Betriebseinsatz Teil 3

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Im Jahre 1973 war es dann um die älteste Maschine geschehen. Die Nummer 10 201 wurde abgestellt und der brauchbaren Teile beraubt. Danach wurde sie einem gut bezahlenden Schrotthändler verkauft. Nach einem Einsatz von 51 Jahren wurde sie daher ausrangiert. Was in Anbetracht der grossen Probleme mit dem Fahrwerk fast ein Wunder war. Jedoch standen noch die völlig missratenen Modelle der Reihe Ae 4/6 im Einsatz.

Um die Nummern 10 204, 10 205 und 10 211 war in den Jahren 1974 und 1975 geschehen. Die Ausran-gierung der drei Maschinen stellte eine erste Welle dar. Es war abzusehen, dass es nun schnell gehen könnte.

Am Gotthard verkehrte eine neue Baureihe. Dabei sollte die Reihe Re 6/6 in Serie gehen, was am Gott-hard Maschinen der Baureihe Ae 6/6 freistellte. Diese wiederum sorgten für Bewegung in den Dienstplänen.

Am Ende befanden sich die nicht umgebauten Ma-schinen der Reihe Ae 3/5. So verschwanden die Num-mern 10 203 und 10 213 von der Bildfläche.

Die Beliebtheit der Maschinen sank beim Personal gegen null. Das bekamen die tapferen Lokomotiven schmerzhaft zu spüren. Doch davon waren auch jene betroffen, die mit den Autozügen verkehrten. Viele Aktionen des Lokomotivpersonals könnte man auch als Sabotage bezeichnen.

Das Personal kannte andere sehr gut geratene Maschinen und diese halfen oft beim Verlad am Gotthard aus. Warum konnten die Bundesbahnen nicht eine Maschine von den gelungenen Modellen der Reihe Re 4/4 II in den Pendelzug stellen. Dass dabei das Kabel sogar gepasst hätte, kann nur so am Rand erwähnt werden. Ein Steuerwagen fände sich sicherlich auch noch. Damit wäre die «Mistrochel» endlich verschwunden.

So wurden die umgebauten Maschinen wieder zusammengezogen. Dabei machten sich die drei Lokomotiven zwischen Göschenen und Airolo sehr gut, was natürlich dem Lokomotivpersonal gar nicht in den Kram passte. Es sollen absichtliche Schäden mit der Hoffnung eines Kurzschlusses provoziert worden sein. Doch das gehört in die Rubrik der Gerüchte. Doch sehen wir uns so einen Dienst etwas genauer an. Wir erkennen so schnell, was wirklich geleistet wurde.

Die Lokomotiven wurden mit den Autozügen stark beansprucht. Die schweren Züge mussten beschleunigt werden. Das wiederum erfolgte ausschliesslich im Tunnel. War das erfolgt, oblag es dann den Bremsklötzen den Zug wieder zu verzögern.

Nach einem kurzen Aufenthalt, ging es dann wieder zurück. Ge-rade bei grossem Andrang, war der Aufenthalt so lange, wie der Ent- und Belad dauerte. Dann kam die nächste Runde.

Elektrisch war die Reihe Ae 3/5 durchaus gut geraten und konnte kaum überlastet werden. Doch es gab noch die Lokomotiven am Simplon. Diese hatten es nicht leichter und wurden auch stark beansprucht.

Dabei kamen diese Maschinen ab und zu auch für ungewöhnliche Aufgaben zum Einsatz. So lag es nahe, die Verlade am Lötsch-berg und am Simplon miteinander zu verbinden. Direkte Züge Kandersteg – Iselle war die Idee.

Diese Züge übernahm normalerweise jedoch die BLS. Es kam aber dazu, dass der BLS die benötigte Komposition wegen einem Defekt fehlte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und damit die Reihe Ae 3/5 mussten aushelfen. Nur, die kleine Lokomotive hätte den schweren Autozug unmöglich die Südrampe hoch schleppen können. Eine zweite Maschine wäre dazu nötig gewesen. Eine Vielfachsteuerung war jedoch nicht vorhanden.

Erstmals erkannte man den Mangel des Umbaus. Die Verantwortlichen mussten tief in die Trickkiste greifen. Die Lösung war hingegen einfach. Der Zug wurde formiert und ein Steuerwagen auf der Drehscheibe in Brig abgedreht. So konnte er auf der Seite der beiden Lokomotiven angehängt werden. Der Autozug wurde dabei auf beiden Seiten von einem Steuerwagen aus bedient und die beiden Lokomotiven liefen über die Fernsteuerung. Dabei funktionierte die Angelegenheit recht gut.

Der Trick dabei war, dass zwar die Lokomotive nur ferngesteuert werden konnte, der Steuerwagen jedoch mehrere Maschinen fernsteuern konnte. Beide erhielten daher die benötigten Signale vom Steuerwagen und verrichteten so ihre Arbeit.

Die komisch aussehende Komposition erreichte die Rampe hoch schliesslich Kandersteg und konnte so den Ersatz übernehmen. Ein langer Einsatz sollte es jedoch nicht sein, aber er zeigte, dass man sich aushelfen konnte.

Die Dienstpläne der nicht umgebauten Maschinen begannen sich ab dem Fahrplanwechsel 1977 immer mehr in Luft aufzulösen. Die Lokomotiven wurden somit ihre Arbeit los und man musste sich um die Maschinen ernsthaft Sorgen.

Nur, die Lokomotiven hielten sich sehr zäh, denn 1977 kamen die Schrotthändler nicht zum Zug. Die Baureihe Ae 3/5 hatte den ersten Einbruch zunächst überraschend gut überstanden. Noch gab es zu wenige Modelle der Reihe Re 4/4 II.

Scheinbar wollte man sich nicht so schnell von der alten Lokomotive lösen. Es war dann die Nummer 10 207, die 1978 aus dem Verkehr gezogen wurde. Einige Teile konnte man noch bei den umgebauten Maschinen brauchen.

Alles was nicht mehr benötigt wurde, ging an den Schrotthändler des Vertrauens. Er machte dann die Überreste endgültig unkenntlich, womit man auf den Listen mit den Sündern wieder eine Lokomotive streichen konnte.

Am 11. Februar 1979 wurde die Nummer 10 218 in Brig übermütig und legte sich mit der grossen Maschine der Reihe Ae 8/8 der BLS an. Der Kampf David gegen Goliath ging klar zu Gunsten des Riesen aus. Die mittlerweile 55 Jahre alte Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war danach nicht mehr zu retten. So wurde die erste umgebaute Maschine der Baureihe Ae 3/5 dem Schrotthändler verkauft und abgebrochen.

Der Ersatz kam mit der Nummer 10 221 aus dem Kreis II. Sie wurde vom Gotthard abgezogen, denn dort schien sich die ersehnte Wende abzuzeichnen. Nicht etwa, dass neue Maschinen gekommen wären. Vielmehr wurde der Strassentunnel gebaut und mit der Eröffnung desselben, sollte der Autoverlad am Gotthard eingestellt werden. Nur noch war der nicht im Betrieb und die verblieben drei Maschinen reichten aus.

Zusatzzüge beim Autoverlad am Gotthard wurden zudem zur Entlastung der Strasse ab Erstfeld geführt. Wegen der Anhängelast mussten nun Modelle der Reihen Ae 6/6, oder Re 4/4 III bei den Autozügen einspringen. Immer öfters fragte man sich, warum das nicht bei den Pendelzügen ging, wobei dann eher eine Re 4/4 II gekommen wäre. 

Auch bei den nicht umgebauten Maschinen konnte man wieder einen Strich ziehen. Die Nummer 10 210 folgte der umgebauten Lokomotive im Herbst des gleichen Jahres. Erneut hatte sich eine Maschine wieder für den einsamen Untergang entschieden. Die Reihen begannen sich jedoch langsam zu lichten. So blieben im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch sieben Lokomotiven, die nicht umgebaut wurden und acht umgebaute Maschinen.

Doch schien das Ende in unmittelbarer Nähe und das für alle Maschinen. So wurde am 05. September 1980 der Strassentunnel am Gotthard feierlich eröffnet. Die Autozüge am Gotthard wurden am gleichen Tag eingestellt. Dabei waren die alten Lokomotiven sogar noch besser im Schuss, als die Wagen, die dem Salzwasser ausgesetzt waren. Das heisst auch, dass keine Maschine den Weg auf den Schrott suchen musste.

Am 18. Oktober 1980 kapitulierte die Nummer 10 220 im Simplontunnel. Die Lokomotive fing Feuer und war nicht mehr zu retten. Es war die zweite Maschine aus dem Umbau, die auf dem Schrottplatz landete. Es war aber die erste Lokomotive, die sich selber zur Ruhe setzte. Ersatzmaschinen hatte man ja aus dem Kreis II, wo man die Fahrzeuge am Gotthard nicht mehr benötigte. Es kam daher eine «Neue».

Auf den Fahrplanwechsel im Jahre 1982 wurde der Fahrplan der Schweizer Bahnen grundlegend umge-stellt. Die Züge sollten nun nach einem Taktfahrplan verkehren. Das hatte jedoch grosse Auswirkungen auf den Bedarf beim Rollmaterial. Alles was sich von eigener Kraft bewegen konnte, wurde benötigt. Das bedeute unweigerlich eine neue Hoffnung für die ältesten Modelle im Bestand, denn deren Zukunft war fraglich geworden.

Die verbliebenen Lokomotiven der Baureihe Ae 3/5 starteten zu einer regelrechten Abschiedsvorstellung. An dieser Schlussoffensive nicht mehr teilnehmen wollten jedoch die Nummern 10 206 und 10 209. Sie wurden altershalber und zur Gewinnung von benötigten Ersatzteilen anfangs Jahr ausrangiert. Die verbliebenen Teile wurden schlicht von einem Altmetallhändler in Empfang genommen und dann in handliche Stücke verkleinert.

Sehen wir uns die beiden Kreise bei der Einführung des Taktfahrplans genauer an. Im Kreis I waren neben den umgebauten Modellen im Simplontunnel auch noch solche der ursprünglichen Bauart im Einsatz. Wobei gerade bei diesen der Bestand ausgesprochen knapp war und so keine grossen Taten zu erwarten waren. Wobei da wirklich ein ganz besonderer Einsatz zu erwähnen ist, denn die kleine Maschine kam dabei gross raus.

Die Strecke von Lausanne hoch nach Palézieux ist für schwere Güterzüge eine Herausforderung. Daher setzte der Kreis I dort die zugkräftigen Maschinen der Reihe Ae 6/6 ein. Jedoch gab es Züge, die selbst dafür zu schwer waren. Dann wurde eine Vorspannlokomotive gestellt. Weil es nur wenige Tonnen waren, rückte das «Sécheron-Truckli» aus. Dabei musste sie sich noch einmal mächtig ins Zeug legen um die Rampe zu schaffen.

Nur dauerte die Abschiedsvor-stellung nicht mehr lange, denn neue Triebwagen entlasteten die Depots.

Die alten Maschinen von 1923 konnten auch dank diesen neu abgelieferten Kompositionen abgestellt werden.

Es kam zu einer regelrechten Welle bei den Ausrangierung. Gerade noch entgehen konnten die Nummern 10 216 und 10 217. Es sollten die beiden letzten nicht umgebauten Maschinen im Bestand bleiben.

Der Kreis II konzentrierte seine verbliebenen Maschinen der Reihe Ae 3/5 in Olten. Dabei handelte es sich ausschliesslich um Lokomotiven mit Fernsteuerung. Solche Triebfahrzeuge konnte man vor der Einführung des Taktfahrplans gut brauchen. Dank dem neuen Tunnel waren die Autozüge weggefallen. Man hatte also auch einen passenden Steuerwagen. Ergänzt mit neueren Reisezugwagen ergab das einen «neuen» Pendelzug.

So bildete man im Depot Olten mit den Maschinen erneut Pendelzüge und setzte diese auf den Strecken nach Luzern und Arth-Goldau regelmässig ein. So waren diese bereit, wenn es mit dem Takt losgehen sollte. Nur auch diese Maschinen waren mit einem Alter von rund 60 Jahren nicht mehr zeitgemäss. Sie sehen, wie knapp der Bestand wirklich war, wenn man das uralte Material abstaubte und einsetzte.

Mit dem Fahrplanwechsel 1982 und der Einführung des Taktfahrplans wurden die im Kreis II verbliebenen Maschinen mit Pendelzügen auf der Strecke Muri – Lenzburg – Brugg eingesetzt. Die durchschnittlichen Tagesleistungen erreichten bis zu 600 km, was für die 60-jährigen Maschinen und das viel jüngere Personal schlicht zu viel war. Das Personal verzierte die Züge aus Protest oft mit bekannten Abkürzungen von anderen Zügen.

So wurde an einer Maschine das unpassende Kürzel TGV angebracht. Der sehr schnelle Zug passte wohl kaum zum gemütlich durch den Aargau rollenden «Truckli».

In diesem speziellen Fall bedeutete die Abkürzung jedoch «Train de Grand Vibration». Deutlicher konnte man die miesen Fahreigenschaften der ur-alten Lokomotive wirklich nicht mehr beschreiben.

Alte Fahrzeuge und der hektische Regionalverkehr waren jedoch keine gute Kombination. Besonders die Fahrmotoren wurden stark belastet.

Die Ausfälle häuften sich und behinderten zusehends den Betrieb auf dieser auch vom Internationalen Güterverkehr benutzten Zufahrtsstrecke.

Sie müssen wissen, in diesen Jahren waren die Güterzüge oft schneller, als die Maschine von 1923. Mit 90 km/h konnte man auch in der Schweiz keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Sofern die Maschine vom Personal noch bis zu die-sem Wert ausgefahren wurde. Es war eine Frage des Mutes.

Ende 1982 wurde von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB eine externe Studie über den Bestand beim Rollmaterial angestellt.

Deren Ergebnisse waren für die alten Maschinen eine Frage über sein oder nicht sein. Als das Ergebnis bei den Triebfahrzeugen einen zu hohen Bestand auswies. Hörte man das Personal ausatmen, denn das führte unweigerlich zur Ausrangierung der ältesten Modelle und dort waren die Modelle mit Westinghouseantrieb.

Gerade dieser unglückliche Westinghouseantrieb der SAAS konnte sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nie so recht durchsetzen. Die gebrochenen Federn waren ein grosses Problem, da damals die Erkenntnis, dass Schraubenfedern empfindlich auf Torsion reagiert, noch nicht vorhanden war. Als sich die finale Lösung schliesslich zeigte, waren die Maschinen schlicht zu alt geworden. Ein Umbau wurde nicht mehr diskutiert.

1983 wurden alle verbliebenen Maschinen der Baureihe Ae 3/5 ausrangiert und bis auf die Nummer 10 217 abgebrochen. Die letzten zum Abbruch frei gegebenen Maschinen waren die Nummern 10 222 und 10 221, die am 31. Mai 1983 ausrangiert wurden. Dabei befanden sich die Lokomotiven in guter Gesellschaft, denn am gleichen Tag gingen auch die letzten beiden Modelle der misslungenen Serie Ae 4/6 zum Schrotthändler.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten sich endlich von den missratenen Lokomotiven getrennt. Damit endete der Betrieb nach einem Einsatz von 61 Jahren. Für eine Lokomotive, die Kurven geradebiegen wollte, war das ein sehr hohes Alter. Die Nummer 10 217 sollte an diese Baureihe erinnern und wurde daher als historisches Fahrzeug klassiert. Die Welt sollte so nie vergessen, wie die Lokomotive sich mit den Kurven anlegte.

 

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