Die Entwicklung der Züge war nicht so leicht, wie man allgemein annehmen könnte. So mussten von den Herstellern die Ideen von zwei Staatsbahnen umgesetzt werden. Diese mussten sich jedoch schon bei der Definition der Anforderungen absprechen und das war auch nicht so leicht, da auch die später befahrenen Länder sehr unterschiedlich waren. Daher betrachten wir zuerst deren Infrastrukturen und so erkennen wir die Probleme.

Auch wenn in der Schweiz der Gotthard mit seinen steilen Rampen ausgeklammert wurde, das Land verfügte über steigungsreiche Strecken. Da von Beginn an der Einsatz für die neuen Triebzüge klar geplant war.

So zeigten sich die Probleme mit den Steigungen bei der Strecke von Zürich nach Basel. Dort sollte die Linie über den Bözberg genutzt werden. Diese war jedoch mit Steigungen bis zu 12‰ schon recht steil.

Auch wenn man gewisse Einbussen bei der Geschwindigkeit in Kauf nahm, zu gross durften sie nicht sein. Ein TEE sollte schnell fahren und das auch dort, wo es den Berg hoch ging.

Ein Punkt, der bei Antrieben mit Diesel und bei solchen mit Dampf immer wieder für Probleme sorgte. Am Bözberg krochen solche Züge mit geringen Ge-schwindigkeiten die Rampe hoch. Mitunter auch ein Grund, warum dort die Fahr-leitung schnell kam.

Ganz anders zeigten sich die Niederlanden. Das Land war sehr flach und da so keine grossen Steigungen bewältigt werden mussten, waren die Strecken sehr gerade gebaut worden. Durch die Schäden und deren Behebung nach dem Krieg wurden diese sogar noch gestreckt. Das hatte zur Folge, dass in den Niederlanden bereits im Jahre 1950 sehr schnelle Strecken vorhanden waren. Daher sollten die TEE diese Vorteile auch ausnutzen.

So konnte gegenüber dem Flugzeug sehr viel Zeit gewonnen werden. Sie müssen bedenken, dass der Vorsprung, den man durch den Bahnhof im Zentrum erreichte auf der Fahrt wieder verloren ging. Das Flugzeug nutzte eine gerade Strecke und musste nicht Umwege wegen einem verlassenen Gebäude fahren. In den Niederlanden nutzte man die Schäden nach dem Krieg. So fuhr man bereits 1950 verbreitet mit Geschwindigkeiten von 140 km/h.

Für den Triebzug mit Dieselmotor ein Problem. Gerade bei diesem Punkt scheiterte die Baureihe ALn 442 der FS am Gotthard. Der auf Geschwin-digkeit getrimmte Antrieb schaffte die langen und anhaltenden Steigungen nicht mehr.

Mit dem neuen Triebzug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und Niederländischen Staats-bahnen NS durfte das nicht passieren. Keine Leichte Aufgabe, die mit den anderen befahrenen Ländern nicht besserte.

Die weiteren befahrenen Länder werden wir nicht näher ansehen, denn sie waren so aufgebaut wor-den, dass sie die Eigenschaften der beiden vor-gestellten Länder umfassten. Es gab Steigungen, aber auch schnelle Abschnitte.

Für den Triebzug, der mit Dieselmotor angetrieben wird, eine grosse Herausforderung, die sich auch bei den Anforderungen umsetzte. Wie bei einem üblichen Pflichtenheft werden wir uns einige Punkte ansehen.

Bei den neuen Zügen für die TEE sollte es sich um einen Triebzug handeln. Dieser sollte so aufgebaut werden, dass er betrieblich nicht getrennt werden konnte. Eine Lösung, die durchaus üblich war, denn das war ja der Vorteil der Triebzüge, die aber auch einen Nachteil hatten und der war hier bereits bei der Entwicklung entstanden. Wieder kommen wir daher zu den Ländern und auch zum Konzept der TEE Züge und deren Spezialität.

Wegen den grossen Steigungen in der Schweiz, sowie in Luxemburg und wegen der Tatsache, dass die TEE nur die erste Wagenklasse führten, kam es zu einer verhältnismässig kurzen Bauweise. Es sollten daher maximal vier Fahrzeuge eingereiht werden. Davon sollte eines als eigentlicher Triebkopf gebaut werden und die drei Wagen sollten auch geschoben werden. Daher musste einer davon als Steuerwagen ausgebildet werden.

Neben dem Triebkopf sollten zwei Sitzwagen vor-handen sein und diese mit einem Speisewagen ergänzt werden. Das ergab bei einem mittig einge-reihten Speisewagen ein Triebkopf, ein A-Wagen, ein WR und ein Steuerwagen At.

Diese Formation war daher vorgegeben. Die Idee auch mehrere Abteile in den Triebkopf zu bauen, scheiterte an der erforderlichen Leistung, die so-wohl für die Steigungen, als auch für die Geschwindigkeit benötigt wurde.

Um eine Zunahme des Verkehrs auffangen zu könnten und um die Triebzüge im Falle eines Defekts abschleppen zu können, war eine automatische Kupplung vorzusehen. Diese war gerade in der Schweiz neu, denn hier wurde mit den Lösungen der UIC gearbeitet. Besonders auf Grund der Tatsache, dass es ein kurzer Triebzug war, können wir die Kupplung durchaus als sinnvoll ansehen. Wie sich das betrieblich auswirkte, erfahren wir später.

Mit der automatischen Kupplung war auch klar, dass eine Vielfachsteuerung vorhanden sein musste. Durch die beiden Bahnen wurde daher definiert, dass diese Einrichtung für maximal zwei Züge ausgelegt werden musste. Man erachtete also die Zunahme nur so gross an, dass maximal zwei Triebzüge für einen TEE genutzt werden sollten. Eine damals durchaus gängige Auffassung und hier sollten ja nicht grosse Massen befördert werden.

Auf Grund der erforderlichen hohen Zugkräfte waren im Triebkopf vier Triebachsen vorzusehen. Diese sollten durch einen Dieselelektrischen Antrieb bewegt werden. Eine Lösung, die besonders in der Schweiz bekannt war, die aber auch in den Niederlanden umgesetzt wurde. So war hier eigentlich einer der wenigen Punkte vorhanden, die wirklich identisch waren. Alle anderen Bereiche mussten jedoch ausgehandelt werden.

In Bezug auf die zugelassenen Achslasten war auch alles klar. Diese durften bei keinem Fahrzeug den Wert von 20 Tonnen überschreiten.

Diese Werte galten in der Schweiz auf den meisten Hauptstrecken und Nebenbahnen sollte von einem TEE ja nicht befahren werden.

Da klar war, dass es damit beim Triebkopf Pro-bleme geben könnte, war den Herstellern zuge-standen worden, dass dort auch Laufachsen ver-bauten werden konnten.

Da es sich um einen Triebzug handelte, der keine Anhängelast mitführen sollte, wurden die Angaben zur Leistung und zur Zugkraft mit Werten bei der Beschleunigung angegeben.

Dazu verwendete man Angaben zur Zeit, bei der eine Geschwindigkeit aus dem Stillstand erreicht werden konnte.

Es lohnt sich auch auf Grund der unterschiedlichen Streckenprofile ein etwas genauerer Blick auf die gemachten Angaben.

Bei Strecken bei zu einer Steigung von 16‰ sollte der Triebzug innerhalb von 180 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 70 km/h beschleunigen.

Die Angaben zur Neigung waren dabei speziell, denn diese wurde planmässig in der Schweiz nicht erreicht. Jedoch sollte auch Luxemburg befahren werden und dort war diese Neigung durchaus vorhanden. Wir können jedoch annehmen, dass auch der Bözberg so befahren werden konnte.

In der Ebene war die Zeit auf 224 Sekunden festgelegt worden. Jetzt sollte jedoch die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden. Das ergab für den Triebzug eine Beschleunigung, die bei 0.278 m/s² lag und daher durchaus zu einem Fahrzeug passte, das im hochwertigen Schnellzugsverkehr verwendet werden sollte. Die Züge galten schon immer als nicht besonders spurtstark, da sie nicht oft anhalten und wieder beschleunigen mussten.

Damit haben wir eine Angabe erhalten, die wir noch ansehen müssen. Die Triebzüge für die TEE sollten schnell sein und daher wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gefordert.

Speziell dabei war, dass diese bisher in der Schweiz nur von sehr wenigen Triebzügen unter speziellen Bedingungen gefahren werden konnte. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB begnügte man sich damals noch mit 125 km/h für Schnellzüge.

Weil der Triebzug im Aufbau als Pendelzug angesehen werden konnte, sahen in diesem Punkt die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Problem. Die NS sah jedoch nicht davon ab und so mussten im Vorfeld auch Abklärungen getroffen werden. Diese fanden wegen den Bedenken in der Schweiz statt, denn dieser Ergebnisse konnten so direkt umgesetzt werden. Spannend dabei ist, dass trotz den Versuchen dieser Wert in der Schweiz nie erreicht wurde.

Die Versuchsfahrten fanden zwischen Lausanne und Genève statt. Dabei wurde ein Pendelzug formiert. Dieser bestand aus einer Lokomotive Re 4/4, zwei RIC-Wagen und einem zum Triebfahrzeug passenden Steuerwagen der Baureihe Dt. Da die Wagen keine Vielfachsteuerung besassen, musste ein spezielles Kabel zur Übertragung der Signale genutzt werden. Wir haben somit den Versuchszug formiert und können die Fahrten ansehen.

Im Rahmen dieser Versuchsfahrten wurde mit dem geschobenen Zug die Versuche durchgeführt. Dabei wurden mehrfach Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreicht. Der Nachweiss, dass dieses Tempo ohne Probleme erreicht werden konnte, war erbracht worden. Es sollte in der Schweiz aber noch viele Jahre dauern, bis Pendelzüge (RBDe 4/4) diese Geschwindigkeit auch planmässig erreichen konnten. Besonders das Verbot bei der Reihe Re 4/4 II war dafür verantwortlich.

Damit haben wir die wichtigsten Anforderungen betrachtet. Natürlich waren noch Angaben zum Komfort und was besonders wichtig war, zu den in den später befahrenen Ländern zugelassen Lichtraumprofilen gemacht worden.

Der Triebzug musste dabei fünf Länder befahren, die in diesem Punkt eigene Normen hatten. Doch auch hier half die UIC, denn diese hatte ein Profil als Standard definiert und dieses musste eingehalten werden.

Auf Grund der Tatsache, dass es hier eigentlich kein klassisches Pflichtenheft gab, war auch keine klassische Ausschreibung vorgesehen. Beide Staatsbahnen hätten damit durchaus Probleme bekommen, denn sie durften nicht im Ausland bestellen.

Daher sollte der Auftrag an ein Konsortium übergeben werden. Bei diesem waren Firmen aus den beiden beteiligten Ländern vorhanden. Eine Lösung, die nicht so selten war.

Die Entwicklung und auch der Bau der benötigten Triebköpfe des Zuges sollten in den Niederlanden erfolgen. Daher wurde damit von den beiden Bahnen die Firma Werkspoor in Utrecht beauftragt.

Diese erstellte den mechanischen Teil der Triebköpfe, lieferte die Diesel-motoren und sie sollte auch die Endmontage der Triebzüge übernehmen. Daher sollten die ersten Fahrten auch in den Niederlanden ausgeführt werden. Doch wir haben noch keinen Triebzug erhalten.

Für die drei pro Triebzug benötigten Wagen wurde jedoch mit der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft SIG in Neuhausen ein helvetisches Unternehmen beauftragt. Die in Neuhausen fertig aufgebauten Wagen mussten daher in die Niederlanden überführt werden. Eine lange Reise, die aber wegen den beiden bestellenden Bahnen so gewählt werden musste. Doch wir haben den Triebzug so noch nicht ausgerüstet und das erfolgte durch eine weitere Firma.

Die im Triebzug benötigte elektrische Ausrüstung stammte, wie die Antriebe, von der Firma Brown Boveri und Co in Baden. Da die BBC ein international tätiges Unternehmen war, konnten dazu auch Werke in anderen Ländern genutzt werden.

Jedoch sollte sich der Elektriker in einigen Punkten so auswirken, dass wir diese von Modellen in der Schweiz be-reits kennen. Auch hier wurde kein komplett neuer Weg beschritten.

Von dem nun entwickelten Fahrzeug wurden am 05. November 1955 von den beiden Bahnen vorerst fünf Ein-heiten bestellt. Diese wurden auf den vorgesehenen Einsatz definiert.

Damals durchaus vorgesehen war, dass es auch zu weiteren Triebzügen kommen könnte. Es war also noch eine Option vorhanden. Doch diese sollte nie eingelöst werden. Den Grund dafür finden wir nicht nur bei den hier vorgestellten Triebzügen.

Zwei Einheiten dieser ersten Lieferung sollten in den Be-stand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kommen.

Diese vergaben den neuen Triebzügen Bezeichnung und Nummer nach den eigenen Regeln. So wurden diese beiden Züge als RAm TEE geführt und sie sollten die damals bei Triebzügen verwendeten Nummern 501 und 502 erhalten. Weitere Einheiten sollten nicht in die Schweiz kommen, da man dort den Nachfolger in eigener Regie plante.

Gerade die Entwicklung des Modells RAe TEE II verhinderte, dass es von den hier vorgestellten Triebzügen mehr gab. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten so den Verkehr über die Alpen abdecken und wir können in die Niederlanden wechseln, denn dort sollten die weiteren drei bestellten Triebzüge in den Bestand aufgenommen werden. Eine spezielle Situation, die es nur bei der Reihe RAm TEE so klar geben sollte.

Die NS vergab ihren drei Triebzügen ebenfalls eigene Bezeichnungen und Nummern. Sie bekamen die Typenbezeichnung DE IV. Dabei stand DE für den Dieselmotor.

Mit der römischen Ziffer wurden die so aufgebauten Fahrzeuge einfach der Reihe nach unterschieden. Ein durchaus einfaches System, das jedoch erkennen liess, ob für den Zug eine Fahrleitung benötigt würde, oder nicht. Hier war das nicht der Fall, denn genau deswegen gab es den Dieselmotor.

Die Nummern wurden mit 1001 bis 1003 vergeben und waren daher vierstellig. Das nutzen wir, wenn es zu Unterschieden kommen sollte. Jedoch kann ich erwähnen, dass es diese wirklich nur bei der Bezeichnung gab. Optisch, aber auch technisch konnten die fünf Triebzüge nicht unterschieden werden. Es war eine einheitliche Baureihe, die einfach an zwei Staatsbahnen geliefert wurden und so unterschiedlich bezeichnet waren.

Auch bei der NS sollte es keine weitere Lieferung mehr geben. Das Problem war auch hier die Tatsache, dass es immer mehr Fahrleitungen gab und die Industrie das Problem mit den unterschiedlichen Stromsystemen gelöst hatte. Das Bespiel haben wir schon kennen gelernt. In den Niederlanden waren es keine weiteren TEE-Züge sondern entsprechend aufgebaute Lokomotiven, die mit normalen Reisezugwagen ergänzt wurden.

Bei der nun folgenden Vorstellung dieser Triebzüge verwende ich zur Vereinfachung und weil es zu den anderen Baureihen der Seite passt, die Bezeichnung, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vergeben wurde. Auch wenn sie nicht mehr auftauchen, die DE IV der Niederländischen Staatsbahnen NS sind auch enthalten. Doch nun wird es Zeit, dass wir einen genaueren Blick auf diese besonderen Triebzüge werfen.