Versuchsbetrieb SFB

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Wenn wir mit dem Versuchsbetrieb auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen beginnen, müssen erst zwei Punkte geklärt werden. So wurden die beiden Bahnen SFB und TSB mit Beginn der Versuchsfahrten in die BLS integriert. Das hatte zur Folge, dass die beiden Gesellschaften verschwanden. Die neue Betreiberin der Strecke sollte die Lötschbergbahn sein. Nutzen daraus sollten sich erst mit der Bergstrecke ergeben.

Erprobt werden sollten dort die unterschiedlichsten Fahrzeuge. Da waren die Motorwagen, die mit drei Exemplaren schon eher eine kleine Serie ergaben.

Ihre Aufgabe sollte darin bestehen den bisherigen Betrieb der Regio-nalzüge von den Dampfmaschinen zu übernehmen. Nebenbei sollte das Konzept mit solchen Fahrzeugen getestet werden. Die Direktoren der neuen Gesellschaft waren wirklich für sehr viele Ideen zu haben.

Ergänzt werden sollten sie mit den Versuchslokomotiven für die neue Bergstrecke. Dabei sah die BLS vor, dass eine Schnellzugslokomotive und ein Modell für den schweren Güterverkehr erprobt werden sollten.

Dabei orientierte man sich an der bekannten Gotthardstrecke, die neu auch zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörte. Dort ver-kehrten zwar Dampflokomotiven, aber die teilten sich die Züge auf.

Die Schnellzugslokomotive wurde von der Firma AEG geliefert. Sie traf pünktlich zum Beginn des Versuchsbetriebes in Spiez ein. Dabei ergaben sich auch jetzt noch Probleme, denn bisher wurden die elektrischen Lokomotiven nicht offiziell mit einer Bezeichnung versehen. Es musste nun eine Lösung gefunden werden und da kamen die Tenderlokomotiven zum Zug. Statt dem Buchstaben E, wurde nun der Buchstabe F verwendet.

Somit mutierte die Schnellzugslokomotive zur Baureihe Fb 2x 2/3. An dieser ersten Bezeichnung sollte sich nicht mehr so viel ändern, wie man allgemein erwarten könnte. Doch noch war die neue Maschine erst eingetroffen und was auffiel, sie hatte andere Motoren erhalten. Damit konnten nun zwei Motoren direkt verglichen werden. Klare positive Vorzeichen vor dem Beginn des Versuchsbetriebes auf der SFB-Strecke.

Eine weitere Lokomotive sollte für den Güterverkehr be-schafft werden. Hier lagen die Vorzeichen gänzlich an-ders, denn mit dem Bau der Bergstrecke hatte sich der Güterverkehr auf der SFB erfreulich entwickelt.

Baumaterialien wurden zu einem wichtigen Transportgut. Deren Bespannung sollte auch gleich die aus dem Hause MFO gelieferte Baureihe Fc 2x 3/3 übernehmen. Nebenbei sollten aber auch noch Versuche durchgeführt werden.

Ohne den folgenden Abschnitten vorgreifen zu wollen, war klar, dass die drei Motorwagen und die Lokomotive Fc 2x 3/3 oft in Erscheinung treten sollten.

Es waren die beiden Baureihen, die auf der Stichstrecke mit regionalen Verkehren eine Arbeit fanden. Der Reihe Fb 2x 2/3 fehlten schlicht die Schnellzüge, die es nicht geben konnte. Es lohnt sich deshalb, wenn wir den Versuchsbetrieb an den drei Baureihen ansehen.

Als am 01. November 1910 der elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen begann, standen die beiden Lokomotiven und die drei Motorwagen bereit. Neben den immer noch anstehenden Versuchen zur Findung der passenden Baureihe, begann auch der Verkehr mit fahrplanmässigen Zügen. Die bisher eingesetzten Dampflokomotiven fanden auf anderen Strecken eine Verwendung. Ein Vorteil, das die SFB kaum eigene Maschinen hatte.

Mit dem Verschwinden der Dampflokomotiven besserte sich auch das Problem mit den Überschlägen im Hondrichtunnel. Die Anlagen begannen daher immer besser zu funktionieren und die Fahrleitungsspannung fiel selten aus. Von den neuen Triebfahrzeugen konnte man dies nicht unbedingt behaupten. Es lohnt sich, wenn wir uns diese Schwierigkeiten etwas genauer ansehen. Dazu muss ich aber die Fahrzeuge aufteilen, denn nur so erkennen Sie die Unterschiede, mit denen man zu kämpfen hatte.

Angstzustände bei den Ce 2/4

Die Motorwagen bewährten sich so gut, dass es Fahrgäste mit Angstzuständen gab. Besonders wenn es um eine Kurve ging, war Mut gefragt. Die führende Achse der Drehgestelle lief in diesem Fall an der äusseren Schiene. Das hatte zur Folge, dass der Spurkranz am Schienenkopf rieb und durch die Kräfte nach oben gedrückt wurde. Dank der Achslast fiel er dann wieder in die normale Position, was Schläge auf das Drehgestell übertrug.

Das fand natürlich nur im Bereich weniger Millimeter statt. Für das Fahrzeug und das Laufverhalten desselbigen hatte das aber katastrophale Folgen. Die dadurch entstehenden Schläge und Stösse wurden nicht vollumfänglich von der ersten Federstufe aufgefangen und wurden daher auf das Drehgestell selber übertragen. Da nun die Federung des Drehgestells fehlte, konnten die Stösse ungehindert in den Kasten übertragen werden.

Diese Vibrationen machten sich dann mit einen lauten knirschen im Gebälk bemerkbar. Sie müssen sich vorstellen, der Motorwagen fährt mit der horrenden Geschwindigkeit von 70 km/h und in den Ohren hat man immer das Geräusch von brechendem Holz. Da konnte es den Leuten schon etwas flau im Magen werden, denn niemand wusste, ob sich das Fahrzeug nicht während der Fahrt in seine Einzelteile zerlegt.

Ein weiteres Problem war die Zugkraft. Mit den zwei Fahrmotoren war nur eine bescheidene Zugkraft möglich. Trotzdem sollte es eigentlich möglich sein, noch 120 Tonnen Anhängelast mitzugeben. Im Betrieb zeigte sich aber, dass das nur möglich war, wenn man den Fahrplan vergessen wollte. Schuld dabei war nicht die Zugkraft, denn die war vorhanden und hätte gereicht. Jedoch mussten dazu die Fahrstufen geschaltet werden.

Wir haben gelesen, dass sich der Strom an den Fahrmotoren mit zunehmender Geschwindigkeit verringert. Das führt dazu, dass einmal der Wert erreicht wird, bei dem eine weitere Stufe zugeschaltet werden konnte. Bei der Baureihe Ce 2/4 musste sehr lange gewartet werden, bis eine weitere Stufe zugeschaltet werden konnte. So war der Aufbau der Zugkraft nicht optimal und die Anhängelast konnte nicht mitgeführt werden.

Auch wenn wir die viel zitierte Gemütlichkeit der Berner berücksichtigen, das was hier geboten wurde, war für den Regionalverkehr wirklich zu langsam unterwegs.

Beim alleine verkehrenden Motorwagen konnte die maximale Geschwindigkeit oft gar nicht erreicht werden, weil wieder auf den nächsten Halt gebremst werden musste. Besonders dann, wenn noch Wagen mitgegeben wurden. Da-her verkehrten sie oft alleine.

Es war damit schnell klar, das Konzept mit den drei Motorwagen sollte nicht mehr weiter verfolgt werden. Massgebend waren der miese Fahrkomfort und die schlecht abgestimmten Fahrstufen.

Mehr Leistung würde jedoch dazu führen, dass die Technik schwerer wurde. Für einen Motorwagen war das zu schwer. Damit war klar, dass für die Bergstrecke lediglich Lokomotiven beschafft werden sollten. Doch welche war ideal?

Jedoch hatte man bei der BLS noch keine Alternativen. Die Motorwagen der Baureihe Ce 2/4 übernahmen im Kandertal den Personenverkehr auf dem Abschnitt zwischen Spiez und Frutigen. Die Fahrzeuge wurden dabei meistens alleine eingesetzt, da so der Fahrplan einigermassen zu halten war. Mit drei Modellen hatte man zudem genug Reserven um ein defektes Fahrzeug zu ersetzen. Der Betrieb brachte neue Probleme mit den Fahrmotoren.

Jedoch gab es da noch die Forderung im Pflichtenheft. Der Salonwagen konnte nicht mitgegeben werden. Nicht vorstellbar, wenn das Glas zu Bruch ging, nur weil der Lokführer endlich eine neue Stufe schalten konnte. Aus diesem Grund nutzte die Betriebsführung in solchen Fällen die im Versuchsbetrieb ebenfalls beteiligte Schnellzugslokomotive. Diese Maschine war zudem ideal für die Beförderung eines Salonwagens geeignet.

Die Ungeliebte Fb 2x 2/3
                       

Die Lokomotive Fb 2x 2/3 mit der Nummer 101 kam eigentlich nie so richtig aus den Versuchen heraus. Dabei lag das Problem nicht nur bei der Maschine. Die Strecke zwischen Spiez und Frutigen kannte keine Schnellzüge. Daher wurde auch kein entsprechendes Triebfahrzeug benötigt. Die Lokomotive benötigte jedoch solche Züge. In der Not behalf man sich mit der Beförderung der Salonwagen, die nicht dem Motorwagen mitgegeben wurden.

So richtig in Schwung kommen konnte sie daher nicht. Dabei half auch, dass die AEG auch nicht so optimal gearbeitet hatte, wie es sich die verantwortlichen Stellen bei der BLS vorgestellt hatten. Ein Blick auf die hier vorhandenen Probleme lohnt sich daher.

Noch gut war dabei die Kurvenfahrt. Hier schlug die Maschine sämt-liche am Versuchsbetrieb beteiligten Triebfahrzeuge. Sie war so gut, dass es kaum Abnützung gab.

In den seltenen geraden Abschnitten der Strecke und den damit ver-bundenen hohen Geschwindigkeiten begannen die Probleme. So neig-te die Lokomotive sehr schnell zu Nickbewegungen.

Diese waren eine direkte Folge des sehr kurzen Kasten. Auf den mitgeführten Zug hatte das insofern unliebsame Auswirkungen, dass damit Längszuckungen entstanden. So gesehen war sie aber vom Lauf her noch eine der besten Maschinen.

Im Betrieb traten beim mechanischen Teil sehr schnell die ersten Störungen auf. Diese machten sich durch häufiges heisslaufen der Blindwellenlager bemerkbar. Diese Lager waren durch die Schubstange und die beiden Kuppelstangen sehr stark belastet. Während der Fahrt vereinigten sich die Kräfte und das führte dazu, dass die Lagerschalen ausgeschlagen wurden. Damit fiel jedoch die Schmierung aus und das Lager wurde heiss.

Um das Problem zu beheben, hätte man die Lager verstärken müssen. Das war aber nur mit mehr Gewicht verbunden und gerade hier war die Fb 2x 2/3 sehr schlecht aufgestellt worden. Mit einer Achslast von maximal 17 Tonnen war sie zu schwer geworden. Somit lag man um eine Tonne über den Normen der Strecke. Auf das Fahrzeug wirkte sich das Problem nicht direkt aus. Hier bestand das Problem bei der Strecke.

Diese Überschreitung erfolgte bei der Lokomotive zudem nur einseitig, was den Oberbau zusätzlich stark belastete. Die Gleise wurden zwar geschont, was man vom Schotter jedoch nicht sagen konnte.

Fuhr die Maschine über eine nicht optimal verlegte Stelle, drückte die schwere Achse das Gleis nach unten. Die folgenden Achsen waren wieder etwas leichter. So entstanden wellenförmige Bewegungen im Schotterbett, das so gelockert wurde.

Weitaus grösser war das Problem bei der Lokomo-tive Fb 2 x 2/3 im elektrischen Teil. Der Hersteller verwendete hier zwei grosse Repulsionsmotoren.

Diese Motoren konnten gut reguliert werden, hatten jedoch das Problem, dass bei Anfahrten eine Scheinleistung abgegeben wurde.

Diese wiederum verteilte sich in den Anlagen und belastete dieses stark. Ein Vergleich mit der eben-falls hier verkehrenden Reihe Fc 2 x 3/3 zeigt das Problem.

Beim Repulsionsmotor entstand zu Beginn der Fahrt eine Blindleistung die 113% der vorhandenen Stun-denleistung betrug.

Das hatte grosse Ströme in der Fahrleitung zur Folge. Dabei konnte davon aber nur etwas weniger als die Hälfte genutzt werden. Im Vergleich dazu lagen die Seriemotoren der MFO bei den Blindströmen bei 25%. Zwar gab es hier auch eine ungewollte Belastung der Anlagen, aber nicht in dem Ausmass.

Diese Belastungen waren wohl so schlimm, dass die bernischen Kraftwerke, die den Strom für die Strecke erzeugten, sich dazu genötigt sahen, der BLS über Jahrzehnte Vorgaben über den erlaubten Anteil der Blindleistung in der Fahrleitung zu machen. Mit anderen Worten, der Versorger sabotierte die Lokomotive. In der Folge sollte sich das Problem anders zeigen. Hier war klar ein Fahrverbot zu erwarten und das war nicht gut.

Nachdem die Versuchsfahrten abgeschlossen wur-den, stand die Lokomotive mehr im Depot, als dass sie zu sehen war. Das heiss laufende Lager musste immer wieder erneuert werden und auch die Blindleistung war einem Einsatz abkömmlich.

Die reine Schnellzugslokomotive hatte daher ver-sagt. Die BLS entschied sich daher für die Berg-strecke universelle Modelle zu beschaffen. Die Fb 2 x 2/3 wurde zu einem Exot im Bestand.

Da auch Probleme mit dem Versorger zu erwarten waren, wurde die Lokomotive bereits nach einem Jahr abgezogen. Die Fb 2 x 2/3 sollte das einzige Fahrzeug sein, das aus dem Versuchsbetrieb nicht übernommen wurde.

Massgebend dafür waren die elektrischen Probleme mit dem Repulsionsmotor. Ein Einsatz bei der BLS war so schlicht nicht möglich. Ein Fazit, das zeigt, dass es damals nicht so leicht war, geeignete Loko-motiven zu bauen.

Die ungeliebte Maschine gelangte im Jahre 1911 wieder auf dem gleichen Weg nach Deutschland, wie sie gekommen war.

Dort konnte der Hersteller sie schliesslich 1912 an die «Königlich Preussisch-Hessische Staatsbahnverwaltung» verkaufen. Auf den Netz der BLS waren aber die Repulsionsmotoren sehr zur Freude des Kraftwerks verschwunden. Um die Geschichte der Fb 2 x 2/3 abzuschliessen, noch ein Hinweis zum Einsatz in Deutschland.

Die beiden Hälften erhielten nun die Nummern EG 509 und EG 510 und absolvierten auf der Strecke Dessau – Bitterfeld zahlreiche Probefahrten. Es kam dabei zu Einsätzen bei der Stadtbahn mit Halb- und Ganzzügen. Bei den Ganzzügen verwendete man jeweils eine Lokomotivhälfte an beiden Enden des Zuges. So konnten die beiden Lokomotiven noch ein paar Jahre bestehen bleiben. Ausrangiert und abgebrochen wurden sie 1923.

Das Arbeitstier mit Macken Fc 2x 3/3
                       

Bleibt noch die Lokomotive für Güterzüge. Diese wurde mit der Baureihe Fc 2 x 3/3 aus dem Hause MFO erprobt. Auch sie kam nach den Versuchen im Raum Zürich ins Berner Oberland. Sie sollte auf der Strecke ausreichend Arbeit vorfinden, denn der Bau der Bergstrecke verursachte ein grosses Verkehrsaufkommen. Die Lorbeeren wurden jedoch hoch angelegt, denn der Hersteller betitelte die Maschine schlicht als stärkste Lokomotive der Welt.

Dieser Vorteil wurde genutzt, denn auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen konnte die Anzahl der Züge verringert werden. Fehlende Züge ergaben aber auch freie Trassen für die Versuchsfahrten.

Bei der Fc 2 x 3/3 wurden diese einfach vorgenommen, wenn gerade kein Güterzug befördert werden musste. Doch auch hier offenbarte der Verkehr Probleme. Die müssen wir trotz der gut ausgelasteten Maschine ansehen.

Wie schon der Motorwagen Ce 2/4, neigte auch diese Lokomotive zu einem schlechten Kurvenlauf. Trotz den längeren Drehgestellen waren hier die gleichen Schläge und Stösse zu vernehmen. Der Vorteil hier war eigentlich nur, dass bei tiefen Geschwindigkeiten das Problem nicht ganz so schlimm war, wie beim Motorwagen. Trotzdem so gut war das nicht, denn man musste befürchten, dass es zur Entgleisung kommen könnte.

Namentlich oberhalb einer Geschwindigkeit von 60 km/h war der sehr schlechte Kurvenlauf gut zu spüren. Die Lokomotive passte sich hart und ruckweise an die Kurven der Strecke an. Das Zeugnis zu Gunsten der SLM war dadurch etwas getrübt. Jedoch muss auch erwähnt werden, dass man bisher bei den sehr schnellen Dampflokomotiven mit führenden Laufachsen gearbeitet hatte. Diese sollten hier jedoch verschwinden.

Als Folge davon musste die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 70 auf 60 km/h ermässigt werden. Jetzt passte die Bezeichnung auch zur Maschine. Mit der ursprünglichen Geschwindigkeit wäre Fb 2 x 3/3 angezeigt gewesen. Doch bisher gab es keine so schnellen Güterzugslokomotiven. Mit 60 km/h war sie bei den oft noch von Hand gebremsten Zügen immer noch schnell genug, da diese kaum 40 km/h erreichten.

Beim elektrischen Teil hielt die Lokomotive, was man von ihr erwartete. Die hohen Zugkräfte konnten optimal um-gesetzt werden. Es konnte sein, dass die Fc 2 x 3/3 schnel-ler beschleunigen konnte, als das dem Motorwagen mög-lich war.

Jedoch fand sich der grösste Unterschied bei den hier verbauten Motoren. Gerade im Vergleich zur Reihe Fb 2 x 2/3 schnitten sie ausgesprochen gut ab. Jedoch durfte das auch erwartet werden.

Von all den Lieferanten hatte die MFO die grössten Er-fahrungen sammeln können. Das führte dazu, dass der Reihenschlussmotor mit Kompensationswicklung und pha-senverschobenem Wendefeld das Rennen machte.

Dieser Motorentyp wurde von H. Behn-Eschenburg bei der MFO bereits im Jahre 1904 erstmals geschaffen und er-probt. Nur schon die Tatsache, dass dieser Motor über Jahrzehnte verbaut wurde, zeigt, wie gut er war.

Das Arbeitstier schnitt so bei den Versuchslokomotiven sehr gut ab. Die BLS schätzte die enorme Leistung der Lokomotive und das wollte man im Hinblick auf die Berg-strecke nutzen.

Man konnte so die neuen Lokomotiven bestimmen und sich an die Beschaffung machen. Das Muster dafür sollte die Baureihe Fc 2 x 3/3 sein. Jedoch musste der Fahrkomfort verbessert werden. Zudem gab es nur ein Modell für alle Züge.

Die lauftechnischen Probleme dieser Lokomotive bewogen die BLS dazu, bei den Maschinen auf die Baureihe Fb 5/7 zu setzen. Diese sollte dank den Laufachsen ein besseres Verhalten bei den Laufeigenschaften vorweisen. Es war ein Entscheid, der klar zeigte, dass Lokomotiven mit ausschliesslich Triebachsen noch nicht optimal eingesetzt werden konnten. Die nicht optimale Fc 2 x 3/3 kam jedoch in den Bestand der BLS.

Um den Versuchsbetrieb abzuschliessen, muss gesagt werden, dass die Baureihe Fb 5/7 gegen den Schluss auch mit von der Partie war. Diese absolvierten ihre ersten Gehversuche zwischen Spiez und Frutigen. Das ging nicht mehr anders, denn die Anlagen im Raum Zürich waren abgebaut worden. Die Lokomotiven der BLS lernten im Berner Oberland fahren. Doch auch dort gab es Probleme, aber das ist eine ganz andere Geschichte.

 

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