Neben- und Hilfsbetriebe

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Wie bei allen anderen Triebfahrzeugen kommen wir auch jetzt noch zu den Neben- und Hilfsbetrieben. Diese wurden in einer Lokomotive immer wieder verwendet. Oft war nur die Anzahl der Verbraucher unterschiedlich. Das sollte sich hier auch nicht ändern. Wie auch sonst beginne ich mit den Nebenbetrieben. Man erwartet in diesem Bereich mit den heutigen Kenntnissen bei einer Schnellzugslokomotive sehr umfangreiche Anlagen.

Die Baureihe Fb 2 x 2/3 sollte auch in diesem Punkt andere Massstäbe setzen. Eine elektrische Zugsheizung, wie es sie bei den Motorwagen Ce 2/4 gegeben hatte, war hier nicht vorhanden.

Das war auch keine so grosse Überraschung, waren doch die er-wähnten Motorwagen die ersten elektrisch beheizten Fahrzeuge in der Schweiz. Zumindest bei den Bahnen, die mit Wechselstrom elektrifiziert wurden. Gut, davon gab es noch nicht viele.

Jedoch waren die Wagen der Schnellzüge bereits mit einer Heizung versehen worden. Diese arbeitete mit Dampf, der damals von den Lokomotiven geliefert wurde. Auch mit der elektrischen Traktion sollten die Wagen erwärmt werden, denn ein Rückschritt beim Komfort, wurde auch damals von den Kunden nicht mit sehr viel Freude aufgenommen. Daher mussten die Reisezüge auch bei der BLS geheizt werden.

Auf der gut gefüllten Lokomotive wurde jedoch keine Einrichtung verbaut, mit der die Dampfheizung der Wagen versorgt werden konnte. Das dazu benötigte Wasser und dessen Umwandlung in Dampf hätte zusätzliches Gewicht bedeutet und gerade in diesem Punkt hatte die Firma AEG schon mit sehr grossen Problemen zu kämpfen. Die Schnellzugslokomotive wurde zu schwer und bei der Abspeckung, wurde die Zugsheizung gestrichen.

Sie müssen bedenken, dass die verlangte Leistung hoch war und dass die Technik damals noch neu war. Mit anderen Worten, die Hersteller hatten mit dem Gewicht zu kämpfen. Das war bei den Motorwagen der Fall, wo einfach zwei Antriebe nicht verbaut wurden. Bei der Schnellzugslokomotive ging das nicht und so musste eine andere Lösung her. Das war schlicht die Heizung, die nicht mehr von der Maschine angeboten wurde.

Damit die Reisezugwagen im Winter jedoch weiter-hin geheizt werden konnten, sah die Firma AEG spezielle Heizwagen vor. Diese sollten einen nor-malen mit Kohle befeuerten Kessel besitzen und so den Dampf für die Heizung erzeugen.

Damit waren die Nebenbetriebe auf andere Fahr-zeuge verschoben worden. Die Idee der AEG war dabei gar nicht so falsch, denn auch ein Umbau der Wagen war nicht in wenigen Wochen zu schaffen.

Wenn wir jedoch auf die anderen Fahrzeuge im Versuchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen blicken, erkennen wir, dass der Entscheid der AEG nicht so weit gedacht war.

Neben den mit einer elektrischen Heizung versehen-en Motorwagen, wurde auch die für Güterzüge vorgesehene Lokomotive der Baureihe Fc 2 x 3/3 mit so einer Anlage versehen. Da aber deren Spannung nicht mit der späteren Lösung passte, war der Entscheid in Berlin vertretbar.

So kam es, dass die erste elektrische Schnellzugslokomotive der Schweiz über keine Nebenbetriebe verfügte. Doch auch bei den Hilfsbetrieben gab es nicht so viel zu beachten. Die bei anderen Baureihen immer wieder aufgeführten Normen und Regeln existierten schlicht noch nicht. Mit anderen Worten, jeder Hersteller verbaute das, was ihm am besten erschien. Keine Ausnahme bildete da die hier vorgestellte Baureihe.

Schlicht kein Bestandteil der Hilfsbetriebe war die Kühlung. Da diese in der Schweiz jedoch nahezu bei allen Fahrzeugen in diesem Abschnitt zu finden ist, habe ich sie auch hier eingebaut. Dabei mussten auch bei der Reihe Fb 2 x 2/3 die üblichen Teile gekühlt werden.

Die hier immer wieder zitierte Zweiteilung war natürlich auch jetzt vorhanden. Wobei das ohne die Hilfsbetriebe auch zu erwarten war, weil natürlich gekühlt wurde.

Die Kühlung des Transformators war eine Neuerung. Der Wandler wurde dabei in ein Gehäuse eingebaut und dieses mit Transformatoröl gefüllt. So konnte die Wärme der Spule optimal abgeführt werden.

Durch die thermischen Effekte von erwärmten Flüssigkeiten, wurde das Kühlöl an die Wände geführt. An den kalten Blechen des Gehäuses wurde die Wärme schliesslich nach aussen abgeführt und so das Gerät gekühlt.

Ich habe schon erwähnt, dass der Transformator den Vorbau bildete. Das galt für den Bereich mit den Lamellen. Jedoch nicht für die Abdeckung, die eigentlich nur die elektrischen Anschlüsse abdeckte.

Doch auch die Rückkühlung wurde nicht dem Zufall überlassen. Die für die Kühlung benötigte Luft gelangte von aussen an die Lamellen und führte so die Wärme ab. Beim vorderen Teil wurde dieser Effekt jedoch noch verstärkt.

Der Fahrtwind, wurde nach den Lamellen in den Bereich hinter dem Trans-formator gedrückt. Damit keine Stauung entstehen konnte, wurde die Luft abgeleitet und dazu war der markante Kamin vorgesehen.

Dieser leitete die Kühlluft nach oben ab und verbesserte so die Kühlung in diesem Bereich. Jedoch wurde damit auch das beim Hauptschalter allenfalls entstandene Gas abgeführt. Eine gute Lösung, die jedoch nur auf einer Hälfte optimal funktionierte.

Auch der grosse Fahrmotor musste aktiv gekühlt werden. Dazu war er offen in den Maschinenraum gestellt worden. Die dort vorhandene Luft gelangte so direkt an die Wicklungen und nahm dabei die Wärme auf. Diese offene Bauweise war auch der Grund, warum das Bürstenfeuer des Kollektors durch die Fenster sehr gut erkannt werden konnte. Eigentlich eine einfache Sache, wäre da nicht das Problem mit den Bildern.

Ursprünglich besass der Maschinenraum bekanntlich keine Lüft-ungsgitter. Diese waren jedoch bei der Auslieferung vorhanden. Es kann angenommen werden, dass bei den ersten Versuchen festgestellt wurde, dass die Luftzufuhr nicht optimal war.

Eine Anpassung musste vorgenommen werden und dazu wurden die erwähnten Gitter in den Seitenwänden eingebaut. Sie sehen, dass diese Kühlung sehr schnell verbessert wurde.

Gerade die Kühlung der Bauteile war ein Punkt, der wohl ver-bessert hätte werden müssen. Da wir bei dieser Lokomotive keine Umbauten und Änderungen haben, erfolgten diese auch nicht. Der Grund dafür war sehr schlicht.

Der Aufenthalt in der Schweiz war so kurz, dass man keine Zeit für Verbesserungen hatte. Das Problem der Lokomotive waren die sehr hohen Blindleistungen, die im Berner Oberland schlicht nicht akzeptiert wurden.

Damit können wir zu den elektrisch versorgten Hilfsbetrieben wechseln. Diese wurden ab einer Anzapfung in der Wicklung versorgt. Auch wenn es nicht restlos sicher ist, können wir davon ausgehen, dass auch bei der AEG eine Lösung mit den Spannungen der städtischen Netze gearbeitet wurde. Wie schon erwähnt, es gab keine Normen und daher war die Wahl der Spannung im Bereich der Hilfsbetriebe noch frei.

Eine Sicherung schützte den Stromkreis, ab dem die üblichen noch verbliebenen Verbraucher angeschlossen wurden. Ein sehr einfacher Punkt, der eigentlich nicht einmal als Verbraucher angesehen werden konnte, war die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung. Das dazu im Führerstand montierte Voltmeter hatte keinen sehr grossen Verbrauch. Trotzdem war es ein wichtiger Teil, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde.

Deutlich klarer war da schon der Kompressor. Dieser wurde von einem Motor angetrieben. Dazu war ein Schütz als Schaltelement vorhanden. Diese konnte sogar so aktiviert werden, dass der Luftvorrat automatisch ergänzt wurde.

Wie das letztlich erfolgte, ist jedoch ein Teil der Steuerung und diese werden wir nachher noch genauer ansehen. Wichtig war eigentlich nur, dass auch hier ohne Spannung keine Druckluft erzeugt werden konnte.

Eine Möglichkeit den Kompressor über einen an der Loko-motive angebrachten Anschluss zu betreiben, gab es hier nicht. Auch das war erst möglich, als in der Schweiz die dazu gültigen Normen eingeführt wurden.

Das Personal musste daher zur Handarbeit greifen. Sie sehen, auch in diesem Bereich erkennen wir schnell, dass es sich um eine Versuchslokomotive handelte und gerade hier, war deren Charakter gut zu erkennen.

Um die Schmiermittel für die zahlreichen Gleitlager besser verarbeiten zu können, musste dieses erwärmt werden. Das machte man bei den Dampflokomotiven indem man die Kanne zur Feuerbüchse stellte. Die elektrischen Lokomotiven hatten dazu Ölwärmeplatten bekommen. Dabei wurde lediglich ein Widerstand erwärmt, der diese Wärme an das Metall und so an das Schmiermittel abgab. Eine Einrichtung, die sehr gute Ergebnisse ergab.

Damit kommen wir zum einzigen Verbraucher, der immer angeschlossen war und der auch dauerhaft arbeitete. Es war die Umformergruppe, die für die Versorgung der Steuerung und für die Batterieladung benötigt wurde. An den Hilfsbetrieben angeschlossen war dabei natürlich der Motor. Eine Anlage, die nötig war, weil die Steuerung mit einem eigenen Bordnetz arbeitete. Umformer waren in diesem Punkt eine gute Lösung.

Die so aufgebauten Hilfsbetriebe hatten einen ganz besonderen Effekt zur Folge. Lief nicht gerade der Kompressor, war von der stehenden Lokomotive nur das leise summen des Umformers zu hören. Selbst auf der Fahrt wurde das nur mit den vom Fahrwerk erzeugten Geräuschen ergänzt. Man kann der Reihe Fb 2 x 2/3 daher als positiven Punkt zugestehen, dass es die leiseste Maschinen der Schweiz war. Nur die MFO 1 konnte da noch mithalten.

 

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