Die Lokomotiven hatten als Nebenbetriebe eine Zugsammelschiene erhalten. Diese ist bei Maschinen mit mehreren Systemen nicht so leicht zu lösen, wie man meinen könnte. Jedes System kennt eigene Spannungen und diese müssen, will man die Zugsammelschiene nutzen, zum verwendeten System passen. Trotzdem wurde das Problem auf überraschend einfache Weise gelöst und so die korrekten Spannungen ermöglicht.

Für die Systeme mit Wechselstrom wurde im Transformator eine eigene Spule eingebaut und diese mit den Erdungsbürsten der Lokomotive verbunden. Eine Anzapfung in dieser Spule erlaubte, dass unterschiedliche Spannungen abgerufen werden konnten. Durch die Steuerung wurde schliesslich der richtige Anschluss geschaltet und so entweder 1 500 Volt mit 50 Hertz oder 1 000 Volt mit 16.7 Hertz bereitgestellt.

Bei Gleichstrom konnte das Problem noch einfacher gelöst werden. Durch die Technik, die lange Zeit keine Veränderung der Spannung auf einfache Art erlaubte, wurden hier die Spannungen der Fahrleitung der Zugsammelschiene zugeführt. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 484 und Re 486 wurde daher die Leitung vom Hauptschalter zu einem Heizschütz geführt und so auch unter Gleichstrom eine Zugsammelschiene ermöglicht.

Egal welches System gerade geschaltet wurde, die Spannung wurde zu den am Stossbalken unter den Puffern montierten Steckdosen geführt. Daher gab es bei der Lokomotive nicht weniger als vier Steck-dosen für die Zugsammelschiene.

Das bedeutet, dass unter jedem Puffer eine Steck-dose vorhanden war. Gerade bei Güterzügen war so eine Zugsammelschiene selten genutzt. Jedoch ver-zichten durfte man darauf auch nicht.

Damit diese Leitung auch gekuppelt werden konnte, wenn zwei Fahrzeuge ohne Heizkabel gekuppelt werden mussten, wurde im Maschinenraum ein Hilfsheizkabel mitgeführt.

Dieses war jedoch nur so lange, dass eine Ver-bindung auf gleicher Seite möglich war. Jedoch war das kein Problem, da die Lokomotiven schliesslich auf beiden Seiten über die passenden Steckdosen verfügten. Zudem sollte das Kabel nur in Verbindung mit der Lokomotive verwendet werden.

Die Ströme der Zugsammelschiene waren begrenzt. Dabei hatte man sich jedoch auf eine möglichst optimale Ausnutzung der Leitung festgelegt.

So konnte bei Wechselstrom ein maximaler Strom von 900 Ampère abgerufen werden. Bei Gleichstrom beschränkte man die Stromstärke jedoch auf 600 Ampère.

Diese Werte reichten jedoch aus um auch längere Reisezüge mit der notwendigen Energie zu versorgen.

Damit können wir die Nebenbetriebe abschliessen und uns den Hilfsbetrieben zuwenden. Diese waren auf einer elektrischen Lokomotive sehr wichtig und musste daher durchdacht aufgebaut werden. Zudem musste man darauf achten, dass die Hilfsbetriebe zuverlässig mit Energie versorgt werden, denn daran angeschlossen waren lebenswichtige Verbraucher, wie zum Beispiel die Ladung der Batterien oder der Kompressor.

Auch wenn sich die Verbraucher an den Hilfsbetriebe nicht gross unterschieden, die Versorgung wurde jedoch gänzlich unterschiedlich gelöst. Dabei muss gesagt werden, dass diese Änderung damit zu begründen ist, dass auch die Hilfsbetriebe der Maschinen vom Typ Re 484 und Re 486 für mehrere Systeme ausgelegt werden mussten. Daher konnten die Lösungen der ersten Generation schlicht nicht übernommen werden.

Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 482 und Re 485 wurden die Hilfsbetriebe ab einer eigenen Spule im Transformator mit Energie versorgt. Diese Spannung wurde anschliessend zwei Hilfsbetriebeumrichtern zugeführt. Diese zwei Umrichter wandelten letztlich die einphasige Wechselspannung unterschiedlicher Frequenz in Drehstrom um. Die dabei entstehenden Spannungen und Frequenzen lassen wir vorerst so stehen, denn nun kommen wir zur zweiten Generation.

Da bei den Re 484 und Re 486 die Hilfsbetriebe logischerweise auch unter den Netzen mit Gleichstrom funktionieren mussten, wurde hier eine leicht geänderte Schaltung verwendet.

Die Spannung zur Versorgung der Umrichter wurde für die Hilfsbetriebe aus dem Zwischenkreis über einen einfachen Wechselrichter entnommen. Die beiden Hauptstromrichter der Lokomotive versorgten schliesslich einen Trenntrans-formator mit Spannung.

Ab diesem Trenntransformator gab es jedoch keinen Unterschied mehr zu den Lokomotiven der ersten Generation. Das heisst, auch hier kam ein Umrichter zur Erzeugung des Drehstromes zur Anwendung.

Diese als HBU1 und HBU2 bezeichneten Hilfsbetriebeumrichter wurden letztlich genauso aufgebaut, wie bei den älteren Modellen. Dank der zusätzlichen Schaltung war mit der Lokomotive auch ein Betrieb unter Fahrleitungen mit Gleichstrom möglich.

Um Gewicht zu sparen wurden aber nicht alle Verbraucher mit Drehstrom ab den Stromrichtern mit Energie versorgt. Bei den wenigen hier angeschlossenen Verbrauchern gab es jedoch zwischen den beiden Generationen einen Unterschied.

Dieser Unterschied bestand aus der Batterieladung, denn dieses Ladegerät wurde bei den Lokomotiven der ersten Generation an den Wechselstrom angeschlossen.

Bei allen Maschinen wurden jedoch die Widerstände der verschiedenen Heizungen hier angeschlossen. Einem Widerstand ist es eigentlich egal, was für ein Strom fliesst und was für eine Spannung anliegt, er wird einfach warm.

Trotzdem erfolgte bei allen Lokomotiven die Versorgung der Widerstände für die Heizungen mit Wechselstrom. Neben den Heizungen für den Führerraum war das auch eine Heizung für die Sandbehälter der Sandstreueinrichtung.