Das Fahrzeug teilte sich beim Bau in zwei Bereiche auf. Das war der Maschinenwagen und der Wagensatz. Diese wurden von unterschiedlichen Herstellern gebaut und hatten daher Unterschiede. Lediglich beim Steuerwagen kam auch der Führerstand des Triebkopfes zum Anbau. Wir werden diesen Bereich in den Maschinenwagen und die Wagen aufteilen. Am Schluss formiert sich aus diesen Fahrzeugen der fertige Triebzug.

Bei der Wahl des Erscheinungsbildes des Triebzuges gab es zwischen den Bahnen grosse Unterschiede. Während sich die Schweizerischen Bundesbahnen eine Lösung mit grossen Fenstern wünschte, sah die NS einen grösseren Schutz für das Personal vor.

Da der Schutz des Personals höher gewichtet wer-den musste, als die bessere Übersicht, entstand eine Frontpartie, die gar nicht in die Schweiz passen soll-te, die jedoch recht gefällig war.

Beginnen wir mit den bei Werkspoor gebauten Teilen. Dort wurde der Triebkopf aufgebaut und der Führerstand für den Steuerwagen in die Schweiz geschickt. Dabei gab es beim genauen Aufbau Unterschiede. Das war auch der Fall, weil damals bei den Herstellern verschiedene Lösungen gefunden wurden. In der Folge mussten die Führerstände für die Steuerwagen leicht angepasst werden. Doch das kommt erst etwas später.

Beim Aufbau des Kastens für den Maschinenwagen verwendete der Hersteller eine Rohrkonstruktion. Im Gegensatz zu den neusten selbsttragenden Kasten der in der Schweiz gebauten Lokomotiven, bildete hier ein Gerüst aus vierkantigen Rohren das Grundgerüst. Die einzelnen Rohre wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem Kasten verbunden, der bereits die Form des fertigen Fahrzeuges, also ein Gerüst abbildete.

Auf die Aufteilung in den Untergurt, die Seitenwände und den Führerstand können wir schlicht verzichten. Es gab diese getrennten Baugruppen schlicht nicht mehr. Auf dem Gerüst wurden dann einfach die entsprechenden Bleche verschweisst. In den Stahlblechen waren dann die erforderlichen Öffnungen vorgesehen worden. Solche Öffnungen befanden sich auf beiden Seiten und im Bereich des späteren Daches, wo grosse Zugänge vorhanden waren.

Wenn wir uns nun eine Seite ansehen, dann erkennen wir schnell, dass sich die sonst auch vorhandenen Bereiche wieder fanden. Das waren die seitlichen Lüftungsgitter und die grossen Auslässe im Bereich es Daches.

Bei den Lüftungen kamen hier die neuen Düsenlüftungsgitter mit einer Filtermatte zur Anwendung. Diese gab es in den Seiten, aber auch im Bereich der Seitenwand, wo diese in die Zone des Daches überging.

Die erwähnten grossen Öffnungen waren die Auslässe für die Abgase. Diese wurden also nicht mittig ausgestossen, sondern waren seitlich versetzt worden. Das war eine Folge des Aufbaus, aber auch als Schutz für die Fahrleitung vorgesehen.

Die heissen Abgase eines stehenden Zuges, hätten den Kupfer so aufweichen können, dass der Fahrdraht gerissen wäre. Durch den seitlichen Auslass konnte dieser Punkt leicht verhindert werden.

Um den Aufbau der Seitenwände abzuschliessen muss noch erwähnt werden, dass es eine Ausleuchtung des Maschinenraumes mit natürlichem Licht gab. Auch hier wurden nicht die grossen Fenster verbaut, sondern es kamen kleine Bullaugen zur Anwendung. Es sollte das einzige Fahrzeug im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sein, das über solche Fenster verfügte, die daher auch nicht als Fluchtweg dienten.

Um das Personal bei Kollision mit Strassenfahrzeugen doch noch zu schützen, war der Aufbau des Führerstandes verändert worden. Dieser wurden einerseits hoch angeordnet und davor wurde eine Nase als Schutz vorgesehen. Eine in der Schweiz unbekannte Konstruktion, die wir uns etwas genauer ansehen müssen. Dabei beginne ich mit der markanten Nase, die diesen Nahmen eigentlich gar nicht verdient hätte, denn sie war wichtig.

Das Grundgerüst wurde mit zusätzlichen Profilen verstärkt. So konnte die Nase als Anprallschutz verwendet werden. Auch bei einer grösseren Kollision sollte der Bereich mit dem Lokführer nicht eingeschränkt werden.

Um die Kräfte weiter abzubauen, wurde der Vorbau entsprechend geformt. Die vielen Rundungen boten einem Gegner keine saubere Angriffsfläche und die Trümmer wurden seitlich abgeleitet.

In einem Bogen nach vorne wurden die Bleche gezogen. Auch bei der oberen Abdeckung wurden die Bleche nach unten gezogen. Geendet hatte diese Konstruktion in einer gerundeten Spitze, die wie eine Nase aussah.

So trat dem Gegner ein regelrechter Rammbock entgegen. Der Triebzug bohrte sich durch die Hindernisse. Dabei wurde zwar die Nase beschädigt, aber nicht die Zone mit dem Lokführer und seinem Beimann.

Wegen der massiven Nase musste der Führerstand nach oben ausweichen. Auch hier erfolgte der Zugang über zwei seitliche montierte Türen, die über eine Leiter erreicht werden konnten.

Zwei seitlich angebrachte Griffstangen waren für den erforderlich Griff vor-handen. Hier war es wirklich nahezu bei allen Bahnen gleich, denn andere Lösungen hätten nicht umgesetzt werden können. Der Aufstieg war jedoch deutlich höher.

Die eigentliche Front des Führerstandes verschwand hinter der Nase. Davon sichtbar blieben nur noch die in einem Bogen angeordneten Frontfenster. Wegen dem erlaubten Lichtraumprofil mussten sie aber deutlich verkleinert werden.

Der Triebzug verlor so deutlich an der Übersichtlichkeit und ein Blick vor das Fahrzeug war schlicht unmöglich. Das galt auch für die Zone davor. Ein Punkt, der jedoch nicht anders gelöst werden konnte.

Die zwischen den Frontfenstern vorhandenen schmalen Säulen waren nach aussen leicht verschoben worden. Das hatte zur Folge, dass das mittige Fenster deutlich grösser wurde. Das war eine direkte Folge des Arbeitsplatzes für den Lokführer. Dieser wurde in der Mitte angeordnet. Der Grund dafür war, dass in den befahrenen Ländern die Seiten unterschiedlich waren. Durch den mittigen Arbeitsplatz konnte man Probleme bei den Zulassungen verhindern.

Die Fenster selber besassen Frontscheiben aus Sicherheitsglas. Dieses war nach den üblichen Regeln aufgebaut worden und es konnte auch bei grösseren Gegnern widerstehen. Damit die Festigkeit auch bei kaltem Wetter gewährleistet war, konnten die Gläser erwärmt werden. Doch es gab noch ein Problem und das war der Schmutz, der sich während der Fahrt auf den Scheiben abgelegte. Es musste also eine Reinigung erfolgen.

Wie bei den anderen Baureihen der beiden Staatsbahnen waren auch hier einfache Scheibenwischer mit einem Antrieb verbaut worden. Diese waren bei allen drei Frontfenstern vorhanden. Eine Scheibenwaschanlage gab es jedoch nicht, denn diese waren damals noch nicht bekannt. Um hartnäckigen Schutz zu entfernen musste also eine Kletterpartie über die Nase vorgenommen werden. Keine leichte Arbeit, die daher selten ausgeführt wurde.

Um den Bereich der Front abzuschliessen, erwähnte ich, dass am unteren Ende des Kastens noch ein Bahnräumer verbaut wurde. Dieser war ebenfalls als Teil des Schutzes vorgesehen. Hier sollten Trümmer seitlich abgelenkt werden. So konnte das Laufwerk davor beschützt und so auch vor einer Entgleisung bewahrt werden. Es war also ein guter Schutz vorhanden, der natürlich auch beim Steuerwagen analog ausgeführt wurde.

Die Wagen wurden nach den Ideen der Schweiz gebaut.

Dabei wurde die Konstru-ktion genommen, die bei den Leichtstahlwagen eingeführt und bei den Einheitswagen verbessert wurde.

Es entstand so ein einfacher selbsttragener Kasten, der mit Stahl aufgebaut war. Auch hier wendete man zu Verbindung der einem Bleche und Profile die elektrische Schweisstechnik an. Diese Bauweise hatte sich in jenen Jahren durchgesetzt.

Der Aufbau bestand aus den Bereichen Boden, Seitenwände, der Stützen und des Daches. Lediglich beim Steuerwagen gab es von diesem Aufbau eine Abweichung, denn dort wurden ein Führerstand nach den Regeln des Motorwagens aufgebaut. Diesen müssen wir jedoch nicht mehr ansehen, denn mit Ausnahme der Anpassung an das geänderte Dach des Wagens gab es bei diesem Bauteil keinen Unterschied mehr zu erwähnen.

In den Seitenwänden waren die Öffnungen vorhanden. Diese waren für die Fenster und die Einstiegstüre vorhanden. Da es sich hier um einem Triebzug handelte, der für den schnellen internationalen Verkehr gebaut wurde, kam pro Wagen nur eine Türe zur Anwendung. Diese war auf beiden Seiten des Wagens vorhanden und sie wurde gegen den Maschinenwagen angeordnet. Den Aufbau der Einstiege sehen wir später an.

Wie bei Wagen üblich, waren seitliche Lüftungsgitter nicht vorhanden. Es entstanden glatte Wände, die seitlich jedoch nach unten über den Boden verlängert wurden. Diese Schürzen ergaben eine tiefe Linie am unteren Kasten. Diese konnte jedoch beim Triebkopf wegen den dort verbauten langen Drehgestellen nicht gehalten werden. Daher waren dort Aussparungen vorgesehen. Die Wagen bildeten jedoch ein klare Linie.

Die Stirnwände waren nicht bei allen Wagen gleich ausgeführt worden. Warum das so war, werden wir ansehen, wenn wir den Zug formieren. Es bleibt uns nur noch das Dach der Wagen.

Hier waren die Einheitswagen sehr gut zu erken-nen. Wie bei diesen neusten Wagen der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB waren die Dächer mit längs verlaufenden Sicken versehen worden. Das erlaubte den Aufbau eines leichten Kastens.

Nachdem wir nun die Kästen aufgebaut haben, greifen wir zum Messband. Dabei können wir uns auf einen Wagen beschränken. Selbst der Maschinenwagen hatte die gleichen Abmessungen erhalten. Daher hatte jedes Fahrzeug eine Länge von 23 900 mm erhalten und die maximale Breite betrug 2 840 mm. Diese Masse zeigen, wie nahe verwandt diese Fahrzeuge mit den Einheitswagen waren, denn diese wurden nur unwesentlich kürzer.

Wir haben die Kasten aufgebaut und können diese zu einem Zug formieren. Immer vier Fahrzeuge wurden zu einem Triebzug verbunden. Die Formation des Triebzuges wurde mit RDm 4/6 + A + AR + At angegeben. Davon gab es mit Ausnahme der Angabe bei den Modellen für die NS keine Unterschiede. In den Unterlagen wurden daher auch von Wagen eins bis vier gesprochen. Dabei bildete der Maschinenwagen die Nummer eins.

Bedingt durch die vier Fahrzeuge ergaben sich drei Verbindungen im Zug. Dabei wurde auch hier zwischen den Wagen und dem Triebkopf unterschieden. Wir haben daher zwei unterschiedliche Lösungen für die Kurzkupplungen erhalten und müssen etwas genauer hinsehen. Wenn wir dazu der Reihenfolge des Zuges folgen, dann kommt die Verbindung der Wagen eins und zwei und daher auch die abweichende Lösung.

Wie bei Maschinenwagen mit einseitig angehängten Wagen üblich, wurden auch hier einige Bereiche in diesem Teil des Zuges angeordnet. Neben dem mit seitlichen Toren versehenen Gepäckabteil, waren das ein Zollraum für die Gepäckkontrollen und das Abteil für das Zugpersonal.

Daher musste der Übergang zu den Wagen ent-sprechend ausgebildet werden. Gerade wegen dem Zoll, trafen hier auch Reisende immer wieder ein.

Da der Übergang nur vom Personal und von abge-führten Leuten benutzt wurde, konnte eine ein-fachere Lösung umgesetzt werden. Es war daher ein nach den Normen der UIC aufgebauter Person-enübergang mit Faltenbalg vorhanden.

Dieser wurde zudem mittig angeordnet und er war nur kürzer, weil sich darunter die hier verbaute Kurzkupplung befand. Es waren als nicht die kor-rekten Lösungen, aber angepasste Versionen vor-handen.

Die Kurzkupplung zwischen den beiden Fahrzeugen erlaubte es diese mit einem Abstand von 520 mm anzuordnen.

Der Unterschied zu den anderen Kupplungen be-stand darin, dass diese Lösung in einer Werkstatt leicht gelöst werden konnte. So war es möglich, den Maschinenwagen vom Wagenzug zu trennen und ohne diesen in den Unterhalt zu überführen. Gerade bei engen Platzverhältnissen in Werkstätten ein grosser Vorteil.

Deutlich verändert wurden jedoch die weiteren Übergänge. Der Abstand der Fahrzeuge blieb gleich und nur der Personenübergang war zur Seite verschoben worden. Zudem wurde er deutlich breiter aufgebaut, besass keine Türen und war so konstruiert worden, dass er druckdicht war. Diese Lösung war neu und sie sollte auch zum Markenzeichen der TEE-Züge werden. Der Fahrgast gelangte auf das andere Fahrzeug ohne dies zu bemerken.

ie seitliche Verschiebung der Personenübergänge und die abweichende Lösung zum Maschinenwagen konnten je-doch beim fertig aufgebauten Triebzug nicht erkannt werden. Der Grund war die aussen angebrachte Wülste aus Gummigewebe.

So entstand auch ein homogen aufgebauter Zug und selbst der einfache Durchgang zwischen Wagen eins und zwei war so von den Auswirkungen der Druckerscheinungen geschützt.

Wie gut diese Lösung war, zeigte sich einige Jahre später. Bei den fünf für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebauten Triebzügen RAe TEE II kamen sowohl die er-wähnten Personenübergänge, als auch die Abdeckungen zur Anwendung.

Doch damit haben wir den Triebzug RAm TEE bereits for-miert, denn weitere Merkmale, gab es in diesem Bereich nicht mehr. Das war aber bei dieser Konstruktion üblich, da ja keine lösbaren Verbindungen vorhanden waren.

Bevor wir die genaue Länge des Triebzuges bestimmen können, müssen wir noch die Einrichtungen zur Ver-bindung mit anderen Einheiten betrachten. Hier kam eine Lösung des Herstellers Scharfenberg zum Einbau.

Diese automatische Kupplung war so aufgebaut worden, dass sie sowohl die Zugkräfte, als auch die Stosskräfte aufnehmen konnte. So war es möglich auf die seitlichen Puffer der üblichen Züge zu verzichten.

Die automatische Kupplung kuppelte vollautomatisch. Dabei wurden nicht nur die mechanischen, sondern auch die pneumatischen Verbindungen hergestellt. Eine speziell ausgebildete Kontaktbox wurden nach dem Kuppelvorgang geöffnet und nach vorne geschoben. Da diese bei beiden Kupplungen erfolgte, wurden nun auch elektrische Verbindungen hergestellt. Hier wurden jedoch nur Signale der Steuerung übertragen.

Gelöst werden konnte die Kupplung manuell mit einem an der automatischen Kupplung vorhandenen Lösezug. Jedoch war es auch möglich, die Scharfenbergkupplung von einem der beiden benachbarten Führerstände zu lösen. Man musste also unmittelbar bei der Kupplung sein, um diese lösen zu können. Eine Neuerung war diese jedoch nur in der Schweiz, wo bisher keine solchen Vorrichtungen verwendet wurden und das ergab ein Problem bei Störungen.

Blieb der Triebzug wegen einem Defekt liegen, oder benötigte er wegen diesem in den Steigungen zusätzliche Zugkraft, musste eine Hilfslokomotive gekuppelt werden. Diese besass besonders in der Schweiz nur die Zug- und Stossvorrichtungen der UIC. Damit eine Verbindung möglich wurde, war auf dem Triebzug eine entsprechende Hilfskupplung vorhanden. Mit diesem Adapter konnten die mechanischen und die pneumatischen Verbindungen hergestellt werden.

Bedingt durch den Aufbau und dem erforderlichen Abstand der beiden Triebzüge verlängerte eine automatische Kupplung den kompletten Zug um 450 mm, oder genau um 900 mm. Damit können wir die gesamte Länge bestimmen. Da keine Puffer vorhanden waren, wurde diese über die Kupplung gemessen. Die Länge betrug in diesem Fall 98 060 mm. Der Triebzug blieb daher unter 100 Meter, was deutlich zeigt, wie kurz die RAm TEE waren.

Weitere hier nicht erwähnte Punkte werden wir später noch bei der Betrachtung des Innenraumes aufgreifen. Bevor es jedoch soweit ist, müssen wir die vier fertig aufgebauten Wagen auf ein Laufwerk abstellen. Dieses werden wir jedoch in einem eigenen Kapitel ansehen und auch dort zeigten sich Merkmale, die bei den später gelieferten RAe TEE II verwendet wurden. Das lässt erkennen, dass eventuell sehr gut gearbeitet wurde.