das veränderte natürlich das Aussehen der beiden Führer-stände.

Angesichts des Einsatzes vor-wiegend im Flachland, konnte auf die elektrische Bremse der Lokomotiven gut verzichtet werden.

Es ist jedoch anzunehmen, dass für diese Vereinfachungen nicht nur die Einsparungen beim Ge-wicht massgebend waren. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten dadurch wohl auch dem gestiegenen Kaufpreis be-gegnen.

Dieser war seit den ersten Lo-komotiven deutlich gestiegen und gab Anlass zu Streitereien.

Der Stückpreis bei den Maschinen mit den Nummern 401 bis 426 betrug zwischen 650 000.- und 710 000.- Franken. Dabei fiel jedoch auf, dass der Preis anstieg und die Prototypen mit dem grossen Aufwand für die Entwicklung nicht im oberen Bereich zu finden waren. Das war sicherlich nicht logisch, da man die höchsten Kosten bei den ersten Modellen vermuten würde. Dort fällt der Aufwand für die Zeichnungen an und nicht bei der Serie.

Ab der Lokomotive mit der Nummer 427 stieg der Preis pro Maschine auf einen stolzen Betrag von 890 000.- Franken an. Dies obwohl auf die elektrische Bremse und die Vielfachsteuerung verzichtet wurde. Jedoch wurden bessere und damit teurere Fahrmotoren eingebaut. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen dies mit dem Verzicht jedoch als ausgeglichen an. Daher musste den Streitigkeiten ein Gericht ein Ende bescheren.

Trotzdem bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von dieser Variante in zwei weiteren Serien von 20 und vier Lokomotiven insge-samt 24 Maschinen. Sie erhielten die Nummern 427 bis 450 und wurden ebenfalls als Re 4/4 bezeichnet.

Eine Unterteilung der beiden doch grundsätzlich unterschiedlichen Modelle unterblieb, weil wichtige technische Punkte identisch waren. Jedoch wendete man später eine andere Praxis an.

Entscheidend für diese Praxis war vermutlich die Tatsache, dass alle Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 die gleichen Normallasten zuge-standen bekamen. So hätte man sie vor identischen Personenzügen einsetzen können. Dies fand jedoch nie statt, weil die Vielfachsteuerung bei den Nummern 407 bis 426 schnell nachgerüstet und damit Pendelzüge gebildet wurden. Die beiden Bauarten A und B blieben somit immer getrennt und es gab keine einheitliche Serie.

Nach der Ablieferung der Maschine mit der Nummer 450 am 01. November 1951, endete die Lieferung von Lokomotiven dieser Serie. Für den Einsatz im Flachland hatte man genug Maschinen im Bestand und für die Züge auf den steileren Abschnitten am Gotthard wurde auf den Erfahrungen der Baureihe Ae 4/4 der BLS-Gruppe eine kräftigere Lokomotive mit sechs Triebachsen beschafft. Diese sollte ebenfalls nach der Zugreihe R verkehren.

Wir werden in den anschliessenden Kapiteln immer wieder auf die Unterschiede der beiden Serien stossen. Daher verwende ich zur klaren Zuordnung, die Bauarten A und B. Dabei gilt die Re 4/4 Bauart A, als die Lokomotive mit der elektrischen Bremse. Diese Aufteilung ist jedoch nur hier vorhanden und wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht gemacht, dort waren es nur elektrische Lokomotiven Re 4/4 mit den Nummern 401 bis 450.

Später kam es in den Dienstplänen zur Unterscheidung in «Pendelzug Re 4/4» und «Re 4/4 der zweiten Serie». Dabei durfte diese Bezeichnung nicht mit der späteren Baureihe Re 4/4 II verwechselt werden. Der Grund für diese Trennung der Baureihe, werden wir im Kapitel mit dem Betriebseinsatz genauer ansehen, denn dort fand ich auch der Grund für die Aufteilung, die es eigentlich von der Bezeichnung her nie geben durfte.

Die Baureihe Re 4/4 der ersten Generation unterschied sich in Modelle mit und ohne elektrische Bremse. Die anfänglich bei den meisten Maschinen noch fehlende Vielfachsteuerung wurde jedoch nachgerüstet. Klarer und einfacher ist da schon eher die Bauart A und B. In den folgenden Kapiteln werden wir daher die Bezeichnungen A und B immer wieder vorfinden. Daher noch einmal A mit und B ohne elektrische Bremse.