Für die Erzeugung von Druckluft wurde auch hier ein Kompressor verwendet. Da mit dem Triebwagen keine langen Züge geführt werden sollten, wurde ein einzelnes Modell eingebaut. Da im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 keine Vorbauten vorhanden waren, musste der notwendige Platz dafür im Kasten gefunden werden. In der Folge sollte dieser recht vollgestopft sein und den Unterhalt nicht vereinfachen.

Beim Modell entschieden sich die Hersteller für das Modell, das sich schon bei den Lokomotiven bewährt hatte. Daher kam auch hier ein Kolbenkompressor zum Einbau.

Dieser bezog die Luft im Maschinenraum und zog diese über einen Filter in den Zylinder. Dort wurde die Luft in die angeschlossene Leitung geschöpft. Ein Rückschlagventil ver-hinderte, dass die Luft wieder zurück in den Zylinder flies-sen konnte.

Die so geschöpfte Luft gelangte über die Leitung zum im Rahmen der Lokomotive eingebauten Hauptluftbehälter. In diesem wurde die geschöpfte Luft gesammelt und so der Luftdruck im System erhöht.

Das erfolgte jedoch nur, wenn die später noch vorgestellten Verbraucher weniger Luft bezogen, als der Kompressor schöpfte. Im anderen Fall stieg der Wert in den Leitungen so lange an, wie der Kompressor lief.

Um zu verhindern, dass die Leitung platzt, wurde ein Über-druckventil in dieser Leitung eingebaut. Dieses war so eingestellt worden, dass es die Leitung bei einem maxi-malen Luftdruck von acht bar plus 10% öffnete und die Druckluft wieder ins Freie entliess. Damit hatte der Triebwagen in diesem Punkt die gleichen Werte, wie sie damals auch bei Lokomotiven der Fall waren. Einziger Unterschied fand sich bei der Schöpfleistung.

Ein weiteres Problem bei der Erzeugung von Druckluft besteht darin, dass diese bei sinkendem Luftdruck beginnt Feuchtigkeit abzugeben. Was in der Natur dazu führt, dass Wolken entstehen, sorgt insbesondere in der kalten Jahreszeit in einem System für Druckluft für grosse Probleme. Daher wurde überschüssiges Wasser in einem Ölabscheider gesammelt. In regelmässigen Abständen musste das Wasser abgelassen werden.

Die sich im Druckbehälter befindliche Luft konnte mit Absperrhähnen in diesem Kessel eingeschlossen werden. Damit konnte die Druckluft für einige Zeit gespeichert werden.

Wichtig war dies, weil man diese Luft auch dazu benötigte um den Trieb-wagen einzuschalten. Insbesondere das heben der Stromabnehmer musste daher auch ohne ausreichend Luftvor-rat möglich sein. Die Lösung dafür war eine von Hand betriebene Pumpe.

Um mit dieser Handluftpumpe nicht das ganze System zu füllen, war sie mit einem Ventil angeschlossen wor-den.

Dieses führte die von Hand erzeugte Druckluft direkt zu den Stromabneh-mern. Diese wurden so gehoben und der manuell betätigte Hauptschalter sorgte dafür, dass mit dem Kompressor der Vorrat ergänzt wurde. Jedoch gab es bei diesem Fahrzeug noch eine andere Lösung um Druckluft zu erhalten.

An dem Hauptluftbehälter wurde eine Leitung angeschlossen. Diese Leitung wurde auf dem Fahrzeug Speiseleitung genannt. In ihr waren sämtliche Verbraucher angeschlossen worden. Das waren längst nicht mehr nur die Bremsen. Vorher haben wir bereits erfahren, dass einige der Baugruppe der elektrischen Ausrüstung damit betrieben wurden. Da wir uns diese später noch genauer ansehen, belassen wir es bei diesem Hinweis.

Bei den von den Bremsen unabhängigen Verbrauchern der Druckluft wollen wir uns zwei Bereiche ansehen. So befanden sich auf dem Dach des Triebkopfes und auf jenem des Wagens eine mit Druckluft betriebene Lokpfeife. Diese diente den akustischen Signalen und sie konnte vom Führerstand aus bedient werden. Deshalb war immer nur die in der Fahrrichtung vordere Pfeife aktiv und der Schall wurde nach vorne gerichtet.

Den zweiten Bereich finden wird unter dem Triebkopf. Die damals auch bei der BLS-Gruppe übliche Sandstreueinrichtung. Diese führte in einem Behälter speziellen Quarzsand mit. Dieser wurde anschliessend mit Hilfe von Druckluft durch ein Rohr getrieben und vor dem vorlaufenden Triebrad auf die Schienen geblasen. Dadurch konnte mit diesem Sander die Haftreibung verbessert werden, was besonders bei schlechtem Schienenzustand wichtig war.

Auch wenn der Triebwagen über eine eher bescheidene Leistung verfügte, wurde er mit diesen Sandstreueinrichtungen versehen. Diese waren von den Dampfmaschinen übernom-men worden und kamen immer noch zur Anwendung.

Durch die Tatsache, dass die Kraft nur mit zwei Achsen auf die Schienen überragen wurde, rechtfertigte sich diese Einrichtung. Bedient wurde sie durch das Lokomotivpersonal und sie wirkte abhängig der Fahrrichtung.

An der Speiseleitung wurden auch die Druckluftbremsen und damit der Grund für diese Einrichtung angeschlossen. Dazu wurde die Leitung auch auf den Wagen geführt, was ja seit der Lokpfeife angenommen werden konnte. Eine Möglichkeit die Speiseleitung auch von ausserhalb des Fahrzeuges zu füllen gab es nicht. Bei den Bremsen endete die Leitung jedoch in den beiden Führerständen bei den dort eingebauten Bremsventilen.

Wie seit Jahren üblich, wurde auch hier eine mit Druckluft betriebene Bremse eingebaut. Dabei kamen zwei unabhängig arbeitende Systeme zur Anwendung. Ich beginne die Vorstellung der beiden Druckluftbremsen mit der direkt wirkenden Regulierbremse. Diese wurde über ein Bremsventil mit mehr oder weniger Druckluft versorgt. Dabei war der Luftdruck frei wählbar und er erreichte einen maximalen Wert von 3.5 bar.

Das Bremsventil dieser direkten Bremse entliess mehr oder weniger Druck in die als Regulierleitung bezeichnete Leit-ung. Diese endete bei den im Fahrzeug eingebauten Bremszylindern.

Sie wurde jedoch auch an die beiden Stossbalken geführt. Dort waren jeweils zwei Luftschläuche mit den entsprech-enden Kupplungen vorhanden. Diese Kupplung verschloss sich automatisch, wenn sie gelöst wurde.

Daher konnte die Regulierbremse nicht als Sicherheits-bremse angesehen werden. Dem Triebwagen musste daher ein zweite System eingebaut werden. Dabei wurde die Westinghousebremse eingebaut.

Bei dieser Lösung wurde die Hauptleitung durch ein Bremsventil mit Druckluft versorgt. Dabei lag der Luft-druck bei gelöster Bremse bei einem Wert von fünf bar. Die Bremsung wurde durch Absenkung eingeleitet.

Die Hauptleitung wurde durch das Fahrzeug geführt und endete auch an den beiden Stossbalken. Auch jetzt wurden dort, wie bei der Regulierbremse zwei Luftschläuche ver-baut.

Diese besassen jedoch unmittelbar beim Stossbalken einen Absperrhahn und Kupplungen, die sich nicht verschliessen konnten. Wurde die Leitung ungewollt getrennt, entwich die Druckluft und eine Bremsung wurde eingeleitet. Daher benannte man die Westinghousebremse auch als automatische Bremse.

Um nun mit dem Druckabfall in der Leitung eine Bremskraft zu erzeugen, musste ein Steuerventil verbaut werden. Sowohl im Triebkopf, als auch im Wagen war so ein Ventil verbaut worden. Es wurde von der Firma Westinghouse geleifert und war als einlösige Variante ausgeführt worden. Das bedeute, dass die Bremse bei einem Druckanstieg in der Hauptleitung komplett gelöst wurde. Daher wurden die Züge nicht damit reguliert.

Die Möglichkeit diese Bremse auf dem Modus für die G-Bremse umzustellen war nicht vorhanden. Zwar liess diese das Ventil zu, aber eine Umstellung war nicht vorhanden.

Daher arbeitete die Bremse bei diesem Triebwagen mit der normalen Per-sonenzugsbremse.

Diese Personenzugsbremse konnte in der Zuleitung zum Bremszylinder einen Druck von 3.9 bar erzeugen. Daher war im Vergleich zur Regulierbremse eine leicht höhere Bremskraft vorhan-den.

Sowohl die vom Steuerventil abgege-bene Druckluft, als auch jene von der direkten Regulierbremse wurde in je-dem Fahrzeug den verbauten Brems-zylindern zugeführt.

Somit gab es zwei Steuerventile und drei Bremszylinder. Es war somit ein geteiltes Bremsgestänge vorhanden, was besonders bei Fahrten in starken Gefällen, wie in den Rampen der Lötschbergstrecke damals als Alternative zur elektrischen Bremse vorgesehen war. So konnte der Triebwagen auch dort verkehren.

Mit Hilfe der Druckluft wurde im Bremszylinder ein Kolben ausgestossen. Dabei drückte der Luftdruck gegen den Kolben und bewegte so das angeschlossene Bremsgestänge. Wurde die Druckluft wieder entlassen, bewirkte eine Rückholfeder, dass der Kolben wieder in seine ursprüngliche Position verschoben wurde. Somit war gesichert, dass die Bremsklötze des mechanischen Bremssystems nicht permanent mit dem Rad in Kontakt waren.

Damit kommen wir zu den mechanischen Bremsen. Diese war bei beiden Fahrzeugen am jeweiligen Bremszylinder angeschlossen worden. Trotzdem gab es Unterschiede. Daher müssen wir uns die beiden Fahrzeuge getrennt ansehen. Wie bisher schon der Fall, beginnen wir auch jetzt wieder mit den Triebkopf, der je eigentlich einer halben Lokomotive der Baureihe Ce 4/6 entsprach und das war bei den Bremsen zu erkennen.

Wir bei Lokomotiven üblich, wurde die Laufachse nicht mit einer Bremse versehen. Daher wirkte das am Brems-zylinder angeschlossene Bremsgestänge nur auf die beiden Triebachsen.

Dabei wurden bei der hier verbauten Klotzbremse durch die Kraft des Kolbens die Bremsbeläge mit hoher Kraft gegen die Lauffläche des Rades gepresst. In der Folge wurde dieses an der freien Drehung gehindert und mit Hilfe der Reibung das Fahrzeug verzögert.

Die hier verbauten Bremsklötze wurden schon bei der Baureihe Ce 4/6 verwendet. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, wurden ja die gleichen Räder verbaut. Dabei wirkte auch hier je ein Bremsklotz auf ein Rad.

Das bedeutete, dass der Teil lediglich vier Klötze besass. Da jedoch hier noch ein Wagen vorhanden war, reichte diese Anzahl ohne Probleme aus. Jedoch können wir noch nicht zum Wagen wechseln.

Durch die Reibung wurden die Bremsklötze aus Grauguss stark erhitzt und dabei auch abgenutzt. Diese als Brems-staub anfallende Abnützung führte jedoch dazu, dass der Weg bis zur Lauffläche immer grösser wurde.

Das wirkte sich in einer schlechteren Wirkung aus. Um das zu kompensieren, konnte in der Werkstatt das Bremsge-stänge des Triebkopfes mit einem Gestängesteller an die Abnützung der Bremsklötze angepasst werden.

Um den Lokomotivteil unabhängig von der Druckluft und vom Wagen zu bremsen, war eine Handbremse vorhanden. Dieser als Spindelbremse ausgeführte Bremse wirkte auf das Bremsgestänge und somit auf alle Triebachsen. Damit konnte in diesem Bereich eine gute Bremskraft erreicht werden. Jedoch hatte der Triebwagen noch einen Wagen und auch der musste mit den Druckluftbremsen abgebremst werden, denn nur so wurde eine ansprechende Bremskraft erreicht.

Wesentlich umfangreicher wurde die Bremse des Wagens ausgeführt. Das erfolgte in erster Linie deswegen, weil es ein Reisezugwagen war. Diese besassen damals schon gute Lösungen, die auch hier umgesetzt wurden.

Dabei besass der Wagen hier eine einzelne Achse und ein Drehgestell. Das führte dazu, dass hier am Steuerventil zwei Bremszylinder angeschlossen wurden. Dabei konnten jeder Zylinder die gleiche Kraft erzeugen.

Bei der einzelnen Achse wurde der Bremszylinder unter dem Boden des Kastens montiert. Das daran angeschlossene Bremsgestänge verfügte über einen manuellen Gestängesteller und konnte daher an die Abnützung angepasst werden. Dabei kam auch hier eine übliche Klotzbremse zur Anwendung, die mit Hilfe der Reibung des Klotzes gegenüber der Lauffläche wirkte. So wurde das Rad an der freien Drehung gehindert.

Die Achse erhielt nicht weniger als vier Bremsklötze aus Grauguss. Dabei wurde jedes Rad von beiden Seiten in die Zange genommen. Somit hatte alleine diese Achse eine nahezu gleiche Bremskraft wie sie bei den beiden Triebachsen vorhanden war. Jedoch musste wegen der geringeren Achslast in diesem Bereich die Kraft gemindert werden. Doch damit sind wir beim Wagen noch nicht fertig, denn dieser hatte noch ein Drehgestell.

Im Drehgestell wurde ein eigener Bremszylinder verbaut. Dieser wirkte über das mit einem Bremsgestängesteller versehene Gestänge auf die Klotzbremse der eingebauten Achsen. Dabei wurde auch hier jedes Rad mit zwei Bremsklötzen aus Grauguss versehen. Somit hatte der Wagen ausgesprochen gute Bremsen, was sich auf den Triebwagen positiv auswirken sollte. Ein Vorteil, wenn damit auch starke Gefälle befahren werden sollen.

Zum Abschluss der mechanischen Bremsen muss noch erwähnt werden, dass auch das Drehgestell mit einer Handbremse von der Druckluft unabhängig gebremst werden konnte. Damit konnten mit den beiden Handbremsen vier von sechs Achsen angezogen werden. Im Vergleich zu den Lokomotiven war der Triebwagen daher nahezu ebenbürtig. Mit anderen Worten, die Bremskraft reichte für die Abstellung auf dem ganzen Netz.