Die Lokomotive für den Versuchsbetrieb wurde 1909 bei der AEG in Berlin nach der Endmontage ersten Prüfungen unterzogen. Dazu war im Werk eine passende Fahrleitung bereits vorhanden. Solche Standprüfungen sind wichtig, denn jetzt entscheidet sich, ob die grundlegenden Funktionen wunschgemäss arbeiten. Ein Kurzschluss konnte sich so nicht auf ein grösseres Netz auswirken. Zudem wurde das neugierigen Personen nicht bekannt.

Auch für die ersten Fahrten konnte man auf die lange Reise in die entfernte Schweiz verzichten. Da sich auch andere Bahnen an dem neuen System erfreuen könnten, war es wichtig, dass man über eine eigene Versuchs-strecke in der Nähe des Werkes verfügte.

Dort konnten die ersten Fahrten zur Inbetriebsetzung auch vorgenommen werden. Die besondere Lokomotive konnte dann geprüft an den Kunden geliefert werden.

Probleme mit dem neuen Fahrzeug konnte es immer wie-der geben. Damals bestand jedoch das Problem, dass die Fachleute in der Schweiz nicht so genau wussten, was sich im fernen Berlin gerade abspielt.

Wenn, kamen nur gefilterte Nachrichten in die Schweiz und wir wissen, dass solche immer nur die Vorteile des Produktes widergaben. Erst im Nachgang kamen dann die Probleme an den Tag. Doch zuerst musste die Strecke her.

Eine solche Versuchsstrecke war bereits in der Nähe vor-handen. Sie befand sich in der Nähe von Oranienburg und damit unmittelbar nördlich von Berlin. Dabei war speziell, dass sie nur über ein Anschlussgleis mit dem Netz verbun-den wurde.

Die Anlage selber war als Ring ausgeführt worden. Solche Anlagen waren also schon sehr früh erschaffen worden und in diesem Punkt, lag deren Idee an einer anderen Stelle und nicht beim elektrischen Betrieb.

Auf der Ringstrecke sollten Versuche mit neuen Oberbauten und veränderten Rädern durchgeführt werden. Gerade in diesem Punkt, waren die Bahnen damals auch noch nicht auf dem heutigen Stand. Es gab oft kurze verlaschte Gleise, die einen unruhiges Fahrverhalten ergaben. Längere Schienen hatten aber den grossen Nachteil, dass sie schwerer zu transportieren waren. Zudem musste auch geklärt werden, die sich Temperaturen auswirkten.

Genau für diesen Zweck wurde um 1905 die Anlage bei Oranienburg von der königlich preussischen Eisenbahn Verwaltung KPEV geschaffen. Jetzt sollte dort eine Fahr-leitung erstellt werden.

Diese wurde von der AEG nach dem Muster aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen aufge-baut. So konnten dort auch die Fahrten mit den neuen Lokomotiven vorgenommen werden. Die AEG war somit auch mit von der Partie.

Speziell war dabei, dass nahezu zeitgleich mit der BLS auch die KPEV eine Maschine für einphasigen Wechsel-strom bestellte, jedoch für diese lediglich eine Spannung von 6 300 Volt vorsah.

Auch die Frequenz wurde mit 25 Hertz anders gewählt. Man erachtete die bessere Umsetzung in den Kraftwerken als ein Vorteil gegenüber den 15 Hertz. Ein Punkt, der später auch zu der eher schwer lesbaren Frequenz von 16 2/3 Hertz führte.

Der Vorteil dieser Versuchsstrecke bestand nun darin, dass sie nicht mit einer Strecke verbunden war. So konnte die Spannung in der Fahrleitung nach belieben verändert werden.

Es hing davon ab, welche Maschine gerade auf der Strecke im Einsatz war. Bei der Lokomotive für die Schweiz mussten jedoch andere Bügel montiert werden, da die Fahrleitung bei Oranienburg für zwei Meter breite Schleifleisten ausgelegt wurde.

Wir haben damit den Grund für die Unterschiede zwischen Deutschland und der Schweiz kennen gelernt. Bei Oranienburg sah man keinen Grund, die Fahrleitung mit einer geringeren seitlichen Abweichung zu erstellen. Der Versuchsring hatte schlicht keinen Tunnel erhalten. Nur wegen diesem passte man in der Schweiz die Schleifleisten an. Somit hatte eigentlich die BLS das abweichende Muster für die Strecke eingeführt.

Die neue Lokomotive war anfänglich ausschliesslich im Grossraum Berlin zu sehen. Die Fahrten wurden auch dazu genutzt um Ver-gleiche mit der ebenfalls dort verkehrenden Maschine für die KPEV anzustellen.

Es gab so ein direkter Vergleich mit den unterschiedlichen Spann-ungen und den verschiedenen Frequenzen. Gerade diese sollten ein Problem der beiden Maschinen mit Repulsionsmotor sein, denn die Telegrafen spielten verrückt.

Schuld daran war nicht die Frequenz, sondern das Bürstenfeuer der Motoren. Daher wurde die Frequenz, wie schon in der Schweiz verringert und auch die KPEV begann Anlagen mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz in den Betrieb zu nehmen. Was letztlich zu den gleichen Netzen führen sollte. Doch wie stellte sich die neue Maschine für die BLS bei den Versuchsfahrten an. Wirklich viel darüber wurde in der Schweiz nicht bekannt.

Die Versuchsfahrten mit der neuen Lokomotive zogen sich jedoch in die Länge. Das kann eigentlich nur bedeuten, dass es Probleme gab. Nur so zum Spass verpasst niemand den Liefertermin, denn auch die Firma AEG wollte bei der BLS einen guten Eindruck hinterlassen. Schliesslich war ja klar, dass dort im Anschluss an die Versuche eine grössere Serie kommen würde. Diese hätte man gerne auch in Berlin gebaut.

Wer die Zeichnungen aus dem Werk mit der ausgelieferten Lokomotive verglich, konnte erkennen, dass es Probleme gegeben hat. Da auch ein Werksbild die neue Maschine ohne die Lüftungsgitter zeigt, können nur Probleme dafür verantwortlich sein. Ein Umbau, der Zeit benötigte und der letztlich auch die Auslieferung innerhalb der Frist nicht erlaubte. Doch es stellt sich die Frage nach dem Grund für diese Änderung.

Der Motor erzeugte im Betrieb eine grosse Wärme. Gerade die stark belasteten Bürst waren der Grund. Diese wurden warm und die Funken kühlten auch nicht gerade. Daher kann angenommen werden, dass bei geschlossenen Fenstern die Zirkulation der Luft nicht optimal war.

Um diese mangelhafte Ventilation zu verbessern, mussten die neuen Lüftungsgitter vorgesehen werden. Damit besserte sich das Problem und die neue Baureihe konnte geliefert werden.

Wegen den Schwierigkeiten, die zuerst gelöst werden mussten, konnte die neue Maschine nicht fristgerecht ins Berner Oberland verschickt werden. Da sie auf der Versuchsstrecke jedoch nicht für die Züge benötigt wurde, ergab sich damit kein so grosses Problem.

Anders war jedoch der Transport, denn zuerst einmal musste die Lokomotive in die Schweiz gelangen und das ging einfach über die bestehenden Strecken.

Dabei war auch diese Überführung nicht so leicht, denn die Lo-komotive war schwer. Auch im deutschen Streckennetz gab es Bereiche, die nicht für so schwere Modelle gebaut wurden. Zudem gab es mehrere Gesellschaften, die jede eine eigene Idee hatte. Mit anderen Worten, die Maschine musste für die Reise von nicht benötigten Teilen befreit werden. Diese reisten in einem Güterwagen mit in das Berner Oberland.

So gelangte die Maschine zunächst bei Basel an die Grenze. Dort war jedoch vorerst Schluss. Die in Deutschland gebaute Lokomotive musste eingeführt werden und damals, wie auch heute meldete sich in diesem Fall der Zoll. Die neuen Lokomotive für die BLS musste daher noch die zolltechnische Behandlung über sich ergehen lassen. Erst dann durfte sie auch in die Schweiz eingeführt werden und nun kam der letzte Abschnitt der Reise.

Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor wenigen Jahren übernommen Strecken waren noch nicht überall für so schwere Lasten ausgelegt worden.

Die Fahrt, die in Güterzügen erfolgte, benötigte zusätzlich Wagen um die Belastung des Oberbaus etwas zu mildern. Zudem waren, wie schon in Deutschland spezielle Transportwege einzuhalten.

Selbst der spätere Besitzer hatte damit noch ein Problem bei der Kanderbrücke zwischen Thun und Spiez.

Geschleppt hinter einer Vielzahl von Dampflokomo-tiven waren die Isolatoren verschmutzt. Als die Lokomotive der AEG am 06. Dezember 1910 in Spiez eintraf, konnte sie nicht in Betrieb genom-men werden.

Die Maschine wurde ins Depot überstellt, wo sich die mitgereisten Vertreter der AEG an die Herrich-tung der Reihe Fb 2 x 2/3 machte. Arbeiten, die zwar nicht umfangreichen waren, die aber Zeit be-nötigten.

Nach der Ankunft wurde die Lokomotive durch Leute der AEG wieder soweit hergerichtet, dass man sie einschalten konnte. Das erfolgte natürlich unter den wachsamen Augen der verantwortlichen Leute der BLS. Man wollte sehen, was da angeliefert wurde. Vermutlich wurde auch etwas genauer hingesehen, da das Produkt optisch doch grosse Abweichungen zu dem Motorwagen der Baureihe Ce 2/4 hatte.

Diese aussergewöhnliche Lokomotive ging in den folgenden Tagen auf die ersten Versuchsfahrten. Diese sollten nun zeigen, ob die Vorgaben der BLS umgesetzt wurden. Dazu hängte man der Lokomotive Güterwagen als Last an. Schliesslich konnte man nicht vor Schnellzügen testen, da es diese zwischen Spiez und Frutigen nicht gab und man eine neue Lokomotive nicht unbedingt vor dem zahlenden Publikum testet.