Die Lokomotive Fb 2 x 2/3 war wirklich besonders. Eine Schnellzugslokomotive für eine Bahngesellschaft, die erst im Bau war und die eine Versuchsstrecke definierte. Das wurde mit einem Hersteller ergänzt, den man nicht so gut kannte, da er weit entfernt arbeitete. Als wenn das noch nicht besonders war, wurde sie nur als F 2 x 2/3 bezeichnet und hatte so keine Angaben zur Geschwindigkeit. Doch es sollte noch schlimmer kommen.

Wer nicht aufpasste, konnte schlicht verpassen, dass sie einmal in der Schweiz im Einsatz war. Selbst in Fachbüchern wurde bei dieser Ma-schine immer wieder von der preussischen Baureihe gesprochen. Für wen wurde sie denn nun gebaut?

Es war eine Maschine, die für die BLS in der Schweiz gebaut wurde. Nach der Auslieferung war aber bereits nach rund vier Monaten das Abenteuer zu Ende und die BLS übernahm die Maschine gar nicht.

Eine so kurze Zeit, dass man davon ausgehen musste, dass es zu grossen Problemen gekommen war. Da aber nach der Rückkehr noch viele Jahre Fahrten bei der KPEV unternommen wurden, war sie nicht so falsch konstruiert worden. Daher musste das Problem in der Schweiz liegen, aber dort setzte sich das System erfolgreich durch. Mit anderen Worten, die Maschine schien nicht zur Strecke im Berner Oberland zu passen.

Es lohnt sich daher, wenn wir ein Fazit ziehen und uns noch einmal mit dem Modell der Firma AEG aus dem fernen Berlin befassen. Jetzt jedoch auch mit den kritischen Blicken und nicht fachlich und nüchtern. Die verwunderten Blicke, die es durchaus schnell gab, als das Fahrzeug am Nikolaustag 1910 in der Schweiz eingetroffen war. So richtig Freude an der Lokomotive aus Deutschland hatte nicht jeder.

Der Hersteller AEG war dabei das geringste Problem der Lokomotive. Bei der BLS sah man den Vorteil der heimischen Industrie nicht gegeben. Das hing auch damit zusammen, dass die Strecke mit der Hilfe von Frankreich gebaut wurde. Ein Vorteil, den man gegenüber der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte, denn diese musste bei der einheimischen Industrie bestellen. Dabei war damals diese Industrie mit der MFO an der Spitze.

Gerade diese Maschinenfabrik in Oerlikon MFO hatte es geschafft, dass sie den guten Seriemotor als Patent anmelden konnte. Das sorgte dafür, dass die AEG nach einem anderen Motor Ausschau halten musste.

Dabei bot das Modell nach dem Muster Winter-Eichberg grosse Vor-teile. Der Repulsionsmotor lief sehr langsam und das erübrigte teure Getriebe. Zudem konnte seine Zugkraft nahezu ohne Stufen reguliert werden.

Vorzeichen, die für die in Berlin ansässige Firma sprachen, denn beim Seriemotor waren ruckartige Anstiege bei der Zugkraft ein grosses Problem. Das zeigte sich schon beim Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen mit der Lokomotive Nummer 2 und auch die Reihe Ce 2/4 waren da eher bockig unterwegs. Daher waren die Daten nicht so schlecht und auch der Repulsionsmotor erschien ideal geeignet für den Einsatz bei einphasigem Wechselstrom.

Der Aufbau der Zugkraft kann man mit den Lösungen vergleichen, die nahezu 100 Jahre später mit der Umrichtertechnik umgesetzt wurden. Nahezu ohne einen Ruck konnte ein Zug beschleunigt werden und das waren sich die Leute von den damals neusten Dampflokomotiven mit mehr als zwei Maschinen gewohnt, denn diese fuhren sehr dynamisch. Eingesetzt wurden diese vor den Schnellzügen und das sollte auch die Fb 2 x 2/3.

Mit diesen Vorzeichen wurde gebaut. Die ersten Fahrten hatten ein Problem mit der Kühlung ergeben. Ein Problem, das nicht entstehen sollte, denn bei der hier verbauten natürlichen Kühlung musste auf eine gute Zirkulation der Luft geachtet werden. Das war beim Motor ohne Ventilator nicht der Fall und auch beim Transformator nicht optimal gelöst worden. In langen Steigungen mit langsamer Fahrt konnte sich ein Problem ergeben.

So gelangte die Maschine zu spät ins Berner Oberland. Das war kein Problem, da die BLS sehr offen für alle Ideen war. Trotzdem sollte die Lokomotive nach nur vier Monaten wieder zurück nach Deutschland reisen.

Das obwohl kaum betriebliche Erfahrungen vorhanden waren. Es musste ein Problem vorhanden sein, das nicht ohne grosse Eingriffe gelöst werden konn-te. Dabei boten sich zwei Bereiche als Ursache an. 

Das Fahrwerk war wegen den vielen engen Kurven sehr flexibel ausgeführt worden. Es gab schlicht keinen festen Radstand. Heute wo die Drehgestelle den Durchbruch geschafft haben, kann das kaum nachvollzogen werden.

Jedoch führte das Gelenk in der Mitte zu diesem Problem. Es ergab sich dadurch mit etwas mehr als sieben Metern eine kurze Lokomotive. Diese neigten jedoch zu schlechten Eigenschaften bei schneller Fahrt.

Jeder Schienenstoss führte zu einer Nickbewegung. Das Personal auf dem Fahrzeug musste wohl kräftig durchgeschüttelt worden sein. Besonders dann, wenn kurze Schienen verbaut wurden.

Diese verstärkten sich mit der Geschwindigkeit. Das sorgte dafür, dass das Modell der AEG auf geraden Abschnitten sehr viel Mut verlangte. Nieder-geschrieben wurde das mit schlechten Eigenschaften auf solchen Abschnitten.

Ein Punkt, der später auch bei der Baureihe Re 6/6 dazu geführt hatte, dass bei der Serie kein Gelenk verbaut wurde. Die beiden so aufgebauten Prototypen liefen ruhiger als die Variante mit dem geteilten Kasten. Da bei der Reihe Fb 2 x 2/3 jedoch in allen Richtungen eine Bewegung bestand, wurden diese schlechten Eigenschaften zusätzlich verstärkt. Wie schlimm die Fahrt damit war, können nur die Leute von damals kennen.

Aber auch der Motor hatte seine Probleme. Die vielen Bürstenfeuer und die damit verbundene starke Abnützung der Bürsten führten zu einem grossen Verschleiss.

Bei einer Gesellschaft, die gerade damit beschäftigt war, eine neue Strecke zu bauen, keine gute Kombination. Wie sich jedoch die Lokomotive auf der Bergstrecke bewähren würde, konnte nicht mehr geprüft werden, da die Maschine zu diesem Zeitpunkt nicht mehr im Land war.

Die Funken führten jedoch auch dafür, dass die Telegrafen verrückt spielten. Die dabei entstehenden hohen Frequenzen verteilten sich und da die Leitungen entlang der Strecke verliefen, gab es Probleme.

Doch auch hier konnte auf der neuen Strecke eine andere Lösung gefunden werden. Ein Punkt, der nicht unbedingt den schnellen Abgang der Lokomotive aus dem Berner Oberland begründen konnte. Zudem kaum gefahren wurde.

Es musste ein Problem geben, dass verhinderte, dass oft mit dem Modell gefahren wurde. Ob die Stromabnehmer wirklich gut funktionierten kann dabei in Frage gestellt werden. Besonders in engen Kurven befand sich das Schleifstück nicht mehr in der Gleisachse. Zudem stellt sich auch die Frage, ob damit der Tunnel befahren wurde. Die mit Drehstrom betriebenen Modelle im Simplontunnel lassen vermuten, dass diese Fahrt stattgefunden haben.

Auch hier haben wir ein Problem, das mit anderen Modellen leicht gelöst werden konnte. Die anschliessenden Fahrten in Deutschland zeigten, dass dort der Bügel ersetzt wurde. Das hätte man bei grösseren Problemen auch in der Schweiz umsetzen können. Doch die Bügel wurden nicht verändert und so müssen wir das Problem an einer anderen Stelle suchen und so kommen wir wieder zu den eingebauten Motoren.

Der Repulsionsmotor hatte bei geringen Geschwindig-keiten einen sehr hohen Anteil bei der Blindleistung. Der war so gross, dass er bei Beginn der Fahrt sogar den Anteil bei der Wirkleistung überschritt.

Der Seriemotor der Firma aus Oerlikon war in diesem Punkt deutlich besser. Daher müssen wir uns mit diesen Blindleistungen befassen, denn diese waren letztlich dafür verantwortlich, dass die Maschine kaum eingesetzt wurde.

Blindleistungen führten zu Problemen in den Anlagen. Ein Punkt, der nun aber bei der BLS zu grossen Problemen führte. Doch dazu müssen wir eher auf die Versorgung der Strecke blicken. Die BLS besass keine eigenen Kraftwerke.

Die Energie für die Fahrleitung wurde bei den Berni-schen Kraftwerken BKW eingekauft. Diese waren jedoch ab der hohen Blindleistung nicht erfreut. So kam der Entscheid von dieser Seite.

Die Blindleistung belastete das Netz und dieses wollte man nicht an die Lokomotive anpassen. Lieber erwirtschaftete man Gewinne mit der neuen Bahn. Ein Punkt, der auch heute noch seine Gültigkeit hat und der hier für das Scheitern verantwortlich war. Selbst bei modernen Netzen der Landesversorgung müssen Geräte die hohe Blindleistungen erzeugen mit kapazitiven Lösungen kompensiert werden. Eine Lösung, die wegen dem Gewicht nicht ging.

Wir können davon ausgehen, dass die BKW der BLS gewisse Auflagen zum Einsatz machte. So sollte die Lokomotive nur bei einer bestimmten Situation eingesetzt werden. Mit anderen Worten, man durfte mit dem neuen Modell nur fahren, wenn es dem Versorger passte. Ein fahrplanmässiger Verkehr war so nicht möglich. In der kurzen Zeit stand die Maschine daher mehr im Depot, als dass sie wirklich erprobt wurde.