Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1938 wurden die ersten Maschinen der Reihe Ae 3/5 von Lausanne abgezogen und nach Bern verschoben. Davon betroffen waren die oberen Nummern, so dass nur noch die Maschinen 10 201 bis 10 218 in Lausanne zu Hause waren. So konnte man den Bestand an die Arbeit anpassen, denn es gab neuere und bessere Maschinen, die nach Lausanne geliefert wurden. Dort gab man die alten Kisten gern ab.

Sie müssen bedenken, viele Freunde hatte die Bau-reihe bisher noch nicht gefunden. Die Fahreigen-schaften waren so mies, dass die Lokführer im Führerstand umfielen oder ihnen gar schlecht wurde.

Die Werkstätte in Lausanne hatte die dankbare Auf-gabe die gebrochenen Federn in den Westinghousean-trieben zu ersetzen und im Betrieb war die Reihe mit 90 km/h nicht mehr bei den schnellsten Maschinen dabei.

Einfach gesagt, was einen Westinghouseantrieb hatte, bekundete sehr viel Mühe Freunde zu finden. Dabei waren die Maschinen elektrisch gesehen sehr gut geraten. Dort gab es keine Beanstandungen.

Nur was bringt das, wenn der Mistbock um die Kurven fährt wie ein Panzer. Die Federn in den Radkörpern trugen dazu bei, dass für der Maschine kein Loblied gesungen wurde. Es überwiegte die Freude über jeden Abgang, den es geben sollte.

Die Lokomotiven in Lausanne hatten daher immer we-niger Leistungen und wurden nun der Arbeit ange-passt.

Die neuen Maschinen der Reihe Ae 4/7 machten die äl-teren Lokomotiven immer mehr arbeitslos. Auch nicht behalten hatte man in Lausanne die Reihe Ae 3/6 III, die etwas besser lief, aber auch nicht mehr konnte. Doch sehen wir uns an, was mit den versetzten Maschinen in Bern angestellt wurde, denn dort konnte man sie scheinbar brauchen.

Die nach Bern verschobenen Lokomotiven mit den Nummern 10 219 bis 10 226 waren dort zusammen mit den ebenfalls verbannten Ae 3/6 III eingetroffen. Das Depot bildete dafür eigene Dienstpläne. Diese brachten die Maschinen über Biel in den Jura und durch das Emmental. Nicht zu finden war der Weg nach Thun, aber das war auch klar, denn dort rasten die Maschinen der Reihen Ae 3/6 I und Ae 6/8 um die Wette.

Letztere war nicht viel schneller als die Reihe Ae 3/5. Jedoch konnte sie dank der hohen Zugkraft deutlich schneller beschleunigen und so mit der schnellen Version der Schweizerischen Bundesbah-nen SBB mithalten.

Nach Münsingen war der Spuk für die «Sécheron» vorbei und sie bog ins Emmental ab, wo Langnau angefahren wurde. Die durch das Entlebuch bis nach Luzern verkehrenden Schnellzüge waren von anderen Baureihen übernommen worden.

Die durchgehenden Schnellzüge nach Luzern waren somit nicht mehr Aufgabe der Reihe Ae 3/5. Die Dienstpläne der Maschinen enthielten auch sonst keine Schnellzüge. Diese hatten die Reihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 unter sich aufgeteilt. Wer nicht 100 km/h erreichte, war nur noch in den niederen Diensten zu finden. In solchen Fällen war es selten der Fall, dass es zu einer Verbesserung kommen würde.

Der zweite Weltkrieg brachte für die Lokomotiven ungeahnte Schwierigkeiten. Die Regierung hatte die Verdunkelung verfügt und das gab ein Problem. Die elektrische Ausrüstung der Maschine funktionierte ausgesprochen zuverlässig, jedoch leuchtete der Maschinenraum bei jeder geschalteten Fahrstufe hell auf. Die Fenster wurden daher abgedunkelt und durften in der Nacht nicht mehr geöffnet werden. Es wurde sehr warm im Maschinenraum.

Damit der Maschinenraum trotzdem nicht zu warm wurde, musste die Kühlung verbessert werden. Es wurde daher auf der anderen Seite der Lokomotive ein weiteres Lüftungsgitter eingebaut. Es entstand so eine bessere Zirkulation und die Wärme sollte besser abgeführt werden. Das führte dazu, dass die Lokomotiven den zweiten Weltkrieg ohne grösseren Schaden überlebten. Was auch nicht so eine grosse Tat war, fuhren die Maschinen selten der Grenze entlang.

Nachdem der zweite Weltkrieg 1945 vorbei war, hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem stark gestiegenen Verkehr zu kämpfen. Es wurde nun nahezu jedes Fahrzeug benötigt, das aus eigener Kraft fahren konnte. Davon unbeeindruckt war jedoch die Baureihe Ae 3/5, denn sie hatte ihre Dienste und da passten sie dazu, denn nun kamen immer öfters auch neue Probleme für die Planer zum Vorschein.

Die Leistung der kleinen Maschine war entweder zu gering, oder sie war zu langsam unterwegs. Besonders schwer wurde es in Lausanne, wo kaum noch passende Arbeit gefunden wurde. Gerade die Strecke dem Lac Leman entlang, war bekannt für die hohen Geschwindigkeiten. Die dort verkehrenden Güterzüge wurden jedoch für das tapfer Maschinchen wegen der Anhängelast immer öfters zu schwer, denn es konnte auch dort kräftige Steigungen haben.

Es gelang jedoch für die Reihe Ae 3/5 passende Arbeit zu finden. In den nächsten Jahren sollte sich hier nicht viel ändern. Da die Reihe Ae 4/6 ebenfalls kaum eine Schiene ganz liess, waren die Fahreigenschaften der kleinen Maschine nicht mehr ein so grosses Problem. Trotzdem die Bezeichnung Schienenmörder sollte sie nicht so schnell los werden. Die flinke Reihe Re 4/4 machte 1950 den «Sécherons» noch keine grossen Sorgen.

Es sollte jedoch nur ein paar Jahre ruhig sein. In Lausanne war man sich der verbliebenen Maschinen überdrüssig. So kam es, dass diese die Koffer packen mussten. Die Reise in die neue Heimat war nicht so weit, denn sie begaben sich nach Bern, wo die Schwestern zusammen mit der Reihe Ae 3/6 III warteten. Dazu gesellten sich auch noch die Modelle der Reihe Be 4/7, so dass sämtliche Lokomotiven mit Westinghouseantrieb in Bern waren.

Es oblag daher dem Depot Bern, sich mit den Federn zu ärgern. Dabei sahen die Leute der Werkstatt auch die von der BLS nach Bern fahrende Reihe Ae 6/8. Diese hatte den modifizierten Antrieb erhalten und kannte die Probleme mit den Federn nicht so stark.

Wer aber den Antrieb nach Westinghouse sehen woll-te, der war mit dem Bahnhof von Bern sehr gut be-dient. Lange musste man nicht warten, bis eine angerollt kam.

Doch zurück zur Reihe Ae 3/5. In den erstellten Dienstplänen waren Ziele, wie Olten, Luzern oder Basel enthalten. Selbst vor dem Jura machten die Maschinen keinen Halt. Geblieben war das Emmental und neu das Entlebuch.

Strecken, wo die mit 90 km/h fahrende Baureihe kein zu grosses Hindernis bedeutete. Einzig die Kur-ven im Entlebuch hatten weniger Freude, aber auch dort waren im Gleisbau neue Erkenntnisse umgesetzt worden.

Bespannt wurden neben Personenzügen auch einige Güterzüge. Die Schnellzüge teilten sich andere Bau-reihen und daher gab es keine solchen Züge.

Gerade mit den Güterzügen hatte die Maschine schwere Arbeit, auch wenn nun die Zugkraft bei ge-ringer Geschwindigkeit gefragt war.

Es waren jedoch Strecken, die für eine Be 6/8 II zu wenig Verkehr besassen. Notfalls gab es sicher noch eine weitere Ae 3/5, die aushelfen konnte.

Lange sollte es jedoch nicht so bleiben. Die neuen Modelle der Reihe Re 4/4 verdrängten immer mehr Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I. Diese drängten in die Pläne der Reihe Ae 3/5. Somit gab es einen ersten Überschuss an Lokomotiven. Doch sowohl am Gotthard, als auch am Simplon gab es grosse Probleme mit den Triebwagen für die Autozüge. Die Direktoren ersannen daher neue Arbeit für die unbeliebten Maschinen.

Um das zu klären, wurde eine Maschine von Bern nach Brig spediert. Dort sollte sie an Stelle eines Triebwagens die Autozüge führen. Die Ergebnisse waren so gut, dass die Hauptwerkstätte in Yverdon mit einem Auftrag zum Umbau beehrt wurde.

Einige Maschinen der Reihe sollten für die neuen Autozüge angepasst werden. Doch zuerst sollte ein Muster geschaffen werden. Die Auswahl der Maschine wurde dabei der Hauptwerkstätte überlassen.

So rückte die Nummer 10 226, die so oder so gerade in die Hauptrevision musste, ein um umgebaut zu werden. Sie sollte in Zukunft Autozüge führen. Doch dazu benötigte sie eine Fernsteuerung. Der Grund war, dass neu Pendelzüge verkehren sollten. Da kein unnötiges Geld verschwendet werden durfte, verzichtete man jedoch auf eine Vielfachsteuerung. Niemand kam damals auf die Idee, die Maschine anderweitig einzusetzen.

Als sie wieder in den Betrieb kam, staunten die Leute nicht schlecht. Neue kleine Lampen an der Front, auf dem Dach eine Lücke, wo vorher ein Stromabnehmer war und ein gefüllter Stossbalken. Um die Funktion zu testen und um nicht zu weit zu reisen, wurde sie gleich nach Brig versetzt. Dort wurde der erste Pendelzug für Autos gebildet und im Simplontunnel eingesetzt. Die Ergebnisse waren so gut, dass weitere Umbauten angeordnet wurden.

Die auserwählten Lokomotiven wurden im Depot Bern abgezogen, kamen in die Hauptwerkstätte Yverdon und wurden umgebaut. Nach dem Umbau reisten diese jedoch sofort nach Brig um dort überprüft zu werden. Die Autozüge am Simplon waren daher sehr schnell verpendelt. Doch es war noch der Gotthard und dort war die Nachfrage sehr gross. Jedoch fehlten zu Beginn noch die angepassten Anlagen, daher das Ziel Brig.

Wegen der Expo startete das Jahr 1964 noch ruhig und ge-legentlich kam auch eine für Autozüge hergerichtete Maschine mit normalen Zügen zum Einsatz. Es wurde gerade genommen, was keine Arbeit hatte.

Das Rhonetal war daher ab und zu von einer Maschine der Reihe Ae 3/5 beehrt worden. Jedoch dauerte die Expo nicht ewig und es war klar, danach sollte es zu Ausrangierungen kommen. Nur wer davon betroffen war, wusste man nicht.

Die „Sécherons“, wie die Lokomotiven mit dem Westinghouse-antrieb genannt wurden, zeigten sich 1964 jedoch gegenüber der ersten Ausrangierungswelle sehr resistent.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten ältere Lokomo-tiven zum Abstellen gefunden. Hinzu kam, dass die Reihe Ae 3/5 neue Aufgaben bekommen hatte, die ihr Überleben sicherte. Die Autozüge sollten hier noch einmal einen Aufschub gewähren.

Niemand wollte bezeugen, dass das von langer Dauer sein wür-de. Auf jeden Fall begann nun auch die Umstellung am Gotthard. Die Maschinen wurden daher nach Luzern versetzt.

Damit war erstmals eine Maschine dieser Baureihe im Kreis II stationiert worden. Speziell dabei war aber auch, dass das Depot Luzern damit beauftragt wurde, denn die Maschinen verkehrten zwischen Göschenen und Airolo und daher im Gotthardtunnel weit entfernt.

Die Lokomotiven aus Luzern wurden hauptsächlich für die verpendelten Autozüge im Gotthardtunnel benötigt. Daher wurden sie 1965 erneut versetzt. Das Depot, das nun zu den Maschinen sehen sollte, war jenes in Erstfeld. Dort hatte man noch Erfahrungen mit dem Antrieb, waren doch die Maschinen der Reihe Be 4/7 dort zu Hause. Zudem war die Reise in den Unterhalt nicht mehr so weit, was die Maschine schneller verfügbar machte.

Die Reihe Ae 3/5 wurde somit nach ein-em Einsatz von rund 40 Jahren erstmals an den Gotthard verschoben. Dabei waren die Lokomotiven alles andere, als für eine Gebirgsbahn geeignet.

Ihr fehlte die elektrische Bremse und die Leistung war auch bescheiden gewor-den, denn Erstfeld hatte Lokomotiven, die anderes zu leisten in der Lage waren.

Gerade die neue Baureihe Ae 6/6 hatte da viel mitzureden. Doch das war kein Problem.

Aufgabe der Baureihe Ae 3/5 waren die Autozüge im flachen Tunnel. Musste sie ins Tal in den Unterhalt, gab man sie einfach einer Zwischenlokomotive mit, die leer nach Erstfeld fuhr.

Bergwärts ging es als Lokomotivzug, denn dazu reichte die Leistung noch lan-ge.

Dann wieder in den Pendelzug eingereiht und die nächsten Wochen ging es durch den Tunnel. Keine grosse Abwechslung, doch man hatte mehr als genug umge-baute Maschinen.

Mit einer der nicht gerade mit den Autozügen beschäftigten Maschinen bildete man zusammen mit einem passenden Steuerwagen einen Pendelzug. Dieser Pendelzug verkehrte von Göschenen nach Luzern und erreichte dabei sogar das Entlebuch. Besonders die Talfahrt am Gotthard setzte den Bremsklötzen des Zuges zu, denn die gesamte Last musste mit den Druckluftbremsen gehalten und für die Halte in den Bahnhöfen abgebremst werden.

Der Zug wurde dabei sehr stark verschmutzt, was klar eine Folge der fehlenden elektrischen Bremse war. Doch damit konnte man diese Maschinen etwas besser auslasten. Ersetzt wurde dieser Pendelzug jedoch, wenn grosser Andrang beim Tunnel zu erwarten war. Die Lokomotive kehrte dann wieder in den Verlad und der Reisezug wurden mit einer anderen Lokomotive bespannt. Diese besass dann eine elektrische Bremse.

Im April 1967 war es dann um die erste Maschine ge-schehen. Die Lokomotive mit der Nummer 10 208 kapi-tulierte endgültig und wurde altershalber ausrangiert. Es sollte aber die einzige Ae 3/5 sein, die ausgemustert wurde.

Kaum jemand wagte anscheinend einen Schlussstrich unter das leidige Thema Westinghouseantrieb zu zie-hen. Die Baureihe blieb deshalb weiterhin sehr resistent gegen jede Art von Ausmusterung.

Obwohl zunehmend Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II die Strecken zu bevölkern begannen, blieb es ruhig. Selbst die ausrangierte Nummer 10 208 wurde nicht einem befreundeten Schrotthändler übergeben. Vielmehr wur-de die Lokomotive in der Hauptwerkstätte regelrecht ausgeschlachtet und selbst der Rahmen der Lokomotive wurde verwendet. Die Maschine endete somit als Ersatzteilspender und nur wenige Teile wurden letztlich verschrottet.

Am 24. Juni 1968 erwischte die Nummer 10 215 einen ausgesprochen schlechten Tag. Hatte die Lokomotive einen Monat zu vor, die Hauptrevision R3 absolviert, war sie in St. Léonard wohl zur falschen Zeit am falschen Ort. So kollidierte sie frontal mit einem anderen Zug und wurde dabei so schwer beschädigt, dass man die Maschine notgedrungen ausrangieren musste. Verwendet werden konnten nur noch wenige Teile.

Ab 1970 begannen sich die Dienstpläne der Reihe Ae 3/5 immer mehr aufzulösen. Die nicht umgebauten Lokomotiven mussten sich immer mehr mit dem Stillstand begnügen. Es hatte sich ein richtiger Verdrängungskampf ergeben. Die neuen Modelle der Reihe Re 4/4 II verdrängten andere Maschinen vor den Schnellzügen. So suchten immer mehr Ae 4/7 und Ae 3/6 I neue Arbeit. Diese fand sie in den Dienstplänen der Reihe Ae 3/5.

Trotzdem konnten sich die Maschinen noch einmal vor dem Schweissbrenner retten, denn es gab keine unmittelbar folgende Ausrangierung. Die teilweise arbeitslosen Ma-schinen wurden in den Depots von einigen Teilen beraubt.

Diese ersetzte man später jedoch wieder und eine andere Lokomotive wurde abgestellt. Die Zeichen standen jedoch nicht sehr gut, was jedoch nicht für die umgebauten Modelle galt, denn die hatten ihre Arbeit.

Es muss erwähnt werden, dass in solchen Situationen dem Lokführer oft aus guten Stücken und um ihn bei Laune zu halten, die Wahl überlassen wurde.

Wer nicht schreckhaft war und sicher nach Hause kommen wollte, griff zur arbeitslosen Ae 3/5. Auch wenn sie kata-strophale Fahreigenschafen hatten, wer mir einer «Séche-ron» auf die Reise ging, kam an. Auch die blauen Flecke gingen einmal wieder weg.

Von den vier im Kreis II zugeteilten Maschinen der Reihe Ae 3/5 wurden drei Exemplare vor den Autozügen zwischen Göschenen und Airolo benötigt.

Die Ersatzlokomotive wurde mit einem Pendelzug vom Depot Olten aus eingesetzt. Dabei befuhr die Maschine die Strecke über Läufelfingen, was der Sauberkeit ebenfalls nicht bekömmlich war, denn galt diese kurze Strecke doch als kleiner Gotthard.

Die Tatsache, dass die Ersatzlokomotive im fernen Olten eingesetzt wurde, zeigt deutlich, wie gut die Lokomotive mit den schweren Diensten umgehen konnte. Kaum einmal fiel eine Maschine der Reihe Ae 3/5 ernsthaft aus, so dass man sie länger durch die Ersatzmaschine ersetzen musste. Die alte Genferin vermochte sich mit den Autozügen zu behaupten. Was sicher eine Glanzleistung für die kleine Lokomotive war.