Betriebseinsatz Teil 3 |
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Im Jahre 1973 war es dann um die älteste Maschine geschehen. Die
Nummer 10 201 wurde abgestellt und der brauchbaren Teile beraubt. Danach
wurde sie einem gut bezahlenden Schrotthändler verkauft. Nach einem
Einsatz von 51 Jahren wurde sie daher ausrangiert. Was in Anbetracht der
grossen Probleme mit dem
Fahrwerk
fast ein Wunder war. Jedoch standen noch die völlig missratenen Modelle
der Reihe
Ae 4/6 im Einsatz. Um die Nummern 10 204, 10 205 und 10 211 war in den Jahren 1974 und 1975 geschehen. Die Ausran-gierung der drei Maschinen stellte eine erste Welle dar. Es war abzusehen, dass es nun schnell gehen könnte.
Am Gotthard verkehrte eine neue Baureihe. Dabei sollte die Reihe
Re 6/6 in Serie
gehen, was am Gott-hard Maschinen der Baureihe
Ae 6/6
freistellte. Diese wiederum sorgten für Bewegung in den
Dienstplänen. Am Ende befanden sich die nicht umgebauten Ma-schinen der Reihe Ae 3/5. So verschwanden die Num-mern 10 203 und 10 213 von der Bildfläche.
Die Beliebtheit der Maschinen sank beim Personal gegen null. Das
bekamen die tapferen
Lokomotiven
schmerzhaft zu spüren. Doch davon waren auch jene betroffen, die mit den
Autozügen
verkehrten. Viele Aktionen des
Lokomotivpersonals
könnte man auch als Sabotage bezeichnen.
Das Personal kannte andere sehr gut geratene Maschinen und diese
halfen oft beim Verlad am Gotthard aus. Warum konnten die Bundesbahnen
nicht eine Maschine von den gelungenen Modellen der Reihe
Re 4/4
II in den
Pendelzug
stellen. Dass dabei das Kabel sogar gepasst hätte, kann nur so am Rand
erwähnt werden. Ein
Steuerwagen
fände sich sicherlich auch noch. Damit wäre die «Mistrochel» endlich
verschwunden.
So wurden die umgebauten Maschinen wieder zusammengezogen. Dabei
machten sich die drei
Lokomotiven
zwischen Göschenen und Airolo sehr gut, was natürlich dem
Lokomotivpersonal
gar nicht in den Kram passte. Es sollen absichtliche Schäden mit der
Hoffnung eines
Kurzschlusses
provoziert worden sein. Doch das gehört in die Rubrik der Gerüchte. Doch
sehen wir uns so einen Dienst etwas genauer an. Wir erkennen so schnell,
was wirklich geleistet wurde. Die Lokomotiven wurden mit den Autozügen stark beansprucht. Die schweren Züge mussten beschleunigt werden. Das wiederum erfolgte ausschliesslich im Tunnel. War das erfolgt, oblag es dann den Bremsklötzen den Zug wieder zu verzögern.
Nach einem kurzen Aufenthalt, ging es dann wieder zurück. Ge-rade
bei grossem Andrang, war der Aufenthalt so lange, wie der Ent- und Belad
dauerte. Dann kam die nächste Runde. Elektrisch war die Reihe Ae 3/5 durchaus gut geraten und konnte kaum überlastet werden. Doch es gab noch die Lokomotiven am Simplon. Diese hatten es nicht leichter und wurden auch stark beansprucht.
Dabei kamen diese Maschinen ab und zu auch für ungewöhnliche
Aufgaben zum Einsatz. So lag es nahe, die Verlade am Lötsch-berg und am
Simplon miteinander zu verbinden. Direkte Züge Kandersteg – Iselle war die
Idee. Diese Züge übernahm normalerweise jedoch die BLS. Es kam aber dazu, dass der BLS die benötigte Komposition wegen einem Defekt fehlte.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und damit die Reihe Ae 3/5
mussten aushelfen. Nur, die kleine
Lokomotive
hätte den schweren
Autozug
unmöglich die
Südrampe
hoch schleppen können. Eine zweite Maschine wäre dazu nötig gewesen. Eine
Vielfachsteuerung
war jedoch nicht vorhanden.
Erstmals erkannte man den Mangel des Umbaus. Die Verantwortlichen
mussten tief in die Trickkiste greifen. Die Lösung war hingegen einfach.
Der Zug wurde formiert und ein
Steuerwagen
auf der
Drehscheibe
in Brig abgedreht. So konnte er auf der Seite der beiden
Lokomotiven
angehängt werden. Der
Autozug
wurde dabei auf beiden Seiten von einem Steuerwagen aus bedient und die
beiden Lokomotiven liefen über die
Fernsteuerung.
Dabei funktionierte die Angelegenheit recht gut. Der Trick dabei war, dass zwar die Lokomotive nur ferngesteuert werden konnte, der Steuerwagen jedoch mehrere Maschinen fernsteuern konnte. Beide erhielten daher die benötigten Signale vom Steuerwagen und verrichteten so ihre Arbeit.
Die komisch aussehende
Komposition
erreichte die
Rampe
hoch schliesslich Kandersteg und konnte so den Ersatz übernehmen. Ein
langer Einsatz sollte es jedoch nicht sein, aber er zeigte, dass man sich
aushelfen konnte. Die Dienstpläne der nicht umgebauten Maschinen begannen sich ab dem Fahrplanwechsel 1977 immer mehr in Luft aufzulösen. Die Lokomotiven wurden somit ihre Arbeit los und man musste sich um die Maschinen ernsthaft Sorgen.
Nur, die
Lokomotiven
hielten sich sehr zäh, denn 1977 kamen die Schrotthändler nicht zum Zug.
Die Baureihe Ae 3/5 hatte den ersten Einbruch zunächst überraschend gut
überstanden. Noch gab es zu wenige Modelle der Reihe
Re 4/4 II. Scheinbar wollte man sich nicht so schnell von der alten Lokomotive lösen. Es war dann die Nummer 10 207, die 1978 aus dem Verkehr gezogen wurde. Einige Teile konnte man noch bei den umgebauten Maschinen brauchen.
Alles was nicht mehr benötigt wurde, ging an den Schrotthändler
des Vertrauens. Er machte dann die Überreste endgültig unkenntlich, womit
man auf den Listen mit den Sündern wieder eine
Lokomotive
streichen konnte.
Am 11. Februar 1979 wurde die Nummer 10 218 in Brig übermütig und
legte sich mit der grossen Maschine der Reihe
Ae 8/8
der BLS an. Der Kampf David gegen Goliath ging klar zu Gunsten des Riesen
aus. Die mittlerweile 55 Jahre alte
Lokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war danach nicht mehr zu retten. So
wurde die erste umgebaute Maschine der Baureihe Ae 3/5 dem Schrotthändler
verkauft und abgebrochen.
Der Ersatz kam mit der Nummer 10 221 aus dem
Kreis
II. Sie wurde vom Gotthard abgezogen, denn dort schien sich die ersehnte
Wende abzuzeichnen. Nicht etwa, dass neue Maschinen gekommen wären.
Vielmehr wurde der Strassentunnel gebaut und mit der Eröffnung desselben,
sollte der Autoverlad am Gotthard eingestellt werden. Nur noch war der
nicht im Betrieb und die verblieben drei Maschinen reichten aus.
Auch bei den nicht umgebauten Maschinen konnte man wieder einen
Strich ziehen. Die Nummer 10 210 folgte der umgebauten
Lokomotive
im Herbst des gleichen Jahres. Erneut hatte sich eine Maschine wieder für
den einsamen Untergang entschieden. Die Reihen begannen sich jedoch
langsam zu lichten. So blieben im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB noch sieben Lokomotiven, die nicht umgebaut wurden und acht umgebaute
Maschinen.
Doch schien das Ende in unmittelbarer Nähe und das für alle
Maschinen. So wurde am 05. September 1980 der Strassentunnel am Gotthard
feierlich eröffnet. Die
Autozüge
am Gotthard wurden am gleichen Tag eingestellt. Dabei waren die alten
Lokomotiven
sogar noch besser im Schuss, als die Wagen, die dem Salzwasser ausgesetzt
waren. Das heisst auch, dass keine Maschine den Weg auf den Schrott suchen
musste.
Am 18. Oktober 1980 kapitulierte die Nummer 10 220 im
Simplontunnel. Die
Lokomotive
fing Feuer und war nicht mehr zu retten. Es war die zweite Maschine aus
dem Umbau, die auf dem Schrottplatz landete. Es war aber die erste
Lokomotive, die sich selber zur Ruhe setzte. Ersatzmaschinen hatte man ja
aus dem
Kreis
II, wo man die Fahrzeuge am Gotthard nicht mehr benötigte. Es kam daher
eine «Neue».
Auf
den
Fahrplanwechsel
im Jahre 1982 wurde der
Fahrplan
der Schweizer Bahnen grundlegend umge-stellt. Die Züge sollten nun nach
einem
Taktfahrplan
verkehren. Das hatte jedoch grosse Auswirkungen auf den Bedarf beim
Rollmaterial. Alles was sich von eigener Kraft bewegen konnte, wurde
benötigt. Das bedeute unweigerlich eine neue Hoffnung für die ältesten
Modelle im Bestand, denn deren Zukunft war fraglich geworden.
Die verbliebenen
Lokomotiven
der Baureihe Ae 3/5 starteten zu einer regelrechten Abschiedsvorstellung.
An dieser Schlussoffensive nicht mehr teilnehmen wollten jedoch die
Nummern 10 206 und 10 209. Sie wurden altershalber und zur Gewinnung von
benötigten Ersatzteilen anfangs Jahr ausrangiert. Die verbliebenen Teile
wurden schlicht von einem Altmetallhändler in Empfang genommen und dann in
handliche Stücke verkleinert.
Sehen wir uns die beiden
Kreise
bei der Einführung des
Taktfahrplans
genauer an. Im Kreis I waren neben den umgebauten Modellen im
Simplontunnel auch noch solche der ursprünglichen
Bauart
im Einsatz. Wobei gerade bei diesen der Bestand ausgesprochen knapp war
und so keine grossen Taten zu erwarten waren. Wobei da wirklich ein ganz
besonderer Einsatz zu erwähnen ist, denn die kleine Maschine kam dabei
gross raus.
Die Strecke von Lausanne hoch nach Palézieux ist für schwere
Güterzüge
eine Herausforderung. Daher setzte der
Kreis
I dort die zugkräftigen Maschinen der Reihe
Ae 6/6
ein. Jedoch gab es Züge, die selbst dafür zu schwer waren. Dann wurde eine
Vorspannlokomotive
gestellt. Weil es nur wenige Tonnen waren, rückte das «Sécheron-Truckli»
aus. Dabei musste sie sich noch einmal mächtig ins Zeug legen um die
Rampe
zu schaffen. Nur dauerte die Abschiedsvor-stellung nicht mehr lange, denn neue Triebwagen entlasteten die Depots. Die alten Maschinen von 1923 konnten auch dank diesen neu abgelieferten Kompositionen abgestellt werden.
Es kam zu einer regelrechten Welle bei den
Ausrangierung.
Gerade noch entgehen konnten die Nummern 10 216 und 10 217. Es sollten die
beiden letzten nicht umgebauten Maschinen im Bestand bleiben.
Der
Kreis
II konzentrierte seine verbliebenen Maschinen der Reihe Ae 3/5 in Olten.
Dabei handelte es sich ausschliesslich um
Lokomotiven
mit
Fernsteuerung.
Solche
Triebfahrzeuge
konnte man vor der Einführung des
Taktfahrplans
gut brauchen. Dank dem neuen
Tunnel
waren die
Autozüge
weggefallen. Man hatte also auch einen passenden
Steuerwagen.
Ergänzt mit neueren
Reisezugwagen
ergab das einen «neuen»
Pendelzug.
So bildete man im
Depot
Olten mit den Maschinen erneut
Pendelzüge
und setzte diese auf den Strecken nach Luzern und Arth-Goldau regelmässig
ein. So waren diese bereit, wenn es mit dem Takt losgehen sollte. Nur auch
diese Maschinen waren mit einem Alter von rund 60 Jahren nicht mehr
zeitgemäss. Sie sehen, wie knapp der Bestand wirklich war, wenn man das
uralte Material abstaubte und einsetzte.
Mit dem
Fahrplanwechsel
1982 und der Einführung des
Taktfahrplans
wurden die im
Kreis II verbliebenen Maschinen mit
Pendelzügen
auf der Strecke Muri – Lenzburg – Brugg eingesetzt. Die durchschnittlichen
Tagesleistungen erreichten bis zu 600 km, was für die 60-jährigen
Maschinen und das viel jüngere Personal schlicht zu viel war. Das Personal
verzierte die Züge aus Protest oft mit bekannten Abkürzungen von anderen
Zügen. So wurde an einer Maschine das unpassende Kürzel TGV angebracht. Der sehr schnelle Zug passte wohl kaum zum gemütlich durch den Aargau rollenden «Truckli». In diesem speziellen Fall bedeutete die Abkürzung jedoch «Train de Grand Vibration». Deutlicher konnte man die miesen Fahreigenschaften der ur-alten Lokomotive wirklich nicht mehr beschreiben.
Alte Fahrzeuge und der hektische
Regionalverkehr
waren jedoch keine gute Kombination. Die Ausfälle häuften sich und behinderten zusehends den Betrieb auf dieser auch vom Internationalen Güterverkehr benutzten Zufahrtsstrecke. Sie müssen wissen, in diesen Jahren waren die Güterzüge oft schneller, als die Maschine von 1923. Mit 90 km/h konnte man auch in der Schweiz keinen Blumentopf mehr gewinnen.
Sofern die Maschine vom Personal noch bis zu die-sem Wert
ausgefahren wurde. Es war eine Frage des Mutes. Ende 1982 wurde von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB eine externe Studie über den Bestand beim Rollmaterial angestellt.
Deren Ergebnisse waren für die alten Maschinen eine Frage über
sein oder nicht sein. Als das Ergebnis bei den
Triebfahrzeugen
einen zu hohen Bestand auswies. Hörte man das Personal ausatmen, denn das
führte unweigerlich zur
Ausrangierung
der ältesten Modelle und dort waren die Modelle mit
Westinghouseantrieb.
Gerade dieser unglückliche
Westinghouseantrieb
der SAAS konnte sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nie so recht
durchsetzen. Die gebrochenen
Federn
waren ein grosses Problem, da damals die Erkenntnis, dass
Schraubenfedern
empfindlich auf Torsion reagiert, noch nicht vorhanden war. Als sich die
finale Lösung schliesslich zeigte, waren die Maschinen schlicht zu alt
geworden. Ein Umbau wurde nicht mehr diskutiert.
1983 wurden alle verbliebenen Maschinen der Baureihe Ae 3/5
ausrangiert und bis auf die Nummer 10 217 abgebrochen. Die letzten zum
Abbruch frei gegebenen Maschinen waren die Nummern 10 222 und 10 221, die
am 31. Mai 1983 ausrangiert wurden. Dabei befanden sich die
Lokomotiven
in guter Gesellschaft, denn am gleichen Tag gingen auch die letzten beiden
Modelle der misslungenen Serie
Ae 4/6 zum
Schrotthändler.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten sich endlich von den
missratenen
Lokomotiven
getrennt. Damit endete der Betrieb nach einem Einsatz von 61 Jahren. Für
eine Lokomotive, die
Kurven
geradebiegen wollte, war das ein sehr hohes Alter. Die Nummer 10 217
sollte an diese Baureihe erinnern und wurde daher als historisches
Fahrzeug klassiert. Die Welt sollte so nie vergessen, wie die Lokomotive
sich mit den Kurven anlegte.
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