Wenn wir uns die Bereiche mit der Beleuchtung und der Steuerung ansehen, müssen wir uns zuerst einmal ein paar Gedanken machen. Die Lokomotive von der Firma AEG benötigte Funktionen, die auch umgesetzt werden konnten, wenn die Spannung aus der Fahrleitung nicht vorhanden war. Dazu gehörte zum Beispiel der Auftrag, die Schleppbügel zu heben. Aber auch andere wichtige Funktionen der Maschine mussten umgesetzt werden.

Mit der Einführung solcher Steuerungen, die bis auf den gleiche Namen keine Gemeinsamkeit mit den Lösungen der Dampflokomotiven hatten, gab es auch andere Lösungen für die Beleuchtung.

Diese wurden anfänglich noch mit den damals verwendeten Karbidlampen aufgebaut. Dank der Steuerung konnte nun auch elektrische Energie dafür genutzt werden. Dazu baute man in den Laternen einfach Glühbirnen ein.

Wie bei allen Netzen, die nicht an die Fahrleitung angeschlossen waren, gab es das grosse Problem, dass diese über eine eigene Quelle verfügen mussten.

Dazu war der zuvor erwähnte Umformer vorhanden. Dieser funktionierte jedoch auch nur, wenn die Bügel gehoben waren. Es musste eine alternative Quelle her und die sollte auch langfristig zur Verfügung stehen. Damit schieden die üblichen Batterien aus Zink und Kohle aus.

Mit einer Batterie, die geladen werden konnte, war das Problem gelöst worden. Damals gab es diese und sie war sogar sehr gut für den Einbau auf Fahrzeugen geeignet. Es waren die Bleibatterien, die mit zwei Platten und einer Säure grosse Mengen Energie speichern konnten. Sie waren sogar so gut, dass man die vielen damit verbundenen Probleme akzeptierte und sogar versuchte, sie so gut es ging zu beheben.

Um die schweren Elemente zu ersetzen, wurden die Batterien beim Vorbau unter dem Umlaufblech in eigens dazu aufgehängten Kisten eingebaut. So waren sie von der Seite her zugänglich.

Dank einem speziell ausgeführten Deckel, konnte die Batterie auch auf diesen gezogen werden. So waren die oben eingebauten Verschlüsse zur Nachfüllung der Flüssigkeit zugänglich, denn dieser Unterhalt war sehr wichtig, um das grosse Problem zu beheben.

Werden Bleibatterien geladen, sondern sie Wasserstoff ab. Dieses Gas war sehr gefährlich, da es ausgesprochen leicht brennbar war. Daher wurde die Kiste aussen montiert und durch den Fahrtwind belüftet.

Bei einem Einbau im Maschinenraum hätte das schon erwähnte Bürstenfeuer schlicht dazu geführt, dass die Lokomotive in Brand geraten konnte. Es konnte jedoch sehr leicht zu einer explosionsartigen Verpuffung kommen.

Die in der Batterie gespeicherte Energie stand beim Einbau zur Verfügung. Damit konnte die Beleuchtung erstellt und die Lokomotive eingeschaltet werden. Dazu war ein Bordnetz vorhanden, der mit einem schlichten Schalter aktiviert wurde.

So waren die Funktionen auf der halben Maschine vorhanden, denn auch jetzt war die Idee mit den zwei halben Lokomotiven verfolgt worden. Ein Punkt, der später noch spannend wird.

Bevor wir jedoch die angeschlossenen Verbraucher genauer ansehen, muss erwähnt werden, dass die Batterien mit der Zeit entladen wurden. Das war ein Effekt, der jedoch bekannt war und daher durfte die Lokomotive nur eine bestimmte Zeit ausgeschaltet bedient werden. Ein Punkt, der besonders bei Störungen sehr wichtig war. Sie müssen wissen, wenn die Batterien entladen waren, konnte die Maschine nicht mehr eingeschaltet werden.

Um das Problem zu lösen, bediente man sich einer einfachen Lösung. Bleibatterien sind sehr einfach zu laden. Dazu muss einfach an den Kontakten eine höhere Spannung angelegt werden. Diese kam von der Umformergruppe, die so ausgelegt war, dass sie die Beleuchtung und die Steuerung versorgte. Die überschüssige Leistung wurde dann für die Ladung der Batterien genutzt. Ein Prinzip, an dem bis heute nichts geändert wurde.

Wir beginnen die Betrachtung mit der Beleuchtung. Diese gab es an mehreren Orten und sie diente zur Ausleuchtung, aber auch der Signalisation. Bei den im Fahrzeug verbauten Lampen sprach man von einer Ausleuchtung.

Sie erhellten die Führerkabine. Dabei konnte dort die Lampe mit einem Messingdom abgedeckt werden, so dass nur noch ein schwa-ches Licht im Bereich der Bedienelemente vorhanden war.

Auch der Maschinenraum konnte ausgeleuchtet werden. Das war sowohl beim Unterhalt, als auch bei der Kontrolle nötig. Besonders die Kollektorfunken mussten regelmässig geprüft werden.

Durch die Belastung der Kohle konnte diese so heiss werden, dass ein Rundfeuer entstand. Dabei liefen die Funken um den Kollektor und das war eine zu grosse Belastung für die Bauteile. Daher war die regelmässige Kontrolle sehr wichtig.

Es bleiben noch die Lampen, die der Signalisation dienten. Dazu wurde an der Front die Stirnbeleuchtung eingebaut. Es wurden drei identische Lampen verwendet.

Dabei konnten die Laternen nur eingeschaltet werden und gaben in dem Fall ein weisses Licht ab. Die entsprechenden Schalter befanden sich im Führerstand an einem Tableau. Welche Lampe erhellt werden musste, war in den Vorschriften geregelt worden.

Die im Betrieb erforderlichen farbigen Bilder mussten mit Vorsteckgläsern erstellt werden. Das ging nicht anders, da bei den meisten Lampen neben weiss noch die Farben rot und grün gezeigt werden mussten. Die dazu vorgesehenen Gläser befanden sich direkt bei den Laternen und konnten dort entnommen werden. Die bei Tag verwendeten Signaltafeln, befanden sich jedoch im Führerstand und sie konnten einfach aufgesteckt werden.

Was uns noch fehlt, ist die Position der drei Laternen. Dabei wurden zwei auf gleicher Höhe unmittelbar auf dem Umlaufblech über den Puffern montiert. Sie wurden mit zwei unterschiedlich gefärbten Gläsern ergänzt.

Bei der dritten in der Mitte auf dem Vorbau montierten Laterne fehlte jedoch das grüne Glas, da dieses dort nicht benötigt wurde. Das Signalbild der Lokomotive ergab ein gedrücktes A, wie es damals üblich war.

Eingeschaltet wurde die Dienstbeleuchtung jedoch nur ab Beginn der Dämmerung zur Nacht und bei Fahrten durch längere Tunnel. Diese Regelung wurde von den vorhandenen Dampfmaschinen übernommen.

Dabei wurde am Tag das Licht oft während der Fahrt vor einem Tunnel eingeschaltet und danach wieder gelöst. Oft aber brannten die Lampen gerade auf der Versuchs-strecke dauernd, da dort ja ein langer Tunnel vorhanden war.

Gerade beim Hondrichtunnel ergaben sich bei dieser Lokomotive grosse Fragen. So ist nicht restlos geklärt, ob sie den Tunnel einmal mit eigener Kraft befahren hatte. Ich persönlich siehe keinen Grund, warum das nicht erfolgt sein sollte.

Jedoch waren sicherlich betriebliche Bedenken wegen den speziellen Stromab-nehmern vorhanden. Genau diese müssen jetzt mit der Steuerung gehoben werden. Die Befehle dazu erteilte der Lokführer im besetzten Führerstand.

Da die Arbeiten des Lokomotivpersonals sehr eng mit der Steuerung verbunden waren, behandeln wir sie zusammen. Der Grund ist auch, da die Aufgaben gerade bei dieser Baureihe enger zusammen hingen.

Sie werden schnell erkennen, wie ich das meine. Dabei beginnen wir auch jetzt mit dem Eintreffen des Lokomotivpersonals bei der sich in einem Depot befindlichen Lokomotive. Auch hier bestand das Personal aus Beimann und Lokführer.

Wie üblich nahm das Lokomotivpersonal eine Aussenkontrolle vor. Dabei wurde nach Schäden gesucht und kontrolliert, ob die Vorräte bei den Schmiermitteln aufgefüllt waren.

Das war wichtig, auch wenn es dadurch keine Garantie gab, dass die Achse oder die Schubstange korrekt geschmiert wurden. Das war nur erkennbar, wenn mit der Lokomotive gefahren wurde. Ein Punkt, den wir natürlich auch machen wollen und daher begleiten wir den Lokführer.

Auch wenn wir davon ausgehen müssen, dass der eingesetzte Lokführer bei einer Dampfmaschine jeden Bolzen kannte, war die Maschine neu. Das verrät uns ein Blick durch den Führerstand. Dort musste der Lokführer zuerst herausfinden, wo er denn seine Arbeit verrichten kann. Die sonst an einem Ort zentralisierte Bedienung war hier anders gelöst worden. Dabei musste eigentlich nur am Anfang die rechte Seite aufgesucht werden.

Wie bei den Dampflokomotiven wurde hier die Arbeit stehend ver-richtet. Obwohl dazu eigentlich der Platz vorhanden war, gab es keine Sitzgelegenheit. Hier ging der Hersteller davon aus, dass ein Schnellzug nie längere Zeit stehen blieb.

Daher musste man sich nicht setzen. So wurde auch verhindert, dass während der Fahrt gesessen wurde. Wobei das schlicht nicht möglich war, da so kaum etwas auf der Strecke erkannt wurde.

Auch so musste der Lokführer die Strecke immer wieder durch Posi-tionsänderungen suchen. Es war also viel Bewegung im Führerstand vorhanden.

Ein Punkt, der auch dafür sorgte, dass der Heizer, oder der Beimann immer wieder in den Maschinenraum flüchtete. Damit das sogar leichter möglich wurde, waren die Bedienelemente für die Fahrt auf beiden Seiten vorhanden. Letztlich musste also die Lokomotive nur auf der rechten Seite eingeschaltet werden.

Wollte man die Lokomotive in Betrieb setzen, musste zu-erst der Stromabnehmern gehoben werden. Danach konn-te der Hauptschalter eingeschaltet werden.

Die dazu notwendigen Steuerschalter befanden sich im Führerstand im Hauptpult auf der rechten Seite. Dort war auch der Griff für den Kompressor vorhanden.

Sie sehen die ersten Arbeiten wurden hier vorgenommen und damit könnten wir die Steuerung im herkömmlichen Sinn bereits abschliessen.

Bevor Sie nun wütend in die Tasten tippen. Ich weiss, alle Punkte haben wir noch nicht behandelt, denn jeder weiss dass die Regelung der Zugkraft eine Aufgabe der Steuer-ung ist.

Zumindest jeder, der diese spezielle Lokomotive nicht kannte, denn die Regelung der Zugkraft war nur möglich, wenn der Hauptschalter eingeschaltet war.

Der Grund dafür war, dass dieser Teil mit Wechselstrom betrieben wurde. Daher war ein eigenes Stromnetz vor-handen.

Da wir nun aber die Lokomotive eingeschaltet haben, kamen die ersten Prüfungen. Bevor die Fahrt begonnen wurde, kontrollierte das Lokomotivpersonal die korrekte Funktion der Bremsen.

Das war zur eigenen Sicherheit, denn wer wusste, dass diese korrekt arbeiten, konnte sicher sein, dass er auch anhalten konnte. In Spiez war das nicht so schlimm, wie in Frutigen, wo die Anlagen schlicht nur ein Ende in der Botanik erlaubten.

Die Bedienung der Führerbremsventils nach der Bauart Westinghouse W4 war dem Personal ebenso bekannt, die das Handrad für die Regulierbremse. Diese wurden schon bei den Dampflokomotiven verwendet und daher war deren Bedienung dem Personal bekannt. Wir hier wollen uns diese Schritte nicht ansehen, denn andere Baureihen bieten da genug Möglichkeiten. Vielmehr wollen wir die Bedienung des Repulsionsmotors ansehen.

Um den Fahrmotor und damit die gefahrene Geschwindigkeit zu regeln, wurde eine Steuerung mit Wechselstrom benutzt. Dazu wurde im Transformator eine passende Anzapfung genommen.

Damit konnten die Hüpfer der Regelung nur geschlossen werden, wenn der Hauptschalter und damit die Lokomotive eingeschaltet war. Wir haben damit aber einen zweiten Stromkreis erhalten, der völlig unabhängig von der restlichen Steuerung war.

In der Führerkabine waren jeweils zwei Bedienpulte vorhanden. Dabei konnte die Maschine jedoch nur vom Pult auf der rechten Seite aus eingeschaltet werden.

Die Bedienelemente für die Regelung des Fahrmotors waren jedoch auf beiden Seiten montiert worden. So konnte der Lokführer auf der Fahrt auch die Bedienseite ohne Probleme wechseln. Wegen der unübersichtlichen Lokomotive wurde davon immer wieder Gebrauch gemacht.

Gefahren wurde mit der elektrischen Maschine fast genau so, wie mit den bekannten Dampflokomotiven. Dort benutzte der Lokführer zur Regelung der Zugkraft die Steuerung und den Regulator. Damit konnte die Fahrrichtung und die Zugkraft sehr dynamisch reguliert werden. Bei diesem Modell verwendete man dazu einfache Steuerschalter, die den Fahrmotor so beeinflussten, dass gefahren werden konnte.

Die Bedienung war daher zwar äusserst kompliziert aufgebaut worden. Jedoch konnte das Lokomotivpersonal die Regelung einfach ausführen. Je nach Art des Zuges wurde der Motor so beeinflusst, dass hohe Zugkräfte abgerufen werden konnten. Es war jedoch auch eine andere Schaltung möglich. Von der Vielzahl der angebotenen Möglichkeiten konnten unzählige Varianten benutzt werden. Eine für elektrische Lokomotiven besondere Betriebsform.

An einem Geschwindigkeitsmesser konnte die gefahrene Geschwindigkeit abgelesen werden. Dieser besass zur Kon-trolle der Fahrt eine Registrierung, die der Obrigkeit abge-geben werden musste.

Die Wahl der richtigen Geschwindigkeit erfolgte auch hier durch die Regelung der Zugkraft. Eine Einrichtung, die den Lokführer davon entlastet hätte, gab es jedoch nicht. Alle Schaltungen und Anzeigen erfolgten daher direkt.

Sicherheitseinrichtungen, wie zum Beispiel eine Sicherheits-steuerung gab es auf der Lokomotive nicht. Man bediente die Maschine zu zweit. Dabei waren immer ein Lokführer und ein Heizer vorhanden.

Die Arbeiten des Lokführers haben wir bereits kennen ge-lernt, denn auch hier war er für die Fahrt mit dem komi-schen Vehikel zuständig. Wer jedoch nicht durch die Schalt-ungen blicken wollte, fuhr einfach mit dem Teil.

Wir müssen uns nun aber noch die Aufgaben des Beimannes ansehen. Dieser wurde früher als Heizer eingesetzt und praktisch immer noch so bezeichnet. Im Gegensatz zum Lokführer war er sehr mobil.

In regelmässigen Abständen mussten Kontrollen an den bei-den Fahrmotoren vorgenommen werden. Es handelte sich dabei nur um optische Kontrollen der Bürsten. Wegen der geringen Drehzahl war aber auch der Kollektor stark be-lastet.

Diese regelmässigen Kontrollen konnten jedoch nicht verhin-dern, dass es wegen einem Defekt zu einem Kurzschluss kommen konnte.

Daher waren auch hier die entsprechenden Relais vorhanden. Diese erkannten jedoch nur zu hohe Ströme und konnten eine Bürstenfeuer nicht erfassen. Daher waren die Kontrollen bei dieser Lokomotive besonders wichtig. Es kann angenommen werden, dass wirklich sehr oft kontrolliert wurde.

Bisher habe ich immer nur von einer Hälfte gesprochen. Das war nicht falsch, denn die vom Lokomotivpersonal erteilten Befehle wurden der zweiten Hälfte mit einfachen Kabeln übertragen. Wegen dem Steuerschalter zu den Stromabnehmer konnte jedoch nur ein Führerstand in Betrieb genommen werden. Die Befehle erfolgten mit Ausnahme der Bremsen mit elektrischen Signalen. Das Kabel konnte jedoch nur in einer Werkstatt getrennt werden.

Wir haben somit aber eine ganz besondere Situation erhalten, denn die Baureihe Fb 2 x 2/3 war eigentlich eine Doppellokomotive. Mit lösbaren Steckern versehen eine normale Vielfachsteuerung. Obwohl es technisch bei dieser Maschine problemlos möglich gewesen wäre, besass die Lokomotive jedoch keine Vielfachsteuerung. Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so erscheint, die Umsetzung einer solchen Einrichtung war kein Problem.

Bei einer einfachen Vielfachsteuerung werden die Signale von der bedienten Lokomotive elektrisch auf das ferngesteuerte Fahrzeug übertragen. Es hätten an den beiden Stossbalken lediglich die passenden Steckdosen montiert werden müssen. Mit einem Kabel verbunden, funktionierte die Einrichtung. Da es für den Versuchsbetrieb jedoch nur eine Lokomotive gab, erübrigte sich die Frage nach dieser Lösung.

Abgesehen von der relativ komplizierten dynamischen Regelung des Fahrmotors, war die Lokomotive in der Bedienung sehr einfach aufgebaut worden. Ob sich diese Theorie der Konstrukteure auch beim Lokomotivpersonal durchsetzen konnte, ist nicht überliefert worden. Die Maschine war dazu schlicht zu kurz im Einsatz. Jedoch kann angenommen werden, dass der intensive Unterhalt schnell einfachere Lösungen gebracht hätte.

Wenn wir etwas vorgreifen, dann wurde diese Vielfachsteuerung bei der Stadtbahn in Berlin bei der Bildung von Ganzzügen sogar mit der halben Maschine benutzt. Doch diesen Betrieb war am Schluss vorhanden und zuvor mussten noch die Probefahrten zwischen Spiez und Frutigen durchgeführt werden. Nur bis es auch soweit war erfolgte die Inbetriebsetzung.