Die von den Versuchsfahrten dem Betrieb übergebene Maschine der Reihe Ae 3/5 stand in Luzern. Dort konnte man mit der neuen Maschine nicht viel ausrichten, denn die Fahrleitung führte in Richtung Gotthard. Dort verkehrten die grossen und kräftigen Baureihen. Somit war klar, dass sie abgezogen werden muss und da boten sich noch nicht sehr viele Lösungen an. Eine kam jedoch neu hinzu, und dort wurden Lokomotiven benötigt.

Als die Fahrleitung Zürich erreicht hatte, wurden dort Loko-motiven benötigt. Da deren Verfügbarkeit nicht mit der Auslieferung der neuen Maschinen koordiniert werden konnte, kam es immer wieder vor, dass die Triebfahrzeuge noch nicht bereit waren.

Aus diesem Grund wurden im Vorfeld sämtliche verfügbaren Modelle angefordert. So gelangte die Maschine aus Luzern nach Zürich und dabei konnte sie nun selber fahren.

Somit wurde die Maschine vorerst in Zürich stationiert. In Zürich gesellten sich die weiteren mittlerweile ausgeliefer-ten Lokomotiven zur ersten Maschine. Ab Zürich begannen die neuen Modelle mit dem ersten Einsatz.

Dieser Dienstplan war jedoch alles andere als sehr abwechs-lungsreich. Die in Zürich starteten Züge führten die Reihe nach Luzern. Dort war nun auch zwischen Zug und Luzern der durchgehende Betrieb möglich.

Dabei hatte es auf der Strecke auch Lokomotiven der Typen Ae 3/6 I und Ae 3/6 II. Der direkte Vergleich zwischen den Modellen zeigte klar, die anderen Typen waren besser geraten.

Sie liefen auch in kurvigen Abschnitten viel ruhiger, als die kleine Maschine aus Meyrin. Warum dies jedoch so war, konnte damals noch nicht restlos geklärt werden. Wobei den Informationen des Lokomotivpersonals wurde bekanntlich nie sonderlich viel Beachtung geschenkt.

Im Jahre 1922 wurden von der Industrie insgesamt sechs Lokomotiven ausgeliefert. Diese wurden im folgenden Jahr um weitere sechs Modelle ergänzt. Damit waren nun die Nummern 10 201 bis 10 212 vorhanden. Wobei sich bei der letzten davon die Frage nach dem Transport nach Zürich gestellt hatte. Doch auch sie sollte dort noch ankommen und sich zu den Schwestern gesellen. Es hatte jedoch in Zürich nun mehr als genug Maschinen.

Der Aufbau von Strecken mit Fahrleitung war nun in vollem Gange. Überall in der Schweiz wurden nun Masten gestellt und Leitungen gezogen.

Dabei begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun auch damit Anlagen weit entfernt bestehender Strecken umzurüsten.

Dazu gehörte auch die Region um Lausanne, wo ein neuer Hotspot entstehen sollte. Zumindest bis das Netz sich ir-gendwo in der Schweiz schloss.

Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass im Raum Lausanne die schnelle Strecke ins Rhonetal durchaus am Anfang war. Dort gab es jedoch den speziellen Fall, dass die neue Fahr-leitung mit Wechselstrom in Sion auf diejenige für Dreh-strom vom Simplon stossen würde.

Noch waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem Aufbau neuer Strecken beschäftigt. Umstellung besteh-ender Anlagen, waren nicht so wichtig, wie man meinen könnte.

Als sich in Lausanne die Welt veränderte und die Fahrleitung fertig aufgebaut war, benötigte man auch Triebfahrzeuge in der Westschweiz.

Das bedeute für die Lokomotiven in Zürich, dass ein Umzug ansteht. Das Unternehmen konnte nun die Bestände etwas bereinigen. Damit sollten die Modelle dort verkehren, wo sie hergestellt wurden. Für die Maschinen aus Meyrin war damit schnell klar, dass die Koffer gepackt würden.

Ende 1923 endete somit das Gastspiel in Zürich bereits. In Lausanne wurde die neu erstellte Fahrleitung unter Spannung gesetzt, womit man die Reihe Ae 3/5 dort gebrauchen konnte. Die Verschiebung nach Lausanne erfolgte erneut im Schlepp einer Dampflokomotive. Das war nötig, da es zwischen den neu elektrifizierten Strecken in der Deutschschweiz und jener im Raum Lausanne keine Verbindung gab.

Stationierten wurden die zwölf Lokomotiven aus Zürich zusammen mit den neu abgelieferten Exemplaren im De-pot Lausanne. So kamen im Jahre 1924 neun weitere Ae 3/5 hinzu.

Speziell war, dass diese immer noch mit Dampfloko-motiven angeleifert wurden, denn die neue Fahrleitung führte von Lausanne aus kommend noch nicht bis Ge-nève. Schon gar nicht, war das Werk angeschlossen worden. Man hatte jedoch nun eine kurze Teststrecke.

Nur mit der Ankunft der neuen Maschinen war es noch nicht getan. Das Personal musste zuerst geschult wer-den. Dabei müssen wir bedenken, dass dieses bisher mit Dampfmaschinen gearbeitet hatte und nun auf diese neue Technik geschult werden musste.

Das betraf nicht nur das Lokomotivpersonal, denn auch in der Werkstätte musste man sich mit dieser Elektrizi-tät befassen. Selbst die Ausbildner, mussten ihr Wissen in der Deutschschweiz erlernen.

Erst wenn die notwendigen Grundlagen bekannt waren, konnte es zur Lokomotive gehen. Während sich das Fahrpersonal an die geänderte Bedienung zu gewöhnen hatte, suchte die Werkstatt in den Plänen einen Weg durch die Technik. Selbst die Hauptwerkstätte in Yverdon hatte von den neuen Maschinen kaum eine Ahnung. All das konnte nicht von Heute auf Morgen erledigt werden. Von vorhandener Praxis kann daher nicht gesprochen werden.

Nachdem im Depot Lausanne die Schulung des Personals nahezu abgeschlossen war, erfolgten die ersten zaghaften Einsätze in der Region, vor planmässigen Zügen auf den bereits angepassten Strecken. Die Versuche mit der Reihe waren abgeschlossen und nun konnte die Lokomotive endlich zeigen, was in ihr steckte. Der im Depot stehenden Konkurrenz gefiel das natürlich nicht. Sie waren so genervt, dass ihre Köpfe rauchten und sie schlicht am Kochen waren.

Da die neuen Maschinen aber mehr schlecht als recht liefen, beschränkte man deren Höchstge-schwindigkeit nach kurzer Zeit auf 75 km/h.

Um den Fahrplan einzuhalten, versuchte man die Lokomotiven in Dienstplänen zu behalten, die kaum je schneller fahren mussten.

So kam es, dass die Schnellzugslokomotive ihr Brot auf kleiner Flamme kochte und nur mit Nahgüter-zügen beschäftigt wurde. Wahrlich kein guter Start. 

Die schnellsten Züge übernahmen die Dampfma-schinen mit der Reihe A 3/5, die noch schneller war. Besonders auf den Strecken um den Lac Leman, konnte auf langen Strecken mit hohen Ge-schwindigkeiten gefahren werden.

Das Wallis kannte auf einigen Abschnitten kaum Kurven. Mit maximal 100 km/h waren die Cholis gut aufgestellt. Ihr Schicksal sollte erst die Reihe Ae 3/6 I besiegeln, denn die wurde zum grossen Erfolg.

Damit man in Raum Lausanne trotzdem den Sinn der Lokomotive erkennen konnte, teile man der Baureihe Ae 3/5 auch einige Regionalzüge zu. Schnellzüge fehlten aber auf dem Dienstplan. Gleichzeitig konnte das Fahrpersonal so auch seine Kenntnisse auf den neuen Maschinen festigen. Es ging damals ja nicht nur um die Lokomotive, sondern auch um das System mit der elektrischen Fahrleitung. Die war ebenso neu aufgebaut worden.

Das bedeutet für die neuen Lokomotiven, dass sie nur sehr geringe Fahrleistungen erbrachten. Verdeutlicht werden soll das am Beispiel eines Nahgüterzuges zwischen Genève und Renens. Dort war nun auch eine Fahrleitung vorhanden, jedoch noch nicht bis zum Werk der SAAS, wo laufend neue Modelle ausge-liefert wurden. In die deutschsprachige Schweiz kamen diese Maschinen jedoch nicht mehr, das Ziel hiess Lausanne.

Die knapp 60 km lange Strecke wurde in sechs Stun-den befahren. Das ergab eine durchschnittliche Ge-schwindigkeit von 10 km/h. Natürlich war die Lokomotive schneller.

Da aber an jedem Bahnhof mit dem Zug angehalten und rangiert wurde, sank der Wert. Die neue Maschi-ne startete ihre Karriere deshalb gar nicht glanzvoll. Das war weit von einer Schnellzugslokomotive ent-fernt und das Personal stellte immer wieder Mängel fest.

Auch in diesen Einsätzen bemängelte das Lokomotiv-personal den schlechten Einlauf in Kurven. Die «Kleine» aus Meyrin bockte etwas.

Dabei waren die Informationen durchaus sehr genau gemeldet worden. Näherte sich das Fahrzeug einer Kurve, oder einer Weiche, hatte man das Gefühl, dass man zuerst geradeaus fahren würde. Schliesslich wurde dann die ganze Lokomotive mit einem Schlag herumgerissen und folgte dann der Kurve.

Um nicht nur um den Lac Leman zu kurven, schickte man die neue Maschine unter der neuen Fahrleitung auch in den Jura. Das Lokomotivpersonal holte dabei nur tief Luft, denn die engen Kurven waren wirklich zum Fürchten. Doch man musste sich fügen, da die Chefs bei den Bahnen gerne dem widerspenstigen Personal drohten. Wie oft sich da ein Lokführer vor der Fahrt noch schnell etwas Mut antrinken musste, wollen wir nicht wissen.

Als sich jedoch der Bahnmeister wütend meldete, wurde man bei den Leuten in Lausanne hellhörig. Dieser wetterte und schimpfte über gelockerte Schienen in den Kurven. Was eine direkte Folge der neuen Maschine sei, die ja versuche die Kurven gerade zu biegen. In der Folge kam es auch zu vereinzelten Bügelentgleisungen. Damit war schnell klar, nach Vallorbe durfte man diese Maschine nicht schicken. Zum Glück hatte man andere Baureihen.

Mit der Ablieferung der Nummern 10 225 und 10 226 endete am 02. Juli 1925 die Aus-lieferung der letzten fünf Lokomotiven. Dabei besassen die letzten beiden Maschinen ein geändertes Fahrwerk.

Dieses sollte etwas besser sein, als die alte Lösung. Nach drei Jahren mit wenig Erfolg wurde endlich eine Verbesserung angestrebt und das obwohl sich das Lokomotivpersonal seit der ersten Maschine über die Fahreigenschaften nervte.

Das war für so eine geringe Anzahl Maschinen jedoch lange. Nur war da nicht der Her-steller schuld, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten auch nur sehr zögerlich.

So waren die Arbeiten an den Strecken etwas ins Stocken geraten und zudem hatte sich nun gezeigt, dass von den drei Baureihen ausgerechnet jene aus Meyrin schlecht abschloss. Sehr gut war dabei das Modell der BBC, dort wurden umfangreiche Serien bestellt. Sogar von einer Ae 4/7 nach diesem Muster träumte man.

Die schlechten Laufeigenschaften waren daran vermutlich nicht alleine schuld. Es war aber ein wichtiger Punkt, den man von Seiten des Bestellers einbringen konnte. Ohne massive Verbesserungen sollte bei der SAAS nicht mehr bestellt werden. So musste das Modell überdenkt werden. Es sollte so die Reihe Ae 3/6 III entstehen. Diese erlangte schliesslich auch wieder die Gunst der Staatsbahnen, so dass die SAAS mehr Maschinen liefern konnte.

Die 26 Lokomotiven der Baureihe Ae 3/5 wurden allesamt in der Westschweiz, genauer ab dem Depot Lausanne eingesetzt. Wegen den grossen lauftechnischen Problemen, beschränkte man die Fahrten auf den Bogen um den Lac Leman. So kamen sie regelmässig nach Genève und so in die Nähe des Herstellers, der immer noch nach einer brauchbaren Lösung für das problematische Fahrverhalten seiner Produkte suchte.

Wenn wir genau nach der verant-wortlichen Stelle für das Desaster suchen, gelangen wir schnell zum Elektriker. Die sehr hohen Achslas-ten auf den Laufachsen waren keine gute Idee gewesen.

Daher wurde eine Achse bei der Rei-he Ae 3/6 III durch ein Drehgestell nach Bissel ersetzt.

Mit etwas anders eingebauten Bau-teilen, konnten so die Achslasten auf den Laufachsen gemildert werden. Die bemängelten Fahreigenschaften besserten sich.

Auch Garantiearbeiten wurden in Meyrin ausgeführt. Wobei dort immer noch keine Fahrleitung vorhanden war. Daher wurden die Arbeiten, sofern nicht die Anlagen im Werk benötigt wurden, in der Remise des Depots Genève ausgeführt. Nur sollte das nicht von Dauer sein, denn die Garantie lief nicht ewig und die Zugfahrt zum Güterbahnhof La Praille wurde mit einer Fahrleitung versehen. Doch Genève sollte als Übernahmeort bleiben.

Für den schweren Unterhalt, wie regelmässige Revisionen und Reparaturen, musste die Lokomotive jedoch nach Yverdon überführt werden. Somit kam sie noch in Richtung Jura, jedoch nicht in die steilen Abschnitte mit den engen Kurven. Die in Yverdon angesiedelte Hauptwerkstätte hatte mit den Maschinen gute Kunden erhalten. Gerade das Fahrwerk litt unter den Belastungen, denn Kurven lassen sich nicht so gern geradebiegen.

Grundlegend geändert hatten sich die Dienstpläne der Reihe Ae 3/5 Ende 1927. In diesem Jahr erreichten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Meilenstein. So konnte am 15. Mai 1927 die Fahrleitung zwischen Romont und Bern eingeschaltet werden. Die beiden Netze der Staatsbahnen waren damit verbunden worden. Mit dem Abschnitt von Yverdon nach Olten erfolgte der Zusammenschluss dort am 23. Dezember 1927.

Die Züge konnten nun elektrisch von Genève nach Zürich fahren. Das sollte letztlich auch für die Baureihe Ae 3/5 gelten. Elektrische Lokomotiven blieben im Gegensatz zu den Dampfmaschinen auf der ganzen Strecke am Zug.

So mussten notgedrungen die Dienstpläne der Reihe über-arbeitet werden. Die bisher eher bescheiden eingesetzte Schnellzugslokomotive wurde endlich für die Führung von Schnellzügen eingesetzt.

Die Baureihe Ae 3/5 wurde doch noch zur Schnellzugs-lokomotive! Auch die immer noch vorhandenen Probleme mit dem Fahrwerk und dem Antrieb waren nicht gelöst.

Da nun aber beim Gleisbau grosse Fortschritte gemacht wurden, gaben die Kurven nicht mehr so schnell nach. Der Verschleiss traf nun die Lokomotive und daher mussten die Spurkränze regelmässig kontrolliert werden. Notfalls war dann eine Reise nach Yverdon nötig.

Besonders glücklich schien dieser Einsatz jedoch nicht zu werden. Die Reihe Ae 3/5 war mit ihren 90 km/h auf den Strecken im Nachteil. Die Baureihe Ae 3/6 I schaffte die 100 km/h ohne Probleme.

Als schliesslich damit noch Versuche für Fahrten mit bis zu 110 km/h angestellt wurden, war der Unterschied noch grösser. Der Sieg in diesem ruhmvollen Einsatz ging an die Baureihe Ae 3/6 I, die auch im Plan mit 110 km/h fuhr.

Sollten Sie sich fragen, wo denn Strecken vorhanden waren, die mit bis zu 110 km/h befahren werden konnten, erkennen Sie bei der Antwort schnell warum die Reihe Ae 3/5 verlor. Von Genève nach Lausanne und im Rhonetal konnte nahezu durchgehend die Geschwindigkeit der Züge auf 110 km/h gesteigert werden. So übernahmen die Modelle aus Münchenstein die Schnellzüge, die nun auch den Namen verdienten.

Das war für die langsamen Lokomotiven aus der West-schweiz zu viel. Im Gegensatz zur Reihe Be 4/7 konnte hier die Geschwindigkeit nicht weiter erhöht werden.

Bei der Konstruktion musste man die Eigenschaften des Westinghouseantrieb ausreizen um eine Laufachse einzu-sparen. Mit dem Fahrwerk war es nicht ratsam, die Ge-schwindigkeit zu erhöhen. Auch wenn man etwas bessere Einstellungen gefunden hatte, die Reihe Ae 3/5 sollte nie gleisschonend werden.

Die Maschinen der Reihe Ae 3/5 waren vor den schnellsten Zügen unterlegen und wurden immer mehr in niedere Dienste abgedrängt. Die schnellsten Züge blieben der Baureihe Ae 3/6 I überlassen. Die «Sécherons» wurden somit immer mehr in die Westschweiz gedrängt. Dort verdingten sie sich vor den Regionalzügen. Jedoch wurden mit der Schnellzugslokomotive auch Güterzüge bespannt. Wobei das auch andere Reihen betraf.

Güterzüge mit Schnellzugslokomotiven zu führen, war nicht üblich. Jedoch kamen diese wegen neuer Ideen im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In Zukunft sollten alle Lokomotiven für alle Züge verwendet werden. Neu wurden mit der Reihe Ae 4/7 nur noch Universallokomotiven beschafft. Ein Schritt zu einem optimal abgestimmten Park bei den Triebfahrzeugen war gefallen. Auch verschwanden die Kreisplaketten in diesen Jahren.

Neu montierte man Depotschilder. Die Reihe Ae 3/5 erhielt geschlossen jenes des Depots Lausanne. Das betraf auch die Reihe Ae 3/6 III, die lauftechnisch etwas besser war, aber auch nicht überzeugen konnte. Das von der BBC gebaute Modell war zu gut geraten. Auch die anstehende Auslieferung von Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 änderte daran nichts. Das kurze Intermezzo mit dem Depot Zürich ganz zu Beginn, kann weggelassen werden.

Die neue Lokomotive konnte damals ja noch nicht ab Lausanne verkehren, denn ohne Fahrleitung geht das sehr schlecht. Jedoch sollte sich nach 15 Jahren eine erste Veränderung abzeichnen. Die Zeit für Veränderungen war gekommen. Auch in Lausanne begannen sich die neuen Maschinen der Reihe Ae 4/7 breit zu machen. Diese waren gut und konnten in die Steigungen des Jura etwas ausrichten. Wobei dort hatte sich die Reihe Be 4/7 installiert.