Wenn man im Frühjahr 1945 auf die Eisenbahnen in Europa blickte, zeigte sich mit Ausnahme der Schweiz ein verheerendes Bild. Die Folgen des zweiten Weltkrieges bekamen die Gesellschaften direkt zu spüren. So war ein sehr grosser Teil der Infrastruktur zerstört worden. Gesprengte Brücken, aber auch zerbombte Bahnhöfe und eingestürzte Tunnel waren nahezu überall zu finden. Nur auf sehr wenigen Abschnitten konnte überhaupt gefahren werden.

Wobei die Probleme nicht bei der Infrastruktur auf-hörten. So wurde das Roll-material ebenfalls zu einem sehr grossen Teil zerstört.

Teilweise wurde dieses so-gar als Kriegsbeute von den Anlagen entfernt. Beson-ders Deutschland war da-von betroffen, aber auch die dort unterlegene Dikta-tur raubte in anderen Län-dern nicht nur Kunst, auch Salonwagen und neue Lokomotiven wurden verschleppt und im Bombenhagel vernichtet.

Ein Beispiel für die unübersichtliche Situation in Europa zeigt die Lokomotive der Baureihe C 5/6 sehr gut auf. Die Nummer 2978 war während dem Krieg in Diensten der deutschen Reichsbahn und in Strasbourg im Unterhalt, als diese Region von den Alliierten erobert wurde. Nach dem Krieg musste den Amerikanern erklärt werden, dass diese Maschine den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und daher wieder in die Schweiz gehört.

So gesehen lagen die Bahnen am Boden und mit den anfänglich vorhandenen Mitteln konnte auch der Wiederaufbau nur zögerlich gestartet werden. Wenn es überhaupt ging, beschränkte man sich auf ein Gleis, das auch nur notdürftig verlegt wurde. So konnten mit Dampflokomotiven erste Züge geführt werden. An einen normalen Betrieb konnte man so nicht denken, besonders dort, wo Brücken und Tunnel kaum mehr zu erkennen waren.

Um den Aufbau doch noch etwas beschleunigen zu können, wurden vorerst nur die Geleise und deren Unterbau erstellt. Fahrleitungen wurden gar nicht montiert und mancherorts entfernte man diese um Material zu gewinnen. Sie sehen, es war nicht leicht. In der Schweiz bemerkte man davon nicht so viel, die Anlagen wurden nur am Rand mit Bomben zerstört. Der Verkehr lief daher in geordneten Bahnen ab und auch der Mangel bei der Kohle war kein Problem.

In dieser Zeit begannen sich aber andere Verkehrsträger einen Vorteil zu erschaffen. Auf den Strassen konnte be-reits kurz nach dem Krieg wieder gefahren werden.

Diese waren durch die Bomben nicht so zerstört worden und sie wurden auch durch die Truppen erstellt um mit dem schweren Material vorrücken zu können.

Hinderlich war hier ganz zu Beginn der Verkehr durch die vielen heimatlosen Flüchtlinge, die nun vertrieben wurden.

Die während dem Krieg gebauten Autobahnen zeigten nun ihren Vorteil und die vielen Automobile konnten dort schnell längere Strecken zurücklegen. Ein Bereich, bei dem bisher die Eisenbahnen ihren grossen Vorteil hatten.

Doch dieser war nun weg und das sorgte für erst Ein-brüche beim Verkehr. In der Folge wurden einige Strecken gar nicht mehr aufgebaut. Gerade in Deutschland war das sehr oft der Fall, wo es viele Automobile gab.

Weitaus schlimmer waren jedoch die Auswirkungen im Internationalen Verkehr. Die grossen Expresszüge waren verschwunden und das dazu benötigte Rollmaterial schrottreif.

Unmittelbar nach dem Krieg dachte auch noch niemand an diese Zeiten. Die Bahnen waren so sehr mit den Problemen im eigenen Land beschäftigt, dass sich niemand um den internationalen Verkehr kümmerte. Schnellzüge blieben im Land.

Die so entstandene Lücke wurde durch die Luftfahrt aufgefüllt. Diese war nach dem Krieg schnell wieder bereit. Die Infrastrukturen waren zwar zerstört worden, aber deren Aufbau konnte schnell erfolgen, da die Anlagen nicht so umfangreich waren. Eine notdürftige Piste reichte bereits um einen Flugbetrieb aufnehmen zu können. Die grossen Distanzen wurden nun in der Luft absolviert. Angst vor Jagdfliegern musste man auch nicht mehr haben.

Hinzu kam, dass Flugzeuge nach dem Krieg in grosser Zahl verfügbar waren. Bei den Armeen eingesetzte Transport-flugzeuge konnten schnell umgebaut und so für den Trans-port von Personen genutzt werden.

Einziger Nachteil, den man noch hatte, waren die hohen Kosten für Treibstoffe. Das spielte jedoch bei Geschäfts-leuten kein so grosses Problem, denn diese wollten schnell an ihr Ziel kommen und dort die Verhandlungen ab-schliessen.

Gerade Geschäftsleute waren vor dem Krieg die Kundschaft der Bahnen. Diese reisten mit den berühmten Expresszügen durch die Länder.

Der wirtschaftliche Aufschwung in Europa nach dem zweiten Weltkrieg sorgte dafür, dass in diesem Bereich eine grosse Zunahme zu erwarten war.

Die Firmen begannen wieder mit der Produktion und die Erzeugnisse mussten nun international vermarktet werden. Statt Panzer baute man nun Autos.

Während der ersten Jahre mussten das die Bahnen hin-nehmen, denn oft waren gerade die internationalen Strecken unterbrochen.

Am 14. Juli 1953 änderte sich das jedoch. Herr Dr. Franciscus Quirien stellte Forderungen nach einem internationalen Verkehr auf. Dabei handelte es sich um niemand Geringeren als den Direktor der niederländischen Staatsbahn NS. Die Forderung richtete sich zudem an seine Kollegen der anderen Bahnen.

Es ist nicht so sehr überraschend, dass diese Forderungen ausgerechnet aus den Niederlanden kommen. Vor dem Krieg profitierte das Land von den Expresszügen. Diese nahmen in den grossen Häfen des Landes die Passagiere der Schiffe auf und fuhren dann durch den Kontinent an diverse Ziele. Dazu gehörten durchaus auch namhafte Züge, wie der Rheingold, der damals sogar kurze Zeit auch in die Schweiz verkehrte.

Der Internationale Verkehr in Europa sollte belebt werden. So sollten die Kunden nicht kampflos an den Strassenverkehr verloren werden. Spannend da-bei war, dass gerade in diesem Punkt das Auto nicht als Gefahr gesehen wurde.

Vielmehr wollte man sich mit der Luftfahrt anlegen. Diese nahm immer mehr die Reisenden der Ge-schäfte auf und die reisten oft nicht gerade billig, denn Geschäftsreisen verlangen Luxus.

Um es mit der Luftfahrt aufnehmen zu können, reichte es nicht, dass man nur internationale Ver-bindungen schuf. Selbst die legendären Expresszüge der Belle Epoche waren zu langsam geworden. Es wurden zu viele Halte aus technischen Gründen benötigt.

Das war oft der notwenige Lokwechsel, der bei Dampflokomotiven wegen den Vorräten regel-mässig erfolgen musste. Der aber gerade an den Grenzen der Länder sehr viel Zeit kostete.

Eliminierte man diese Halte auf jene, die auch kommerziell genutzt wurden, konnte die Fahrzeit so verkürzt werden, dass man es mit dem Flugzeug aufnehmen konnte. Dabei musste man jedoch auch den Vorteil haben, dass die Hauptbahnhöfe in den Zentren der Städte waren und so der Transfer zum Flughafen nicht erforderlich wurde. Damals waren die Bahnhöfe bei Flughäfen noch nicht so verbreitet, wie das heute der Fall ist.

Da man sich als Zielgruppe die Geschäftsreisenden ausgesucht hatte, war klar, die neuen Expresszüge sollten nur die erste Wagenklasse führen. Dabei wurde damals aber bereits berücksichtigt, dass die bisher unter dieser Nummer geführte Klasse in den nächsten Jahren verschwinden würde. Die untere Wagenklasse drei wurde jedoch nie in Betracht gezogen. Es war eine Anknüpfung an die alten Expresszüge, die oft nur die beiden oberen Klassen führten.

Um am Markt bestehen zu können, musste auch eine einheitliche Erscheinung her. Bisher hatte jede Bahn ihre eigenen Ideen bei der Farbgebung umgesetzt. Für die neuen internationalen Züge, sollte aber ein neues Farbkleid umgesetzt werden.

Es ging auch um die Erkennbarkeit und dabei beliess man es nicht mit den Farben, denn es musste auch eine einprägsame Bezeichnung geschaffen werden und dabei nahm man die Expresszüge auf.

Die neuen Expresszüge sollten unter der Marke Trans Europ Express auftreten. Das dabei entstehende Kürzel TEE sollte immer mit einem Namen ergänzt werden. Spannend dabei war, dass man das Kürzel als Heissgetränk bereits kannte und so der Begriff auch geläufig war. Wer damals von TEE sprach, meinte kaum einen Reisezug. Das sollte sich ändern, denn die neuen TEE hatten Namen und hier nur mal ein Beispiel mit dem TEE «Edelweiss».

Um das Konzept mit den TEE umsetzen zu können, musste ein neuer Park mit den passenden Fahrzeugen geschaffen werden. Dabei wurde eine Lösung aufgezeigt, die schon bei der CIWL angewendet wurde. Dort unterhielt man spezielle Wagen, die dann von den Bahnen gemietet werden konnten. Als Beispiel seinen hier die Speisewagen der ehemaligen Gotthardbahn erwähnt, denn diese waren damals von der CIWL gemietet worden.

Nun aber sollte das auch mit dem Triebfahrzeug gemacht werden. Aus diesem Grund war im Vorfeld bereits eine Anfrage an die Firmen Alsthom und Werkspoor gerichtet worden. Diese sollten einen Entwurf für einen europäischen Fernverkehrszug ausarbeiten.

Ein Punkt, der selbst heute nicht umgesetzt werden kann. Damals sollte das sogar gehen und die Lösung dafür waren die neuen Trans Europ Express, die kommen sollten.

Wie so oft, scheiterte die Idee an den unterschiedlichen Vorstellungen. Ein Punkt, den die ehrwürdige Gotthardbahn schon 1890 schmerzlich erkannte, als die Idee mit automatischen Kupplungen nicht umgesetzt wurde.

Diesmal ging es um weit mehr und dabei waren es wirklich die Antriebe. Die neuen Züge sollten wegen den oft noch fehlenden Fahrleitungen in Europa mit Dieselmotoren angetrieben werden. Bei der Über-tragung der Leistung gab es jedoch Probleme.

Von vielen Bahnen wurde dabei die dieselelektrische Lösung vorgesehen. Bei diesem Antrieb wird die Kraft des Dieselmotors in elektrische Energie umgewandelt und diese dann für den Antrieb genutzt.

Im Grunde handelte es sich hier um Lösungen, die einer elektrischen Lokomotive entsprachen und die nur einen Dieselmotor nutzten. Lösungen dafür gab es wirklich überall und gerade die Schweiz war davon überzeugt.

Es mag etwas komisch klingen, aber in der Schweiz waren damals selbst die Diesellokomotiven elektrisch angetrieben. Die Lösung brachte hier den grossen Vorteil, dass man Teile von anderen Baureihen nutzen konnte.

Die Idee mit dieser Form war daher sehr stark gefestigt. Mit anderen Worten, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sprachen für diese Lösung. Damit waren die Staatsbahnen der Schweiz nicht alleine und das war das Problem.

Ebenso überzeugt waren die Vertreter von der dieselhydraulischen Lösung. Bei diesem Antrieb wird die Kraft des Dieselmotors über einen Wandler geführt. Der Vorteil war die einfachere und auch leichtere Umsetzung. Die Fraktion dieser Antriebe sah bei der elektrischen Lösung das Problem mit der komplizierten Technik auf dem Fahrzeug. Schliesslich musste man die Fahrzeuge auch bedienen und der Strom hatte bei Bahnen nichts verloren.

Es kam, wie es kommen musste, bei diesen Pro-blemen konnte man sich nicht einigen. Da es auch noch unterschiedliche Ansichten bei der Verpfleg-ung der Reisenden gab.

So waren die neuen internationalen Triebzüge schon beerdigt worden, bevor es mit den TEE rich-tig losgehen konnte.

Selbst daran konnten sich die Direktoren vieler Län-der nicht erfreuen. Sie sehen, das ausgedachte Kon-zept der NS wurde schon zerrissen, als es erwähnt wurde.

Da es nun nicht mehr möglich war, eine einheit-liche Lösung zu bekommen, musste ein anderer Weg eingeräumt werden. Die TEE sollten nur von den Ländern umgesetzt werden, die deren Berech-tigung anerkannten.

So entstand eine Zusammenarbeit von sieben Staatsbahnen. Das waren neben der CFL, DB, FS, NS, SNCB und SNCF auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die dabei auch die Interessen der BLS-Gruppe vertraten.

Während die Bahnen in Osteuropa so oder so kein Interesse an einem Verkehr in den Westen hatten, schieden diese Bahnen schnell aus. Es war jene Zeit, als diese Länder sich mit einem eisernen Vorhang vor dem bösen Westen schützten. Krönung davon war eine Mauer, die mitten durch Berlin gebaut wurde. Als Schutz vor dem Westen war sie nur verkehrt aufgebaut und so wusste man schnell, wer damit geschützt werden sollte.

Technisch nicht bei den TEE mitmachen konnte man in Spanien und Portugal. Die dortige Breitspur war schlicht nicht kompatibel. So blieben in Westeuropa nur noch wenige Länder, die bei den TEE nicht mitmachen wollten. Gerade Skandinavien sah das Problem beim Zeitverlust, der entstand, weil Fähren benutzt werden mussten, denn nur so gelangte man damals auf den Kontinent und gerade auf dem Wasser ging es nicht schneller.

Dabei war aber auch die ÖBB, und damit Öster-reich. Das Land war durchaus für die TEE geeignet, hatte aber das Problem, dass die Verbindungen in den Süden durch die Schweiz geplant wurden.

Internationale Züge würden nur das Land anfahren, denn nach Osten ging ja nicht mehr viel. Spannend dabei war, dass sich hier die Meinung ändern sollte und auch dass gerade der TEE «Bavaria» Teile der Infrastruktur der ÖBB nutzte.

Um sich keine unnötigen Stolpersteine in den Weg zu legen, wurden die Lösung mit den TEE durch die UIC geregelt. Diese legte daher für die neuen internationalen Expresszüge gewisse Standards fest.

Dazu gehörte der Komfort, der nur die erste Wagenklasse umfassen sollte. Aber auch die erfor-derliche Verpflegung in den neuen internationalen Züge wurde geregelt und so wurde festgelegt, dass ein Speisewagen mitgeführt werden musste.

Deutlich spannender war, dass auch die Antriebe geregelt wurden und da kam es zu einem Kom-promiss, denn die UIC ging nicht in die Details der neuen Triebzüge.

Die Probleme in diesem Punkt verhinderten bekanntlich den europäischen Triebzug schon sehr früh. Diese sollten wegen den unterschiedlichen Spannungen in der Fahrleitung und auch auf Grund der Tatsache, dass diese noch an vielen Orten in Europa fehlte, mit einem Dieselmotor angetrieben werden.

Wie diese aufgebaut werden mussten, war jedoch nicht mehr geregelt worden. So war der Weg frei und die neuen TEE sollten mit teilweise sehr unterschiedlichen Lösungen eingeführt werden. Es lohnt sich, wenn wir die Fahrzeuge genauer ansehen. Dabei werde ich aber nur einige Lösungen aufzeigen. Diese erreichten im Betrieb auch die Schweiz und daher soll auch der Bezug auf diesem Punkt liegen, denn es geht ja um Züge der Schweiz.

Von den zahlreichen Lösungen greife ich nur einige auf. Bei der FS wurden für die TEE die Triebwagen ALn 442/448 geschaffen. Da sehr kurze Einheiten geschaffen wurden, war vorgesehen, die Züge mit mehreren Einheiten zu führen.

Damit wollte man auch für die steilen Strecken in den Alpen gerüstet sein, denn diese waren für Dieseltriebwagen ein grosses Hindernis und wie gross das war sollte sich wirklich schnell aufzeigen.

Diese Triebzüge sollten für die TEE-Züge durch die Alpen genutzt werden. Die Dieseltriebwagen schei-terten jedoch bereits bei den Versuchen am Gott-hard.

So kam es, dass diese wichtige Magistrale in Europa zu Beginn keinen TEE hatte und nach Italien die Schweiz beim Simplon verlassen wurde.

Die Lösung für den Gotthard kam mit den RAe TEE II, aber erst viele Jahre später. Dieser Triebzug wird in einem eigenen Artikel vorgestellt.

Während sich Frankreich mit der Herrichtung älterer Züge begnügte, beschaffte sich die DB mit der Baureihe VT 11.5 neue Triebzüge für die Führung der TEE. Diese sollten auch die Schweiz erreichen. Spannend bei diesen Triebzügen war jedoch die Tatsache, dass sie grundsätzlich den ursprünglichen Ideen mit zwei Triebköpfen entsprachen. Es sollten dabei auch die längsten Triebzüge sein, die für die TEE gebaut wurden.

Jedoch sollte es noch einen dritten Triebzug geben und dieser war als einziger noch von den ursprünglichen Ideen mit einem Pool erhalten geblieben. Dieser wurde neben der NS auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft und wird daher hier vorgestellt. Spannend dabei war, dass man damit aber keine Lösung für das Problem am Gotthard suchte, denn dort waren TEE wirklich nur elektrisch zu führen.