Versuchsbetrieb SFB |
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Wenn
wir mit dem
Versuchsbetrieb auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen
beginnen, müssen erst zwei Punkte geklärt werden. So wurden die beiden
Bahnen SFB und TSB mit Beginn der
Versuchsfahrten in die BLS integriert.
Das hatte zur Folge, dass die beiden Gesellschaften verschwanden. Die neue
Betreiberin der Strecke sollte die Lötschbergbahn sein. Nutzen daraus
sollten sich erst mit der
Bergstrecke ergeben. Erprobt werden sollten dort die unterschiedlichsten Fahrzeuge. Da waren die Motorwagen, die mit drei Exemplaren schon eher eine kleine Serie ergaben.
Ihre Aufgabe sollte darin bestehen den bisherigen Betrieb der
Regio-nalzüge von den
Dampfmaschinen zu übernehmen. Nebenbei sollte das
Konzept mit solchen Fahrzeugen getestet werden. Die Direktoren der neuen
Gesellschaft waren wirklich für sehr viele Ideen zu haben. Ergänzt werden sollten sie mit den Versuchslokomotiven für die neue Bergstrecke. Dabei sah die BLS vor, dass eine Schnellzugslokomotive und ein Modell für den schweren Güterverkehr erprobt werden sollten.
Dabei
orientierte man sich an der bekannten Gotthardstrecke, die neu auch zu den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörte. Dort ver-kehrten zwar
Dampflokomotiven, aber die teilten sich die Züge auf. Die Schnellzugslokomotive wurde von der Firma AEG geliefert. Sie traf pünktlich zum Beginn des Versuchsbetriebes in Spiez ein. Dabei ergaben sich auch jetzt noch Probleme, denn bisher wurden die elektrischen Lokomotiven nicht offiziell mit einer Bezeichnung versehen. Es musste nun eine Lösung gefunden werden und da kamen die Tenderlokomotiven zum Zug. Statt dem Buchstaben E, wurde nun der Buchstabe F verwendet.
Somit
mutierte die
Schnellzugslokomotive zur Baureihe
Fb 2x 2/3. An dieser
ersten Bezeichnung sollte sich nicht mehr so viel ändern, wie man
allgemein erwarten könnte. Doch noch war die neue Maschine erst
eingetroffen und was auffiel, sie hatte andere Motoren erhalten. Damit
konnten nun zwei Motoren direkt verglichen werden. Klare positive
Vorzeichen vor dem Beginn des
Versuchsbetriebes auf der SFB-Strecke. Eine weitere Lokomotive sollte für den Güterverkehr be-schafft werden. Hier lagen die Vorzeichen gänzlich an-ders, denn mit dem Bau der Bergstrecke hatte sich der Güterverkehr auf der SFB erfreulich entwickelt.
Baumaterialien
wurden zu einem wichtigen Transportgut. Deren Bespannung sollte auch
gleich die aus dem Hause MFO gelieferte Baureihe
Fc 2x 3/3 übernehmen.
Nebenbei sollten aber auch noch Versuche durchgeführt werden. Ohne den folgenden Abschnitten vorgreifen zu wollen, war klar, dass die drei Motorwagen und die Lokomotive Fc 2x 3/3 oft in Erscheinung treten sollten.
Es waren die beiden Baureihen, die auf der Stichstrecke mit
regionalen Verkehren eine Arbeit fanden. Der Reihe
Fb 2x 2/3 fehlten
schlicht die
Schnellzüge, die es nicht geben konnte. Es lohnt sich
deshalb, wenn wir den
Versuchsbetrieb an den drei Baureihen ansehen.
Als
am 01. November 1910 der elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen
Spiez und Frutigen begann, standen die beiden
Lokomotiven und die drei
Motorwagen bereit. Neben den immer noch anstehenden Versuchen zur Findung
der passenden Baureihe, begann auch der Verkehr mit fahrplanmässigen
Zügen. Die bisher eingesetzten Dampflokomotiven fanden auf anderen
Strecken eine Verwendung. Ein Vorteil, das die SFB kaum eigene Maschinen
hatte.
Mit
dem Verschwinden der Dampflokomotiven besserte sich auch das Problem mit
den Überschlägen im Hondrichtunnel. Die Anlagen begannen daher immer
besser zu funktionieren und die
Fahrleitungsspannung
fiel selten aus. Von den neuen
Triebfahrzeugen konnte man dies
nicht unbedingt behaupten. Es lohnt sich, wenn wir uns diese
Schwierigkeiten etwas genauer ansehen. Dazu muss ich aber die Fahrzeuge
aufteilen, denn nur so erkennen Sie die Unterschiede, mit denen man zu
kämpfen hatte.
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Angstzustände bei den Ce 2/4 |
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Die
Motorwagen bewährten sich
so gut, dass es Fahrgäste mit Angstzuständen gab. Besonders wenn es um
eine
Kurve ging, war Mut gefragt. Die führende
Achse der
Drehgestelle
lief
in diesem Fall an der äusseren
Schiene. Das hatte zur Folge, dass der
Spurkranz
am
Schienenkopf rieb und durch die Kräfte nach oben gedrückt
wurde. Dank der
Achslast fiel er dann wieder in die normale Position, was
Schläge auf das Drehgestell übertrug.
Das
fand natürlich nur im Bereich weniger Millimeter statt. Für das Fahrzeug
und das Laufverhalten desselbigen hatte das aber katastrophale Folgen. Die
dadurch entstehenden Schläge und
Stösse
wurden nicht vollumfänglich von
der ersten Federstufe aufgefangen und wurden daher auf das
Drehgestell
selber übertragen. Da nun die
Federung des Drehgestells fehlte, konnten
die Stösse ungehindert in den Kasten übertragen werden.
Diese
Vibrationen machten sich dann mit einen lauten knirschen im Gebälk
bemerkbar. Sie müssen sich vorstellen, der
Motorwagen fährt mit der
horrenden Geschwindigkeit von 70 km/h und in den Ohren hat man immer das
Geräusch von brechendem
Holz. Da konnte es den Leuten schon etwas flau im
Magen werden, denn niemand wusste, ob sich das Fahrzeug nicht während der
Fahrt in seine Einzelteile zerlegt. Ein weiteres Problem war die Zugkraft. Mit den zwei Fahrmotoren war nur eine bescheidene Zugkraft möglich. Trotzdem sollte es eigentlich möglich sein, noch 120 Tonnen Anhängelast mitzugeben. Im Betrieb zeigte sich aber, dass das nur möglich war, wenn man den Fahrplan vergessen wollte. Schuld dabei war nicht die Zugkraft, denn die war vorhanden und hätte gereicht. Jedoch mussten dazu die Fahrstufen geschaltet werden.
Wir
haben gelesen, dass sich der
Strom
an den
Fahrmotoren mit zunehmender
Geschwindigkeit verringert. Das führt dazu, dass einmal der Wert erreicht
wird, bei dem eine weitere Stufe zugeschaltet werden konnte. Bei der
Baureihe Ce 2/4 musste sehr lange gewartet werden, bis eine weitere Stufe
zugeschaltet werden konnte. So war der Aufbau der
Zugkraft nicht optimal
und die
Anhängelast konnte nicht mitgeführt werden. Auch wenn wir die viel zitierte Gemütlichkeit der Berner berücksichtigen, das was hier geboten wurde, war für den Regionalverkehr wirklich zu langsam unterwegs.
Beim alleine verkehrenden
Motorwagen konnte die maximale
Geschwindigkeit oft gar nicht erreicht werden, weil wieder auf den
nächsten Halt gebremst werden musste. Besonders dann, wenn noch Wagen
mitgegeben wurden. Da-her verkehrten sie oft alleine. Es war damit schnell klar, das Konzept mit den drei Motorwagen sollte nicht mehr weiter verfolgt werden. Massgebend waren der miese Fahrkomfort und die schlecht abgestimmten Fahrstufen.
Mehr
Leistung würde jedoch dazu
führen, dass die Technik schwerer wurde. Für einen
Motorwagen war das zu
schwer. Damit war klar, dass für die
Bergstrecke lediglich
Lokomotiven
beschafft werden sollten. Doch welche war ideal?
Jedoch hatte man bei der BLS noch keine Alternativen. Die
Motorwagen der
Baureihe Ce 2/4 übernahmen im Kandertal den
Personenverkehr auf dem
Abschnitt zwischen Spiez und Frutigen. Die Fahrzeuge wurden dabei meistens
alleine eingesetzt, da so der
Fahrplan einigermassen zu halten war. Mit
drei Modellen hatte man zudem genug Reserven um ein defektes Fahrzeug zu
ersetzen. Der Betrieb brachte neue Probleme mit den
Fahrmotoren.
Jedoch gab es da noch die Forderung im
Pflichtenheft. Der
Salonwagen
konnte nicht mitgegeben werden. Nicht vorstellbar, wenn das Glas zu Bruch
ging, nur weil der Lokführer endlich eine neue Stufe schalten konnte. Aus
diesem Grund nutzte die
Betriebsführung in solchen Fällen die im
Versuchsbetrieb ebenfalls beteiligte
Schnellzugslokomotive. Diese Maschine
war zudem ideal für die Beförderung eines Salonwagens geeignet.
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Die Ungeliebte Fb 2x 2/3 |
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Die
Lokomotive
Fb 2x 2/3 mit der Nummer 101 kam eigentlich nie so richtig aus
den Versuchen heraus. Dabei lag das Problem nicht nur bei der Maschine.
Die Strecke zwischen Spiez und Frutigen kannte keine
Schnellzüge. Daher
wurde auch kein entsprechendes
Triebfahrzeug benötigt. Die
Lokomotive
benötigte jedoch solche Züge. In der Not behalf man sich mit der
Beförderung der
Salonwagen, die nicht dem
Motorwagen mitgegeben wurden. So richtig in Schwung kommen konnte sie daher nicht. Dabei half auch, dass die AEG auch nicht so optimal gearbeitet hatte, wie es sich die verantwortlichen Stellen bei der BLS vorgestellt hatten. Ein Blick auf die hier vorhandenen Probleme lohnt sich daher.
Noch gut war dabei die
Kurvenfahrt. Hier schlug die Maschine sämt-liche am
Versuchsbetrieb
beteiligten
Triebfahrzeuge. Sie war so gut, dass es kaum Abnützung gab. In den seltenen geraden Abschnitten der Strecke und den damit ver-bundenen hohen Geschwindigkeiten begannen die Probleme. So neig-te die Lokomotive sehr schnell zu Nickbewegungen.
Diese waren eine direkte Folge des sehr kurzen Kasten. Auf
den mitgeführten Zug hatte das insofern unliebsame Auswirkungen, dass
damit Längszuckungen entstanden. So gesehen war sie aber vom Lauf her noch
eine der besten Maschinen. Im Betrieb traten beim mechanischen Teil sehr schnell die ersten Störungen auf. Diese machten sich durch häufiges heisslaufen der Blindwellenlager bemerkbar. Diese Lager waren durch die Schubstange und die beiden Kuppelstangen sehr stark belastet. Während der Fahrt vereinigten sich die Kräfte und das führte dazu, dass die Lagerschalen ausgeschlagen wurden. Damit fiel jedoch die Schmierung aus und das Lager wurde heiss.
Um
das Problem zu beheben, hätte man die
Lager verstärken müssen. Das war
aber nur mit mehr Gewicht verbunden und gerade hier war die
Fb 2x 2/3
sehr schlecht aufgestellt worden. Mit einer
Achslast von maximal 17 Tonnen
war sie zu schwer geworden. Somit lag man um eine Tonne über den Normen
der Strecke. Auf das Fahrzeug wirkte sich das Problem nicht direkt aus.
Hier bestand das Problem bei der Strecke. Diese Überschreitung erfolgte bei der Lokomotive zudem nur einseitig, was den Oberbau zusätzlich stark belastete. Die Gleise wurden zwar geschont, was man vom Schotter jedoch nicht sagen konnte.
Fuhr die Maschine über eine nicht optimal verlegte
Stelle, drückte die schwere
Achse das
Gleis nach unten. Die folgenden
Achsen waren wieder etwas leichter. So entstanden wellenförmige Bewegungen
im
Schotterbett, das so gelockert wurde. Weitaus grösser war das Problem bei der Lokomo-tive Fb 2 x 2/3 im elektrischen Teil. Der Hersteller verwendete hier zwei grosse Repulsionsmotoren. Diese Motoren konnten gut reguliert werden, hatten jedoch das Problem, dass bei Anfahrten eine Scheinleistung abgegeben wurde.
Diese wiederum verteilte sich in den
Anlagen und belastete dieses stark. Ein Vergleich mit der eben-falls hier
verkehrenden Reihe Fc 2 x 3/3 zeigt das Problem. Beim Repulsionsmotor entstand zu Beginn der Fahrt eine Blindleistung die 113% der vorhandenen Stun-denleistung betrug. Das hatte grosse Ströme in der Fahrleitung zur Folge. Dabei konnte davon aber nur etwas weniger als die Hälfte genutzt werden. Im Vergleich dazu lagen die Seriemotoren der MFO bei den Blindströmen bei 25%. Zwar gab es hier auch eine ungewollte Belastung der Anlagen, aber nicht in dem Ausmass.
Diese Belastungen waren wohl so
schlimm, dass die bernischen Kraftwerke, die den
Strom für die Strecke
erzeugten, sich dazu genötigt sahen, der BLS über Jahrzehnte Vorgaben über
den erlaubten Anteil der Blindleistung in der
Fahrleitung zu machen. Mit
anderen Worten, der Versorger sabotierte die
Lokomotive. In der Folge
sollte sich das Problem anders zeigen. Hier war klar ein Fahrverbot zu
erwarten und das war nicht gut. Nachdem die Versuchsfahrten abgeschlossen wur-den, stand die Lokomotive mehr im Depot, als dass sie zu sehen war. Das heiss laufende Lager musste immer wieder erneuert werden und auch die Blindleistung war einem Einsatz abkömmlich.
Die reine
Schnellzugslokomotive hatte daher ver-sagt. Die BLS entschied sich daher
für die
Berg-strecke universelle Modelle zu beschaffen. Die Fb 2 x 2/3
wurde zu einem Exot im Bestand. Da auch Probleme mit dem Versorger zu erwarten waren, wurde die Lokomotive bereits nach einem Jahr abgezogen. Die Fb 2 x 2/3 sollte das einzige Fahrzeug sein, das aus dem Versuchsbetrieb nicht übernommen wurde.
Massgebend dafür waren die elektrischen Probleme mit dem Repulsionsmotor.
Ein Einsatz bei der BLS war so schlicht nicht möglich. Ein Fazit, das
zeigt, dass es damals nicht so leicht war, geeignete
Loko-motiven zu bauen. Die ungeliebte Maschine gelangte im Jahre 1911 wieder auf dem gleichen Weg nach Deutschland, wie sie gekommen war.
Dort konnte der Hersteller sie
schliesslich 1912 an die «Königlich Preussisch-Hessische
Staatsbahnverwaltung» verkaufen. Auf den Netz der BLS waren aber die
Repulsionsmotoren sehr zur Freude des
Kraftwerks verschwunden. Um die
Geschichte der Fb 2 x 2/3 abzuschliessen, noch ein Hinweis zum Einsatz in
Deutschland.
Die beiden Hälften erhielten
nun die Nummern EG 509 und EG 510 und absolvierten auf der Strecke Dessau
– Bitterfeld zahlreiche
Probefahrten. Es kam dabei zu Einsätzen bei der
Stadtbahn mit Halb- und
Ganzzügen. Bei den Ganzzügen verwendete man
jeweils eine Lokomotivhälfte an beiden Enden des Zuges. So konnten die
beiden
Lokomotiven noch ein paar Jahre bestehen bleiben. Ausrangiert und
abgebrochen wurden sie 1923.
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Das Arbeitstier mit Macken Fc 2x 3/3 |
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Bleibt noch die
Lokomotive für
Güterzüge. Diese wurde mit der Baureihe Fc 2 x 3/3 aus dem Hause MFO
erprobt. Auch sie kam nach den Versuchen im Raum Zürich ins Berner
Oberland. Sie sollte auf der Strecke ausreichend Arbeit vorfinden, denn
der Bau der
Bergstrecke verursachte ein grosses Verkehrsaufkommen. Die
Lorbeeren wurden jedoch hoch angelegt, denn der Hersteller betitelte die
Maschine schlicht als stärkste Lokomotive der Welt. Dieser Vorteil wurde genutzt, denn auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen konnte die Anzahl der Züge verringert werden. Fehlende Züge ergaben aber auch freie Trassen für die Versuchsfahrten.
Bei der Fc 2 x 3/3 wurden diese einfach vorgenommen,
wenn gerade kein
Güterzug befördert werden musste. Doch auch hier
offenbarte der Verkehr Probleme. Die müssen wir trotz der gut
ausgelasteten Maschine ansehen.
Wie schon der
Motorwagen Ce
2/4, neigte auch diese
Lokomotive zu einem schlechten Kurvenlauf. Trotz
den längeren
Drehgestellen
waren hier die gleichen Schläge und
Stösse zu
vernehmen. Der Vorteil hier war eigentlich nur, dass bei tiefen
Geschwindigkeiten das Problem nicht ganz so schlimm war, wie beim
Motorwagen. Trotzdem so gut war das nicht, denn man musste befürchten,
dass es zur
Entgleisung kommen könnte.
Namentlich oberhalb einer
Geschwindigkeit von 60 km/h war der sehr schlechte Kurvenlauf gut zu
spüren. Die
Lokomotive passte sich hart und ruckweise an die
Kurven der
Strecke an. Das Zeugnis zu Gunsten der SLM war dadurch etwas getrübt.
Jedoch muss auch erwähnt werden, dass man bisher bei den sehr schnellen
Dampflokomotiven mit führenden
Laufachsen gearbeitet hatte. Diese sollten
hier jedoch verschwinden.
Als Folge davon musste die
Höchstgeschwindigkeit der
Lokomotive von 70 auf 60 km/h ermässigt werden.
Jetzt passte die Bezeichnung auch zur Maschine. Mit der ursprünglichen
Geschwindigkeit wäre Fb 2 x 3/3 angezeigt gewesen. Doch bisher gab es
keine so schnellen
Güterzugslokomotiven. Mit 60 km/h war sie bei den oft
noch von Hand gebremsten Zügen immer noch schnell genug, da diese kaum 40
km/h erreichten. Beim elektrischen Teil hielt die Lokomotive, was man von ihr erwartete. Die hohen Zugkräfte konnten optimal um-gesetzt werden. Es konnte sein, dass die Fc 2 x 3/3 schnel-ler beschleunigen konnte, als das dem Motorwagen mög-lich war.
Jedoch fand sich
der grösste Unterschied bei den hier verbauten Motoren. Gerade im
Vergleich zur Reihe Fb 2 x 2/3 schnitten sie ausgesprochen gut ab. Jedoch
durfte das auch erwartet werden. Von all den Lieferanten hatte die MFO die grössten Er-fahrungen sammeln können. Das führte dazu, dass der Reihenschlussmotor mit Kompensationswicklung und pha-senverschobenem Wendefeld das Rennen machte.
Dieser Motorentyp wurde von H.
Behn-Eschenburg bei der MFO bereits im Jahre 1904 erstmals geschaffen und
er-probt. Nur schon die Tatsache, dass dieser Motor über Jahrzehnte verbaut
wurde, zeigt, wie gut er war. Das Arbeitstier schnitt so bei den Versuchslokomotiven sehr gut ab. Die BLS schätzte die enorme Leistung der Lokomotive und das wollte man im Hinblick auf die Berg-strecke nutzen.
Man konnte so die neuen
Lokomotiven bestimmen und sich an die Beschaffung
machen. Das Muster dafür sollte die Baureihe Fc 2 x 3/3 sein. Jedoch
musste der
Fahrkomfort verbessert werden. Zudem gab es nur ein Modell
für alle Züge.
Die lauftechnischen Probleme
dieser
Lokomotive bewogen die BLS dazu, bei den Maschinen auf die Baureihe
Fb 5/7 zu setzen. Diese sollte dank den
Laufachsen ein besseres Verhalten
bei den Laufeigenschaften vorweisen. Es war ein Entscheid, der klar
zeigte, dass Lokomotiven mit ausschliesslich
Triebachsen
noch nicht
optimal eingesetzt werden konnten. Die nicht optimale Fc 2 x 3/3 kam
jedoch in den Bestand der BLS.
Um den
Versuchsbetrieb
abzuschliessen, muss gesagt werden, dass die Baureihe
Fb 5/7 gegen den
Schluss auch mit von der Partie war. Diese absolvierten ihre ersten
Gehversuche zwischen Spiez und Frutigen. Das ging nicht mehr anders, denn
die Anlagen im Raum Zürich waren abgebaut worden. Die
Lokomotiven der BLS
lernten im Berner Oberland fahren. Doch auch dort gab es Probleme, aber
das ist eine ganz andere Geschichte.
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