Um 1900 herum, veränderte sich bei den Bahnen in der Schweiz viel. So wurde im Land eine neue grosse Gesellschaft ins Leben gerufen. Diese Gesellschaft nannte man Schweizerische Bundesbahnen SBB. Sie entstand durch die Verstaatlichung der fünf grössten Gesellschaften. Wer sich bisher deren Begehren erwehren konnte, stand plötzlich alleine da. Das galt insbesondere für die zahlreichen Bahnen im Berner Oberland.

Jedoch ergaben sich auch für den Kanton Bern Probleme. Die staa-tlich organisierte Gesellschaft zeigte kaum Interesse an einer Ver-bindung ins Wallis und über den Simplon nach Italien. Man fürchtete, dass damit die Gotthardstrecke geschwächt werden könnte.

Bern musste daher selber für die internationale Bahnlinie Sorgen. Aus diesem Grund wurde die Planung der Lötschbergbahn forciert und so das beste Projekt gefunden.

Der Bau sollte mit der Hilfe von Frankreich erfolgen und Kernstück der neuen Bahnlinie war der Scheiteltunnel mit einer Länge von rund 13 Kilometern.

Damit sollten keine Probleme entstehen, denn man hatte ja die Er-fahrungen mit einem solchen Bau am Gotthard gemacht und auch der Simplontunnel zeigte, dass solche Tunnel kein Problem mehr waren. Jedoch war es mit dem Bau noch nicht getan und daher müssen wir an den Gotthard.

Probleme mit den Rauchgasen zeigten dort auf, dass es nicht leicht ist, mit den bewährten Dampflokomotiven durch einen langen Tunnel zu fahren.

Seit Jahren versuchte die Gotthardbahn das Problem mit einer Belüftung und drakonischen Strafen bei Verstössen gegen die ge-schaffenen Regeln, das Problem in den Griff zu bekommen. Mehr-heitlich klappte das und es war ein Wunder, dass es zu keinem Unfall kam.

Weitere lange Tunnel sollten entstehen. So war der Simplontunnel bereits im Bau und auch die Strecke von Bern ins Wallis sollte einen solchen Tunnel erhalten.

Zwar wusste man noch nicht, wo man genau durch wollte, aber die Längen von bis zu 30 Kilometern machten Angst. Die Erfahrungen vom Gotthard hätten solche Tunnel schlicht verhindert. Aber damals wusste man noch nicht um die Gefahr mit dem giftigen Kohlen-monoxyd.

Die von der Gotthardbahn angestellte Rauchanalyse zeigte die Probleme auf und die damit verbundenen Einstellungen des Verkehrs waren auch nicht gut. Die Züge stauten sich und mussten warten, bis der Rauch abgezogen war. Im Vordergrund stand die Sicht, aber auch die Klagen des Personals wurden bei der Gotthardbahn ernst genommen. Mit Kopfschmerzen konnte dieses die Arbeit nicht mehr korrekt ausführen.

Daher suchten die verantwortlichen Stellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Simplontunnel nach einer anderen Lösung. Mit einer Länge der einspurigen Röhre von fast 20 Kilometern erschien die Dampfmaschine nicht sinnvoll. Nur stellt sich damit die Frage nach der Alternative. Diese gab es, denn bei der Versorgung mit Elektrizität entstanden die Probleme mit Rauchgasen und Dampf gar nicht. Doch diese Technik steckte noch in den Kinderschuhen.

Erste Bahnen in der Schweiz verkehrten mit einer neuen Fahrleitung und mit Motoren, die durch Elektrizität angetrieben wurden. Auf den Nebenbahnen kamen dazu oft neuartige Motorwagen zum Einsatz. Mit den Netzen, die mit Gleichstrom betrieben wurden, war das gar kein Problem. Es wurden keine umfangreichen Schaltungen benötigt. Jedoch waren damit kaum längere Strecken optimal zu betreiben.

Neu wurde mit dem Motor für Drehstrom eine gute Alternative für den Antrieb der Triebfahrzeuge gefunden. So gut dieser Drehstrommotor vom Aufbau her auch war, er konnte schwer geregelt werden. Zudem musste zwingend eine zweipolige Fahrleitung benutzt werden. Die Burgdorf – Thun – Bahn BTB setzte auf diese Lösung und nahm den Betrieb auf. Wie wichtig diese Bahn hier sein sollte, erfahren wird später bei der Vorstellung.

Auch wenn die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB um 1902 im Raum Seebach einem Versuch mit einphasigem Wechselstrom zustimmten, setzte man für den Simplontunnel auf den Drehstrom.

Heute können wir diesen Entscheid kaum nachvollziehen. Der Grund fand sich in einem anderen Grund und dieser lag im Raum Zürich, wo man die Tunnel künstlich erschaffen musste. Es gab dort schlicht keine.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten schlicht nicht auf die Ergebnisse dieses Versuches warten. Der Bau des Simplontunnel schritt voran und daher musste auch festgelegt werden, wie dieser zu befahren sei. Darauf vertrauen, dass die Versuche im Raum Zürich erfolgreich verliefen, konnte man nicht. So gab es nur die Lösung mit dem Drehstrom. So wurden im Simplontunnel die Dampfmaschinen verdrängt.

Bei der Lötschbergbahn war die Situation bereits anders. Auch dort erkannte man die drohenden Probleme mit dem langen Tunnel. Zwar plante man noch mit den alten Dampflokomotiven und die Strecke wurde auch so gebaut. Jedoch wurde der Scheiteltunnel plötzlich deutlich länger und damit die Probleme grösser. Der Tunnel am Simplon zeigte auch, dass die Probleme vom Gotthard nicht mehr vorhanden waren.

Jedoch konnten die Direktoren nun nach einem geeigneten System Ausschau halten. Dabei stiess man auf die Versuche im Raum Seebach. Die ersten grossen Probleme waren dort gelöst worden. Das System bot eine einfache Fahrleitung und auch Motoren, die leicht reguliert werden konnten. Der Wechselstrom erschien daher besser, als der im Simplontunnel verwendete Drehstrom. Auch nicht optimal, aber immerhin besser.

So war klar, dass man am Lötschberg mit diesem System arbeiten wollte. Wegen den engen Tunnel gab es jedoch Anpassungen bei den Stromab-nehmern.

Was im Jahre 1902 mit einer Idee begonnen hatte, entwickelte sich deshalb in den Jahren ab 1913 zu einem richtigen Lauffeuer. In Europa wurden deshalb immer mehr Bahnen auf den neuen elektrischen Betrieb mit dem einphasigen Wechselstrom umgestellt.

In Jahre 1913 begann schliesslich der elektrische Betrieb im Berner Oberland mit der Lötschbergbahn. Diese wählte dazu ein System, das mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz arbeitete.

Zu gleichen Zeit, wie die Rhätische Bahn RhB, die jedoch mit einer geringeren Spannung von 11 000 Volt arbeitete. So konnten die Distanzen für die Isola-toen verringert werden. Auf einem Netz in Schmalspur ergaben sich damit Vorteile in den engen Kurven.

Lediglich der erste Weltkrieg dämpfte die Sache etwas, da man nun mit anderen Problemen kämpfen musste. Nur zeigte das System auch seine grossen Vorteile. Während dem Krieg war man nicht auf die Importe der Kohle angewiesen. Die Kosten für den Betrieb hielten sich so in Grenzen. Nur die kleinen Bahnen im Berner Oberland kämpften in dieser Zeit. Oft ging es dabei schlicht um das Überleben der Gesellschaft.

Mit dem Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Gotthardstrecke mit Wechselstrom nach dem Muster der Lötschbergbahn zu befahren kam jedoch Schwung in die Angelegenheit. Gerade die Entscheide der Staatsbahnen wirkten sich sehr oft auf die anderen normalspurigen Privatbahnen aus. Wobei im Bereich der Elektrifikation in jenen Jahren noch nicht so wichtig war. Es stellt sich und aber die Frage nach dem warum.

Ein Zufall war der Entscheid der Staatsbahnen nicht. Die Lösung mit Wechselstrom ergab einfachere Fahrleitungen und auch die Regelung der Fahrmo-toren war im Vergleich zum Drehstrom einfacher.

Gleichzeitig konnten die neuen für den Einsatz am Gotthard beschafften Maschinen vor dem Einsatz getestet werden.

Dazu bot sich jetzt auch die Bergstrecke der Lötsch-bergbahn an, denn diese war in vielen Punkt ver-gleichbar.

Der Unterschied der beiden Bergbahnen bestand eigentlich nur darin, dass auf der neueren Strecke durch den Lötschberg höhere Achslasten zugelassen wurden.

Mit den geringeren Werten vom Gotthard konnte die Lokomotive ohne Probleme auf den Abschnitten im Berner Oberland verkehren.

Damit sie sogar selber von Bern anreisen konnte, wurde die Strecke durch das Aaretal noch vor dem Gotthard mit einer Fahrleitung versehen.

Soweit zum Beginn der Elektrifizierungen in der Schweiz. Entscheidend waren die gemachten Versuche und der Erfolg der neuen Fahrleitung während dem ersten Weltkrieg. Mit dem Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die Sache klar. Staatsbahnen galten in diesem Sektor als Systemführer und daher waren Regeln vorhanden, die auch für kleinere Privatbahnen galten. Die Fahrleitungen sollten so ein Punkt sein.

Wenn wir nun aber die auf nationaler Ebene vorhandenen Probleme mit den Kohlen auf die noch verbliebenen Privatbahnen anwenden, sieht es nicht besser aus. Viele kleine Bahnen konnten sich den Betrieb schlicht nicht mehr leisten. Daher suchten diese ihr Glück in der nachträglichen Verstaatlichung. Im Kanton Bern war das zwar ein Thema, aber die Regierung des Kantons, war sich schnell einig, dass man den Bahnen helfen musste.

Die Not bei der importierten Kohle führte deshalb auch im Kanton Bern zu neuen Ideen. In einem Dekret wurde die Elektrifikation der Privatbahnen beschlossen. Damit sollten erste Nebenbahnen mit einer Fahrleitung für Wechselstrom versehen werden.

Eine Massnahme an die man nur vor wenigen Jahren nicht denken konnte, nun aber Tatsache wurde. Noch wusste man es nicht, aber damit wurde letztlich der Grundstein gelegt.

Rechtliche Folge dieses Dekretes war, dass sich die Bahnen zu einer Betriebsgruppe formierten. Die neue BLS-Gruppe konnte so besser gegenüber den Her-stellern auftreten.

Da es mit der neuen Fahrleitung nicht getan war, mussten Lokomotiven angeschafft werden. Ein Nach-bau der Fb 5/7 kam wegen den erlaubten Achslasten nicht in Frage. Die Nebenbahnen hatten einen schwä-cheren Oberbau und der wurde nicht verstärkt.

Aus diesem Grund wurde mit der Baureihe Ce 4/6 eine für Nebenbahnen passende Lokomotive beschafft. Die-se leichten Maschinen waren auch im Aufbau vereinfacht worden. So konnte man die Schulungen vereinfachen, was Kosten sparte. Auch wenn man es nicht vermuten könnte, es wurde nichts dem Zufall überlassen. Die neue Fahrleitung brachte passende Maschinen auf die Nebenbahnen. Doch damit begannen auch die Probleme.

Bei Nebenstrecken waren die für den Betriebseinsatz erforderlichen Lokomotiven schlicht zu gross geraten. Zwar waren sie mit den bescheidenen Güterzügen optimal ausgelastet. Jedoch nicht bei den Reisezügen. Hier verkehrte die Maschine oft nur mit einem oder zwei Wagen. Damit war sie kaum ausgelastet. Die Kosten für den Betrieb blieben daher immer noch hoch. Auch wenn nicht mehr so hoch, wie bei den Dampfmaschinen.

Um den Betrieb auf den Nebenbahnen weiter zu vereinfachen, mussten andere Lösungen für die Traktion gefunden werden. Diese waren sogar bereits vorhanden und es gab sie bei der BLS-Gruppe. Es waren die als Motorwagen bezeichneten Fahrzeuge. Diese stammten aus dem Versuchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen. Seit der Eröffnung der Bergstrecke fand man sie jedoch auch dort. Sehen wir uns diese kurz an.

Die Motorwagen der Bauart Ce 2/4 waren eigentlich für eine internationale Strecke ungeeignet. Jedoch entwickelte sich der Regionalverkehr nicht so optimal, wie es zu hoffen war. Für die Nebenbahnen im Raum Bern und durch das Simmental waren sie jedoch genau in der richtigen Grösse. Einziges Manko war jedoch, dass ein Gepäckabteil fehlte. Dieses wurde in der ländlichen Gegend rege benutzt und war daher sehr wichtig.

Das grösste Problem der Baureihe Ce 2/4 war jedoch deren Laufverhalten. Würden wir dieses als schlecht bezeichnen, wäre das schmeichelhaft. Insbesondere bei schneller Fahrt bockte das Fahrzeug so, dass sich der Kasten verbog und aus dem Gebälk seltsame Geräusche zu hören waren. Wer konnte, verliess das Fahrzeug so schnell es ging. Man könnte durchaus behaupten, dass damit die Kunden aktiv vertrieben wurden.

Ein weiterer Bau solcher Fahrzeuge schied daher sehr schnell aus. Zudem hätte der Güterverkehr zu einer Vielzahl von Fahrzeugen geführt. Auch bei einem leichten Güterzug ging ohne Lokomotive schlicht nichts mehr. Daher wurde von der BLS beschlossen, dass die Privatbahnen mit den neuen Lokomotiven beliefert wurden. Die gewünschten Motorwagen waren deshalb schnell vom Tisch und die Kleinen mussten sich fügen.

Auch wenn die Angelegenheit klar war, die kleinen Bahnen hatten gute Karten. Diese konnte jedoch nicht sofort ausgespielt werden. Eine Lokomotive der Reihe Ce 4/6 konnte auch auf den steilen Strecken mit nur einem Reisezugwagen nicht wirtschaftlich eingesetzt werden. Bei den Betriebskosten schlug sich dies natürlich nieder. Mit anderen Worten, die finanzielle Situation der kleinen Bahnen änderte sich kaum.

Wir müssen bedenken, dass man sich bei den Bahngesellschaften eigentlich auch diese Lokomotiven nicht leisten konnte. Die neuen kräftigen Triebfahrzeuge für die Dekretsbahne wurden anfänglich nur gemietet. Diese war fällig, auch wenn nur ein Wagen gezogen wurde. Jedoch brachte dieser das Geld in die Kassen. Diese waren daher auch jetzt oft wieder leer. Dank der Betriebsgruppe, kam es nicht zum Konkurs.

Dabei waren jedoch nicht alle Gesellschaften gleich schlecht aufgestellt. Auf jenen Strecken, wo sich auch der Fernverkehr dank den neuen Maschinen ent-wickeln konnte, sah es besser aus.

Besonders die Strecke von Bern nach Neuchâtel war in diesem Punkt an der Spitze. Die Schnellzüge von der Hauptstadt Bern nach dem fernen Paris, wurden über diesen Abschnitt geführt. Die Reihe Ce 4/6 muss-te sich daher mit der Ea 3/6 messen.

Die in diesem Bereich gut ausgelasteten Lokomotiven waren sehr wirtschaftlich unterwegs. Das war auch im Gürbetal der Fall. Zwar gingen dort die Schnell-züge an das Aaretal verloren.

Jedoch konnte sich der vorhandene Nahverkehr auf einigen Abschnitten erfreulich entwickeln. Die Ma-schinen der Baureihe Ce 4/6 konnten daher wirt-schaftlich betrieben werden. Die Direktoren waren deshalb über diesen Umstand glücklich.

Eher besonders war die Situation im Simmental nach Zweisimmen. Dort teilten sich zwei Gesellschaften den Betrieb. Keine konnte die durchgehenden Züge alleine befördern.

Daher war es eigentlich nur noch eine Frage der Zeit, bis sich diese zu einer Gesellschaft zusammen schlossen. Die Lokomotiven der Reihe Ce 4/6 waren jedoch gut ausgelastet und verkehrten durchgehend. Besonders auch dank dem jetzt aufkommenden touristischen Verkehr.

Besonders schlimm war die Situation auf der Strecke nach Schwarzenburg. Diese war mit der Lokomotive nicht wirtschaftlich zu betreiben. Dabei hätte man sich hier wirklich einen Motorwagen der Reihe Ce 2/4 vorstellen können. Jedoch war die dort vorhandenen Leistung nicht mit den Steigungen der Strecke zu schaffen. Sie müssen wissen, dass der Teil des Netzes mit Steigungen von Bergbahnen aufwarten konnte.

Auch für die Strecke von Interlaken nach Bönigen sah es nicht besser aus. Selbst auf der Bergstrecke wollte sich der Personenverkehr nicht besonders gut entwickeln. Nicht verwunderlich, waren bei vielen Bahnhöfen keine Orte zu finden. Beim Bau berücksichtigte man den Betrieb und nicht die wirtschaftlich wichtigen Orte. Es war klar, hier verkehrten internationale Züge und keine Bummler, die eher als Hindernis angesehen wurden.

Aus diesem Grund kamen die Forderungen nach einem neuen Motorwagen. Dieser hätten den Betrieb vereinfacht und so die Kosten gesenkt. Das zeigten die Modelle der Baureihe Ce 2/4 sehr gut auf. Jedoch war deren Nachbau nicht ratsam, da sie wirklich schlecht unterwegs waren. Man vermutete, dass die Drehgestelle zu kurz geraten waren und daher der unruhige Lauf entstand. Insbesondere galt das für das Laufwerk, das angetrieben wurde.