Neben- und Hilfsbetriebe |
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Wie bei allen anderen
Triebfahrzeugen
kommen wir auch jetzt noch zu den Neben- und
Hilfsbetrieben.
Diese wurden in einer
Lokomotive immer wieder verwendet. Oft war nur die
Anzahl der Verbraucher unterschiedlich. Das sollte sich hier auch nicht
ändern. Wie auch sonst beginne ich mit den
Nebenbetrieben.
Man erwartet in diesem Bereich mit den heutigen Kenntnissen bei einer
Schnellzugslokomotive
sehr umfangreiche Anlagen. Die Baureihe Fb 2 x 2/3 sollte auch in diesem Punkt andere Massstäbe setzen. Eine elektrische Zugsheizung, wie es sie bei den Motorwagen Ce 2/4 gegeben hatte, war hier nicht vorhanden.
Das war auch keine so grosse Überraschung, waren doch die
er-wähnten
Motorwagen
die ersten elektrisch beheizten Fahrzeuge in der Schweiz. Zumindest bei
den Bahnen, die mit
Wechselstrom
elektrifiziert wurden. Gut, davon gab es noch nicht viele.
Jedoch waren die Wagen der
Schnellzüge
bereits mit einer
Heizung
versehen worden. Diese arbeitete mit Dampf, der damals von den
Lokomotiven geliefert wurde. Auch mit der elektrischen
Traktion sollten die Wagen erwärmt werden, denn ein Rückschritt beim
Komfort, wurde auch damals von den Kunden nicht mit sehr viel Freude
aufgenommen. Daher mussten die
Reisezüge
auch bei der BLS geheizt werden.
Auf der gut gefüllten
Lokomotive wurde jedoch keine Einrichtung verbaut, mit
der die
Dampfheizung
der Wagen versorgt werden konnte. Das dazu benötigte Wasser und dessen
Umwandlung in Dampf hätte zusätzliches Gewicht bedeutet und gerade in
diesem Punkt hatte die Firma AEG schon mit sehr grossen Problemen zu
kämpfen. Die
Schnellzugslokomotive
wurde zu schwer und bei der Abspeckung, wurde die
Zugsheizung
gestrichen.
Sie müssen bedenken, dass die verlangte
Leistung
hoch war und dass die Technik damals noch neu war. Mit anderen Worten, die
Hersteller hatten mit dem Gewicht zu kämpfen. Das war bei den
Motorwagen
der Fall, wo einfach zwei
Antriebe
nicht verbaut wurden. Bei der
Schnellzugslokomotive
ging das nicht und so musste eine andere Lösung her. Das war schlicht die
Heizung,
die nicht mehr von der Maschine angeboten wurde. Damit die Reisezugwagen im Winter jedoch weiter-hin geheizt werden konnten, sah die Firma AEG spezielle Heizwagen vor. Diese sollten einen nor-malen mit Kohle befeuerten Kessel besitzen und so den Dampf für die Heizung erzeugen.
Damit waren die
Nebenbetriebe
auf andere Fahr-zeuge verschoben worden. Die Idee der AEG war dabei gar
nicht so falsch, denn auch ein Umbau der Wagen war nicht in wenigen Wochen
zu schaffen. Wenn wir jedoch auf die anderen Fahrzeuge im Versuchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen blicken, erkennen wir, dass der Entscheid der AEG nicht so weit gedacht war.
Neben den mit einer elektrischen
Heizung
versehen-en
Motorwagen,
wurde auch die für
Güterzüge
vorgesehene
Lokomotive der Baureihe
Fc 2 x 3/3 mit so einer
Anlage versehen. Da aber deren
Spannung
nicht mit der späteren Lösung passte, war der Entscheid in Berlin
vertretbar.
So kam es, dass die erste elektrische
Schnellzugslokomotive
der Schweiz über keine
Nebenbetriebe
verfügte. Doch auch bei den
Hilfsbetrieben
gab es nicht so viel zu beachten. Die bei anderen Baureihen immer wieder
aufgeführten Normen und Regeln existierten schlicht noch nicht. Mit
anderen Worten, jeder Hersteller verbaute das, was ihm am besten erschien.
Keine Ausnahme bildete da die hier vorgestellte Baureihe. Schlicht kein Bestandteil der Hilfsbetriebe war die Kühlung. Da diese in der Schweiz jedoch nahezu bei allen Fahrzeugen in diesem Abschnitt zu finden ist, habe ich sie auch hier eingebaut. Dabei mussten auch bei der Reihe Fb 2 x 2/3 die üblichen Teile gekühlt werden.
Die hier immer wieder zitierte Zweiteilung war natürlich auch
jetzt vorhanden. Wobei das ohne die
Hilfsbetriebe
auch zu erwarten war, weil natürlich gekühlt wurde. Die Kühlung des Transformators war eine Neuerung. Der Wandler wurde dabei in ein Gehäuse eingebaut und dieses mit Transformatoröl gefüllt. So konnte die Wärme der Spule optimal abgeführt werden.
Durch die thermischen Effekte von erwärmten Flüssigkeiten, wurde
das
Kühlöl
an die Wände geführt. An den kalten Blechen des Gehäuses wurde die Wärme
schliesslich nach aussen abgeführt und so das Gerät gekühlt. Ich habe schon erwähnt, dass der Transformator den Vorbau bildete. Das galt für den Bereich mit den Lamellen. Jedoch nicht für die Abdeckung, die eigentlich nur die elektrischen Anschlüsse abdeckte.
Doch auch die Rückkühlung wurde nicht dem Zufall überlassen. Die
für die
Kühlung
benötigte Luft gelangte von aussen an die Lamellen und führte so die Wärme
ab. Beim vorderen Teil wurde dieser Effekt jedoch noch verstärkt. Der Fahrtwind, wurde nach den Lamellen in den Bereich hinter dem Trans-formator gedrückt. Damit keine Stauung entstehen konnte, wurde die Luft abgeleitet und dazu war der markante Kamin vorgesehen.
Dieser leitete die
Kühlluft
nach oben ab und verbesserte so die
Kühlung
in diesem Bereich. Jedoch wurde damit auch das beim
Hauptschalter
allenfalls entstandene
Gas
abgeführt. Eine gute Lösung, die jedoch nur auf einer Hälfte optimal
funktionierte.
Auch der grosse
Fahrmotor
musste aktiv gekühlt werden. Dazu war er offen in den
Maschinenraum
gestellt worden. Die dort vorhandene Luft gelangte so direkt an die
Wicklungen
und nahm dabei die Wärme auf. Diese offene Bauweise war auch der Grund,
warum das Bürstenfeuer des
Kollektors
durch die Fenster sehr gut erkannt werden konnte. Eigentlich eine einfache
Sache, wäre da nicht das Problem mit den Bildern. Ursprünglich besass der Maschinenraum bekanntlich keine Lüft-ungsgitter. Diese waren jedoch bei der Auslieferung vorhanden. Es kann angenommen werden, dass bei den ersten Versuchen festgestellt wurde, dass die Luftzufuhr nicht optimal war.
Eine Anpassung musste vorgenommen werden und dazu wurden die
erwähnten Gitter in den Seitenwänden eingebaut. Sie sehen, dass diese
Kühlung
sehr schnell verbessert wurde. Gerade die Kühlung der Bauteile war ein Punkt, der wohl ver-bessert hätte werden müssen. Da wir bei dieser Lokomotive keine Umbauten und Änderungen haben, erfolgten diese auch nicht. Der Grund dafür war sehr schlicht.
Der Aufenthalt in der Schweiz war so kurz, dass man keine Zeit für
Verbesserungen hatte. Das Problem der
Lokomotive waren die sehr hohen Blindleistungen, die im
Berner Oberland schlicht nicht akzeptiert wurden.
Damit können wir zu den elektrisch versorgten
Hilfsbetrieben
wechseln. Diese wurden ab einer
Anzapfung
in der
Wicklung
versorgt. Auch wenn es nicht restlos sicher ist, können wir davon
ausgehen, dass auch bei der AEG eine Lösung mit den
Spannungen
der städtischen Netze gearbeitet wurde. Wie schon erwähnt, es gab keine
Normen und daher war die Wahl der Spannung im Bereich der Hilfsbetriebe
noch frei.
Eine
Sicherung
schützte den
Stromkreis,
ab dem die üblichen noch verbliebenen Verbraucher angeschlossen wurden.
Ein sehr einfacher Punkt, der eigentlich nicht einmal als Verbraucher
angesehen werden konnte, war die Anzeige der
Spannung
in der
Fahrleitung.
Das dazu im
Führerstand
montierte Voltmeter hatte keinen sehr grossen Verbrauch. Trotzdem war es
ein wichtiger Teil, der an den
Hilfsbetrieben
angeschlossen wurde. Deutlich klarer war da schon der Kompressor. Dieser wurde von einem Motor angetrieben. Dazu war ein Schütz als Schaltelement vorhanden. Diese konnte sogar so aktiviert werden, dass der Luftvorrat automatisch ergänzt wurde.
Wie das letztlich erfolgte, ist jedoch ein Teil der Steuerung und
diese werden wir nachher noch genauer ansehen. Wichtig war eigentlich nur,
dass auch hier ohne
Spannung
keine
Druckluft
erzeugt werden konnte. Eine Möglichkeit den Kompressor über einen an der Loko-motive angebrachten Anschluss zu betreiben, gab es hier nicht. Auch das war erst möglich, als in der Schweiz die dazu gültigen Normen eingeführt wurden.
Das Personal musste daher zur Handarbeit greifen. Sie sehen, auch
in diesem Bereich erkennen wir schnell, dass es sich um eine
Versuchslokomotive
handelte und gerade hier, war deren Charakter gut zu erkennen.
Um die
Schmiermittel
für die zahlreichen
Gleitlager
besser verarbeiten zu können, musste dieses erwärmt werden. Das machte man
bei den Dampflokomotiven indem man die Kanne zur
Feuerbüchse
stellte. Die elektrischen
Lokomotiven hatten dazu
Ölwärmeplatten
bekommen. Dabei wurde lediglich ein
Widerstand
erwärmt, der diese Wärme an das Metall und so an das Schmiermittel abgab.
Eine Einrichtung, die sehr gute Ergebnisse ergab.
Damit kommen wir zum einzigen Verbraucher, der immer angeschlossen
war und der auch dauerhaft arbeitete. Es war die
Umformergruppe,
die für die Versorgung der Steuerung und für die
Batterieladung
benötigt wurde. An den
Hilfsbetrieben
angeschlossen war dabei natürlich der Motor. Eine Anlage, die nötig war,
weil die Steuerung mit einem eigenen
Bordnetz
arbeitete.
Umformer
waren in diesem Punkt eine gute Lösung.
Die so aufgebauten
Hilfsbetriebe
hatten einen ganz besonderen Effekt zur Folge. Lief nicht gerade der
Kompressor,
war von der stehenden
Lokomotive nur das leise summen des
Umformers
zu hören. Selbst auf der Fahrt wurde das nur mit den vom
Fahrwerk
erzeugten Geräuschen ergänzt. Man kann der Reihe Fb 2 x 2/3 daher als
positiven Punkt zugestehen, dass es die leiseste Maschinen der Schweiz
war. Nur die MFO 1
konnte da noch mithalten.
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