Es gab für diese Strecke schlicht keine passenden Triebwagen im Bestand. Es ging daher nicht ohne einer neuen Beschaffung. Das kurz nach der grossen Serie von Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6. Sicherlich nicht optimal, aber der Betrieb war in diesem Punkt unerbittlich. Jedoch gab es nun auch eine grössere Auswahl an den erforderlichen Fahrzeugen. Gerade die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte man nicht missachten.

Die Staatsbahnen machten mit der Elektrifizierung richtig vor-wärts. Kaum nach dem Beginn, kamen immer mehr Strecken im Land dazu. Damit kamen auch neue Fahrzeuge.

Zwischen all den Lokomotiven tummelten sich die Trieb-wagen der Baureihen Ce 2/4, Ce 4/4 und Ce 4/6. Diese hätten in Bezug auf die installierte Leistung durchaus den Vorstell-ungen der Privatbahnen entsprochen. Jedoch gab es da noch Probleme.

Die Achslasten der Modelle war etwas zu hoch angesetzt worden. Daher hätten auf den Strecken Ausbauten erfolgen müssen. Zudem zeigte sich bei den ersten Fahrten, dass der Komfort nicht viel besser war, als das bei den Modellen der BLS-Gruppe der Fall war. Solche Triebwagen konnte man schlicht nicht gebrauchen, da sie zudem auch die Vorhaltung der Ersatzteile ungünstig beeinflusst hätten. Auch wenn man bei den Staatsbahnen beziehen konnte.

Für die kleinen Bahnen war das eigentlich ein geringes Problem. Jedoch war die BLS für die Bestellungen verantwortlich. In Spiez war man davon überzeugt, dass man besser war, als die Staatsbahnen, die ja nur Kopien beschafften. Dass dem nicht so war, beachtete man nicht. Daher war sonnenklar, dass man sich nicht an einem Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vergreifen wollte. Es musste eine neue bessere Konstruktion sein.

Nur, warum hatte man in Spiez diese Haltung? Ein grosses Problem stellte der Komfort dar. Zwar hatten die Staatsbahnen bei der Baureihe Ce 4/6 das Problem mit längeren Drehgestellen zu beheben versucht. Nur einen Erfolg ergab sich damit nicht. Die Fahrzeuge liefen am Anfang von Kurven sehr ruppig in diese ein. Das übertrug sich auf das Fahrzeug und verursachte seitliche Schläge. Die Folgen waren gut durchgeschüttelte Kunden.

Da damals die Wagenkasten der Triebwagen mit Holz aufgebaut wurden, konnten die Reisenden das Problem sogar akustisch aufnehmen. Knirschende Geräusche nach brechendem Holz erweckten kein grosses Vertrauen in das Fahrzeug.

In der Folge gab es Kunden, die Angst hatten in das Fahrzeug zu steigen. Wenn dann noch die Fahrt mit einem Fischkutter bei Windstärke acht verglichen wurde, war schnell klar, dass man nie mehr damit fährt.

Diese Probleme beim Laufverhalten der Triebwagen kamen jedoch vom starren Tatzlagerantrieb. Dieser hatte eine grosse ungefederte Masse, und diese führte dazu, dass die Triebachsen stark belastet wurden.

Die dabei auftretenden Schläge konnten von der Federung nicht mehr aufgenommen werden. Die Folgen haben wir vorher kennen gelernt, denn das war für das Holz nicht gut. Wer Angst hat, steigt nicht freiwillig ein.

So liessen diese Fahrzeuge bereits damals erkennen, dass die Tatzlagermotoren für die Vollbahnen und die Nebenbahnen der BLS-Gruppe kaum geeignet zu sein schienen. Die hohe ungefederte Masse war nicht gut. Wollte man neue Triebwagen beschaffen, kamen deshalb nur andere Antriebsformen in betracht. Die BLS hatte sich also bereits 1924 vom Tatzlagerantrieb verabschiedet. Ein Punkt, dem auch andere Bahnen folgten.

Dumm dabei war nur, dass 85 Jahre später Lokomotiven mit diesem innovativen neuen Antrieb in Betrieb genommen wurden. Weiter auf diese Problem eingehen wollen wir jedoch nicht mehr. Für die neusten Triebwagen der BLS-Gruppe musste daher ein neues Modell geschaffen werden. Da damit auch die Vorhaltung der Ersatzteile minimiert werden sollte, war die Entwicklung keine leichte Aufgabe für die Leute der BLS-Gruppe.

Der neue Triebwagen sollte die vom Antrieb her-rührenden Vibrationen vom Bereich mit den Fahr-gästen fernhalten. So sollten die beängstigenden Geräusche verringert werden.

Mit anderen Worten, eigentlich sollten die Leute einen Sitzplatz in einem üblichen Reisezugwagen finden. Daher konnte nicht viel mehr Komfort erwartet werden. Einfach die brechenden Balken sollten beim neuen Fahrzeug nicht mehr zu hören sein.

Auch die Laufeigenschaften dieser neuen Triebwagen mussten massiv besser sein, als das bei der Baureihe Ce 2/4 der Fall war. Die ersten Erfahrungen mit den neuen Modellen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen erkennen, dass dort kein grosser Fortschritt gemacht wurde. Bei der BLS-Gruppe erachteten die Leute den dort verbauten Tatzlagerantrieb als ein Problem. Es musste daher eine neue Konstruktion vorgesehen werden.

Bei der BLS-Gruppe war jedoch auch die drohende Vielfalt bei den Triebfahrzeugen ein Problem. Im Bestand hatte man die Modelle aus dem Versuchsbetrieb und die Lokomotiven der Baureihen Be 5/7 und Ce 4/6. Nach nur wenigen Betriebsjahren waren vier unterschiedliche Typen vorhanden, die teilweise nicht einmal in Details identisch aufgebaut worden waren. Mit dem neuen Triebwagen drohte diese Anzahl noch zu steigen.

Neben dem in der Werkstätte benötigten Platz für Ersatzteile, waren deren Kosten auch ein Problem. Oft benötigte Teile, wie die Fahrmotoren und die Bandagen als Verschleissteil, konnten nicht bei beiden Lokomotiven verwendet werden. Sie müssen bedenken, dass damals in den Werkstätten noch nicht so umfangreiche Arbeiten ausgeführt wurden. Verschlissene Radreifen wurden nicht ersetzt, sondern oft der komplette Radsatz.

Ein Radsatz benötigt in einem Lager sehr viel Platz und zudem waren auch die Kosten recht hoch. Selbst die Anschaffung von speziellen Geräten wa-ren durch die Gesellschaft kaum zu stemmen.

Man schickte daher damals defekte Motoren und abgenutzte Radsätze zu den Herstellern, die diese wieder aufbereitet an die Werkstätte schickten. Mit dem neuen Triebwagen drohte das Problem noch grösser zu werden.

Die Fortschritte beim Bau von elektrischen Fahr-zeugen flossen immer sofort in eine Neukonstruk-tion ein. Durch die rasante Entwicklung in diesen Jahren, ergab das deutlich unterschiedliche Bau-teile.

Diese waren nicht kombinierbar. Dabei waren die beiden Lokomotiven sehr deutlich. Während bei der Be 5/7 ein Motor fast zehn Tonnen wog, war dieser bei der Ce 4/6 deutlich kleiner und damit auch leichter ausgefallen.

Bei den Herstellern dachte niemand daran, dass diese Teile auch als Ersatzteile vorhanden sein müssen. Neue Erkenntnisse flossen ein um ein optimales Fahrzeug zu erschaffen.

Die Probleme bei der Vorhaltung von Ersatzteilen beachtete man von dieser Seite nicht. Die Kosten dafür hatte zudem der Betreiber zu tragen und gerade bei der BLS-Gruppe waren die Finanzen nicht gerade gut. Mit anderen Worten, man wollte auch hier sparen.

So kam es aber, dass eine neue Lokomotive schon veraltet war, als die nächste Serie gebaut wurde. Die verantwortlichen Stellen der BLS-Gruppe suchten deshalb nach einer Lösung. So sollte das Fahrzeug schlicht allen Forderungen gerecht werden. Man konnte diese Ideen mit wenigen Worten zusammenfassen, denn die BLS-Gruppe suchte das Ei des Kolumbus. Kein Tatzlagerantrieb, keine zusätzlichen Bauteile durften es geben.

Wie man das umsetzen wollte, wusste man damals selbst bei der BLS-Gruppe noch nicht. Bei den Antrieben gab es für den Antrieb einzelner Achsen keine grosse Auswahl.

Mit dem von der Firma Sécheron vertriebenen Westinghouseantrieb war eine gute Lösung bereits erprobt worden. Ergänzt wurde dieser mit dem neuen Antrieb von Buchli, der von der BBC vertrieben wurde. Beide hatten eine gute Laufruhe zur Folge.

Beide Modelle hatten jedoch den grossen Nachteil, dass die Technik grosse Räder benötigte. Diese fanden in einem Triebdrehgestell schlicht keinen Platz mehr.

Damit bot sich eigentlich nur die Lösung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Mit diesem Modell hätte die BLS-Gruppe auch auf die Ersatzteile der Staatsbahnen zurückgreifen können. Eine Lösung, die von kleinen Bahnge-sellschaften immer wieder umgesetzt wurden.

Diese Fahrzeuge hatten jedoch auch den Tatzlagerantrieb, den man bei der BLS-Gruppe nach Möglichkeit verhindern wollte. Bei weitem ungelöst war daher die in den Büros in Spiez ausgedachte Ersatzteilkombination mit be-stehenden Fahrzeugen der Betriebsgruppe.

Die Ausgangslage schien daher hoffnungslos zu sein. Trotzdem wurde das Pflichtenheft genau mit diesen Forderungen ergänzt und anschliessend der Industrie übergeben.

Das Pflichtenheft enthielt spannende Angaben. Daher müssen wir einen Blick in das Buch werfen. So wurde ein Triebwagen gewünscht, bei dem eine Trennung des Raumes für die Fahrgäste und die Technik vorhanden war. Man wollte so die Leute etwas von den Schaltgeräuschen schützen, denn damals konnte ein Schütz, oder Hüpfer sich mit einem lauten Knall bemerkbar machen. Schreckhafte Fahrgäste erschraken deshalb immer wieder.

Zudem sollten möglichst viele Ersatzteile von bestehenden Fahrzeugen, auch Lokomotiven, übernommen werden. Dabei war klar ersichtlich, dass die BLS-Gruppe eine Kombination mit den kurz zuvor abgelieferten Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 vorsah, Die ältere nun als Reihe Be 5/7 geführte Maschine war als klassische Rahmenlokomotive kaum zur weiteren Verwendung der Teile geeignet. Das galt insbesondere für die schweren Motoren.

Das von der BLS-Gruppe ausgearbeitete Pflichtenheft war daher recht deutlich umschrieben. So sollte der neue Triebwagen eine Leistung von 380 kW haben. Das war in etwa der halbe Wert der Baureihe Ce 4/6. Sie sehen, die Fachleute versuchten die Hersteller mit dem Pflichtenheft auch etwas in die richtige Richtung zu lenken. Auch weitere Punkte sollten klar auf das erwähnte Modell abgestimmt werden.

Die für die Rampen des Lötschberg massgebende Normallast lag mit 65 Tonnen für ein normalspuriges Fahrzeug relativ tief. Da man aber mit dem Triebwagen schon Fahrgasträume und ein Gepäckabteil hatte, mussten nicht sehr viele Wagen angehängt werden. So konnte man die Normallast für das Fahrzeug bewusst auch tief einstufen. Die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten bereits höhere Leistungen, als die BLS-Gruppe forderte.

Auch bei der geforderten Höchstgeschwindigkeit lag das Pflichtenheft mit 65 km/h bei der Baureihe Ce 4/6. Für einen Triebwagen war das eher ein geringer Wert. Auch wenn man den Bewohnern des Kantons Bern immer wieder eine gewisse Gemütlichkeit andichtet. Bei den Bahnstrecken im Kanton sollte eigentlich auch etwas schneller gefahren werden. Besonders die an die BN angepasste Baureihe Be 4/6 zeigte dies deutlich.

All diese aufgeführten Anforderungen waren deut-lich umschrieben, denn die BLS-Gruppe wünschte einen Triebwagen der aus einer halben Lokomotive Ce 4/6 und Personenabteilen bestand.

So sah man besonders bei den wichtigen Teilen die Möglichkeit, die Vorhaltung von Ersatzteilen deut-lich zu reduzieren.

Der gewünschte Triebwagen war somit umschrie-ben und die Suche nach der Lösung lag nun bei den Herstellern.

Man darf jedoch nicht vergessen, dass dieses Pflichtenheft einen gewaltigen Punkt nicht erwähn-te. Die Hersteller konnten nach diesen Ideen die neuen Erkenntnisse nicht einfliessen lassen, denn dann wären vermutlich ganz andere Fahrzeuge ent-standen.

Die Erfahrungen mit den Triebwagen der Staats-bahnen waren schon recht positiv und hätten sicherlich eine bessere und leistungsfähigere Lös-ung ermöglicht, aber die BLS-Gruppe wollte eine halbe Ce 4/6.

Die angeschriebene Industrie erkannte schnell eine Möglichkeit, wie das Problem zu lösen war. Man kombinierte einfach eine halbe Lokomotive der Baureihe Ce 4/6 mit einem Personenwagen und schon hatte man das passende Fahrzeug für die BLS-Gruppe geschaffen. Nur, mit der Idee war es noch nicht getan, denn auch der Besteller, musste zuerst von so einem recht komisch anmutenden Fahrzeug überzeugt werden.

Das ging am besten, wenn man ein Musterfahrzeug gehabt hätte. Ein solches Fahrzeug gab es jedoch noch nicht, es sei denn, man schaute sich bei Bahnen um, die nicht mit einphasigem Wechselstrom verkehrten. Denn bei der 1899 eröffneten Burgdorf – Thun – Bahn BTB war ein ähnliches Fahrzeug bereits seit längerer Zeit im Einsatz. Dabei wurde dieses zwar durch Drehstrom angetrieben, aber für das Grundkonzept konnte es heran gezogen werden.

Zudem war das Fahrzeug im Berner Oberland bereits bestens bekannt, erreichte es doch regelmässig von Burg-dorf kommend auch den Bahnhof Thun und kam somit in unmittelbare nähe der BLS, die damals noch ab dem benachbarten Scherzligen fuhr.

Lediglich die Gürbetalbahn GTB genoss im Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Gastrecht. Eine Situation die nicht so schnell geändert werden sollte.

Jedoch konnte bei den Herstellern durchaus davon ausge-gangen werden, dass man dieses Fahrzeug bei den Verant-wortlichen der BLS-Gruppe in Spiez schon gesehen hatte.

Schliesslich mussten diese entweder von, oder nach Bern reisen und in Thun werden die ja wohl einen Blick auf andere Bahnen erhascht haben.

Ein Glücksfall für die Hersteller, wenn auch das Muster komisch anmutete, denn es war schon ein paar Jahre im Einsatz.

Daher bot der Hersteller, in diesem Fall die Maschinenfabrik Oerlikon MFO, ein Fahrzeug nach Grundkonzept des Triebwagens der Burgdorf - Thun – Bahn BTB an.

Hingegen sollte der Teil, der als Lokomotive bezeichnet werden konnte, in sehr vielen Punkten der Baureihe Ce 4/6 der BLS-Gruppe entsprechen. Wichtige Teile konnten daher von dieser Maschine übernommen werden. Die verlangte Reduktion bei den Ersatzteilen war daher vorhanden.

Der angehängte und mit einer Kurzkupplung verbundene Personenwagen bot dann die notwendigen Sitzplätze in der dritten Wagenklasse, dem entsprechenden Fahrkomfort und ein Gepäckabteil an. Das Fahrzeug sollte die Typenbezeichnung CFe 2/6 bekommen und die ungewohnte Achsfolge 1’B + 1 2’ erhalten. Wenn wir genau sein wollen, dann bestand der Triebwagen eigentlich aus zwei einzelnen Fahrzeugen, die jeweils mit dem Rücken verbunden wurden.

In der Folge bestellte die BLS-Gruppe vorerst zwei Triebwagen nach diesem Vorschlag. Diese beiden Fahrzeuge konnte man als Prototypen ansehen. Sie sollten mit den Betriebsnummern 784 und 785 versehen werden.

Beim mechanischen Teil zeigten sich die Schweizerische Loko-motiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur für den Teil der halben Lokomotive und die Schweizerische Industriegesellschaft Neuhausen SIG für den Wagen, verantwortlich.

Der elektrische Teil stammten von der Firma Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Diese hatte schon Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 geliefert. Diese wurden im Oberland eingesetzt und sie funktionierten etwas besser, als die von der BBC gebauten Modelle. Zudem sollte die MFO auch die Endmontage übernehmen. Daher wurde der Wagen nach Oerlikon geliefert und das Fahrzeug dort kombiniert. Wir haben damit den Entscheid.

Über eine zusätzliche Beschaffung weiterer Fahrzeuge war jedoch nicht gesprochen worden. Die BLS-Gruppe wollte sich zuerst mit einer kleinen Serie über das Fahrzeug ein Bild verschaffen. Erst dann hätte man noch weitere Fahrzeuge beschaffen können. Aus diesem Grund auch die Bezeichnung als Prototypen, auch wenn solche bei Privatbahnen selten so genannt wurden. Der Grund waren die dort oft vorhandenen kleinen Serien.

Zur von der Industrie erhofften Bestellung einer kleinen Serie kam es jedoch nicht mehr. Der Grund lag nicht nur beim komischen Fahrzeug, sondern auch bei den Staatsbahnen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten in jenen Jahren mit dem Triebwagen Fe 4/4 ein sehr erfolgreiches Modell in Betrieb nehmen. Die neu als Triebwagen bezeichneten Fahrzeuge begannen sich damit auch im Betrieb zu etablieren.