Der zweite Weltkrieg änderte an den Dienstplänen der Baureihe Be 4/7 nicht viel. Die Lokomotiven operierten im Jura und im Raum Bern. In den engen vergessenen Schluchten des Jura, war sie auch von verirrten Kampffliegern gut geschützt. So hatte die Maschine ruhige Kriegsjahre und überstand diese Zeit ohne grösseren Schaden. Gut, Schäden gab es, aber Sie werden es schon ahnen, die Antriebsfedern gingen immer wieder in Brüche.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Dienstpläne etwas ange-passt. Die Maschinen der Reihe Be 4/7, die sicherlich nicht mehr zu den schnellsten und neusten Lokomotiven gezählt werden durften, hatten plötzlich wieder Schnellzüge im Dienstplan.

Diese bespannte die Lokomotive ab Basel bis Delémont und zu-rück. Dabei war sicherlich hilfreich, dass den alten Maschinen mit 80 km/h eine etwa höhere Höchstgeschwindigkeit zuge-standen wurde.

Dabei blieb es aber nicht, denn die Tagesgeschäfte waren den Maschinen der Reihe Be 4/7 gut gesinnt und so bespannte die Lokomotive immer wieder Schnellzüge zwischen Biel und Bern.

Die geplante Fahrzeit mochte die Maschine nicht mehr einzu-halten, aber das nahm man scheinbar in Kauf. Noch fehlten im Bestand die wirklich schnellen Lokomotiven und auch die Reihe Ae 4/7 war nicht unbeschränkt verfügbar.

Maschinen die in diesen Jahren in die Hauptwerkstätte ein-rückten, verliessen diese verändert. Die sonst schon sehr or-dentliche Front war nun geräumt worden und seitlich fehlte eine Türe.

Das Unternehmen wollte so den Beschwerden wegen der Zugluft begegnen. Da der Zugang zum Zug so oder so nicht mehr benötigt wurde, konnte auf die Türe verzichtet werden. Nicht alle Lokführer sollten damit glücklich sein, auf Heizerseite einzusteigen.

Wie die vielen anderen Lokomotiven waren die Maschinen anlässlich der Revision R3 mit dem grünen Anstrich versehen worden. So aufgeräumt wirkte die alte Dame eher bieder, als elegant. Nicht alle Anpassungen sollten der Reihe Be 4/7 gut bekommen und das grosse Problem mit den gebrochenen Schraubenfedern bei den Antrieben war immer noch nicht gelöst worden. Doch langsam war man in der Werkstätte der Sache auf der Spur.

1950 kamen dann die ersten Maschinen der Reihe Be 4/7 aus der Hauptwerkstätte, die etwas unge-wohnt aussahen. Die Lokführer fanden die Federn in den Antrieben, die sie immer penibel kontrollier-ten, nicht mehr.

Da waren neuartige Gummiteile zu sehen. Ver-mutlich sahen das viele eher skeptisch, aber letzt-lich war es die Lösung des Problems und die Lokomotive hatte den Schrecken mit den Antriebs-federn verloren.

Die in diesen Jahren ausgelieferten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 sollten mit den neuen Städte-schnellzügen verkehren. Damit wurden zwar einige Modelle der Baureihe Ae 4/7 frei.

Grosse Auswirkungen auf die Dienstpläne sollte das nicht haben, denn noch galt es die letzten Dampf-maschinen im Land zu ersetzen. Trotz aller Bemüh-ungen, erreicht hatte man dies immer noch nicht. Daher gab es keinen Druck auf die Be 4/7.

Ein Grossereignis sollte jedoch dafür sorgen, dass nicht so schnell aufgeräumt wurde, wie man das erwartet hätte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren mit der Wahl der Landesausstellung in Lausanne nicht so glücklich. Es fehlte deswegen an Triebfahrzeugen. Was sich mit eigener Kraft bewegen konnte, wurde aktiviert. Das in einem solchen Fall auch keine Ausrangierungen ausgesprochen wurden, versteht sich von selber.

Es kamen daher wieder etwas ruhigere Jahre auf die Reihe Be 4/7 zu. Die Einsätze im Jura schienen der Lokomotive zu passen und sie wurde dort zum Star vor den Zügen. Die Strecken im Jura passten auch zur Maschine, waren doch die Steigungen mit jenen des Gotthards zu vergleichen und hatten so auch Gebirgscharakter. Genau diesen Gotthard, wo alles begann und wo sich kaum mehr an die sechs Lokomotiven aus Meyrin erinnern konnte.

Doch gerade dieser Gotthard sollte für etwas Unruhe sorgen. Dort kamen die ersten Maschinen der neuen Baureihe Ae 6/6 in Betrieb. Diese lösten auf der steilen Strecke nahezu zwei Modelle der Reihe Be 4/6 ab.

Diese waren damit überflüssig und mussten sich Arbeit suchen. Vergleichbare Strecken gab es im Jura und so versuchten einige ihr Glück dort zu finden, wo sich die Reihe Be 4/7 installiert hatte. Niemand wollte nun eine Prognose abgeben.

Das Jahr 1964 sollte jedoch den grossen Wandel in der Schweiz bringen. Während der Expo, begannen die ersten Modelle der neuen Baureihe, die noch als Bo’Bo’ bezeichnet wurde, zu fahren.

Diese später als Re 4/4 II bekannt werdende Lokomo-tive war wirklich nicht gut für die alten Modelle und da nun die letzten Dampfmaschinen ausgekühlt waren, standen die Be 4/6, Be 4/7 und die Reihe Ce 6/8 II am Schluss.

Mit dieser neuen Lokomotive wurde jedoch die Zusam-menarbeit der Lokomotivbauer besiegelt. Von dieser grossen Serie sollten Lokomotiven aus Oerlikon, Münchenstein und Meyrin kommen und sich optisch und technisch nicht mehr unterscheiden. Die individuellen Lokomotiven aus dem Hause SAAS waren endgültig verschwunden. Man konnte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem Westinghouseantrieb keine Punkte holen.

Noch verkehrten die ersten dieser SAAS-Lokomotiven. Jedoch begann sich der Stern dieser Maschinen zu senken. Immer mehr geriet die Lokomotive in Ungnade. Das Problem mit den Schraubenfedern hatte man zwar etwas gelöst, aber auch die Gummiklötze hielten nicht ewig. Das verursachte im Unterhalt Kosten, die es bei der Reihe Be 4/6 so nicht gab. Wer rechnen kann, kommt dann schnell zum Schluss, wer verschwinden soll.

So war es nicht überraschend, dass die Maschinen mit den Nummern 12 503 und 12 504 ab 1965 als stationäre Transforma-toren verwendet wurden.

Die ersten beiden Lokomotiven waren also zumindest zeitweise vor den Zügen verschwunden und so waren es nur noch vier Maschinen, die sich täglich durch den Jura kämpften.

Unterstützt wurden sie wie seinerzeit am Gotthard von den Modellen der Baureihe Be 4/6.

Gerade die beiden Lokomotiven, die zu stationären Transformatoren wurden, kamen auf eine richtig grosse Reise. Die Maschinen wurden in Unterwerken zur Lieferung von 220 Volt benötigt und fanden sich so immer wieder in neuen Unterwerken ein. Dabei schaffte es erstmals eine Maschine der Reihe Be 4/7 nach Etzwilen und somit in den Kreis III. Eine Gegend, in der sich die anderen verdrängten Modelle vom Gotthard tummelten.

Im Laufe der Karriere kamen zu Beginn die Maschinen der Reihe Be 4/7 nur kurze Zeit nach Zürich. Dazu musste zuerst die Fahrleitung erstellt werden. Dann konnten sie vom Gotthard kommend, in die grosse Stadt fahren. Nur war das wirklich nicht lange der Fall, denn mit dem Abzug vom Gotthard ging es wirklich sehr weit von Zürich weg. Die Heimat war der Jura, und so wirkte die Maschine in Etzwilen eher fremd.

Mit der Verschiebung der sechs Be 4/7 von Bern nach Biel, wurden die Lokomotiven 1966 noch näher an den Jura verschoben. Die Maschinen erlebten dort wieder die alten Zeiten, denn die kleine Serie wurde mit vom Gotthard stammenden Modellen der Reihe Be 4/6 in einem gemeinsamen Dienstplan eingesetzt. Die Maschinen wurden in einem elftägigen Dienst eingesetzt und hatten am Sonntag grösstenteils Ruhe.

Wobei die Sonntagsruhe ab und zu gestört wurde. Eine verspätete Lokomotive sorgte dafür, dass eine der alten «Damen» raus musste. Nur wenn es nicht anders ging, wurde dazu die Sécheron aus dem Stall geholt.

Man schonte die alte Maschine, oder wohl eher die Gum-miklötze in den Rädern, denn auch diese musste man regelmässig ersetzen und es war wirklich eine Knochen-arbeit, die nun wieder vom Depot erledigt werden musste.

1966 war auch das Jahr, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ofiziell der letzte Dampfzug verkehrte. Die Dampfzeit in der Schweiz war endlich am Ende ange-langt. 

In diesen Diensten wurden hauptsächlich Personen- und Güterzüge im Jura geführt. Die mittlere Tagesleistung betrug gerade noch 300 km.

30 Jahre früher leisteten die Maschinen zusammen mit der Reihe Be 4/6, die dieses Schicksal teilten, am Gotthard mehr als das doppelte Pensum.

Noch geblieben waren auch Schnellzüge, die mit Be 4/7 oder Be 4/6 gefahren wurden. Und manch einer, der sich mit der Geschichte befasste, träumte vom gemeinsamen Gespann.

Zum Unterhalt liefen die Maschinen in diesem Dienstplan am zweiten Tag das Depot Bern und am siebten Tag das Depot Biel an. Die Lokomotiven erreichten weiterhin Thun, kamen aber auch nach Aarau. Ihr Hauptgebiet sollte jedoch klar der Jura mit seinen steilen jedoch kurzen Rampen sein. Ob beim geplanten Unterhalt gerissene Gummielemente ersetzt, oder dem anderen Depot in die Schuhe geschoben wurden, ist nicht bekannt.

Gerade diese Rampen im Jura passten eigentlich zu den Maschinen der Reihe Be 4/7, doch waren die Lokomotiven nun einfach in einem Alter und die neue Baureihe Re 4/4 II begannen nach den intensiven Probefahrten Fuss zu fassen. Die alten Maschinen verdienten in diesen Jahren klar nur noch ihr Gnadenbrot. Eigentlich erwarteten alle, die Meldung, dass die erste Maschine altershalber ausschied und die Ausrangierung verfügt wurde. Lange warten musste man jedoch nicht.

Am 31. März 1966 war es dann soweit. Die spärlich bestückte Baureihe Be 4/7 begannen sich zu lichten. Die schon seit einem Jahr mit beschädigten Fahrmotoren als Transformator verwendete Be 4/7 mit der Nummer 12 503 musste als erste Lokomotive dieser Reihe ausrangiert und abgebrochen werden.

Es gab also nur noch fünf Maschinen und davon waren nur noch vier im täglichen Einsatz. Man glaubte die Tage zählen zu können, bis diese Serie verschwand.

Da sich auch die Reihen bei den Be 4/6 zu lichten began-nen, war es mit diesem schönen Dienstplan nach nur einem Jahr vorbei. Man musste 1967 einen neuen Plan erstellen, der noch sechs Dienste umfasste.

Gedeckt wurden diese Dienste mit Be 4/7 und Be 4/6. Man kann klar erkennen, dass die alten Lokomotiven, egal zu welcher Bauart sie gehörten, immer seltener wurden. Daher war die Be 4/7, welche nur eine Maschine verloren hatte noch recht gut bestückt.

Die durchschnittliche Tagesleistung sank nochmals, so dass die Maschinen noch 237 km fuhren. Lange sollte das nicht gut gehen, denn die Baureihen Be 4/7 und Be 4/6 waren endgültig am Ende der Liste angelangt.

Jedoch hatten alle ein Alter erreicht, wo man mit Verlusten rechnen musste, denn 47 Jahre sind viel, aber auch nicht gerade Rekord. Zumal diese blöden Gummielemente auch die Eigenschaften hatten, sich aufzulösen.

Auch dieser Dienstplan war den Maschinen der Reihe Be 4/7 nicht gnädig. So wurde am 30. Juni 1968 die Nummer 12 502 ausgeschlachtet und dem Schrotthändler übergeben. Auch die Nummer 12 501 kam drei Monate später auch zur Ausrangierung. Gleich zwei Maschinen in einem Jahr war bei einer so kleinen Serie gefährlich, denn so entstanden Exoten und diesen drohte der schnelle Tod, wenn die Bestände gereinigt werden.

Somit waren nur noch die letzten drei Maschinen der Reihe Be 4/7 im Einsatz und man musste befürchten, dass die Lokomotiven innert kürzester Zeit verschwinden würden. Aber todgeweihte leben bekanntlich länger. Sie haben es richtig gelesen, der Transformator in Etzwilen wurde ersetzt und die Maschine kam dank den von den ausrangierten Lokomotiven gewonnen Ersatzteilen wieder in den Einsatz. Ein Einsatz auf Zeit.

Was die Zeit bringen würde, wusste niemand. Die vier Prototypen der neuen Baureihe Re 6/6 machten ab 1972 den Gotthard unsicher. Noch bockten sie. Jedoch hatten diese eine Leistung, die zum Vergleich am Gotthard gleich drei Maschinen der Reihe Be 4/7 ersetzt hätte. Genau diese drei existierten noch, und das konnte nicht gut gehen. Niemand wollte noch auf die alten Modelle setzen. Egal ob Be 4/7, Be 4/6 oder Ce 6/8 II jetzt wurde es den Modellen mit Lokomotivbrücke kritisch.

Die letzten drei Be 4/7 überlebten diese Maschinen tatsächlich um acht Jahre. Doch die nagelneuen Modelle der ersten Serie Re 6/6, sollten in der Ferne deren Schicksal besiegeln. Arbeitslos gewordene Lokomotiven Ae 6/6 suchten sich neue Arbeit. Zu finden war diese im Jura, wo die Alten vom Gotthard eingesetzt wurden. Es kam, wie es kommen musste, eine Ae 6/6 reichte für zwei Be 4/7. Es blieb aber nicht bei einer.

1976 konnten sich die drei Maschinen nicht mehr halten und wurden zusammen aus dem Verkehr genommen. Die Zeit der Baureihe Be 4/7 war vorbei und modernere Lokomotiven mit viel mehr Leistung übernahmen nun das Geschäft in den Bergen, auch wenn die nicht mehr so hoch waren wie der Gotthard. Geteilt wurde dieses Schicksal von der Reihe Be 4/6, welche auch im freien Fall war und nur die Ce 6/8 II hatte noch Arbeit.

Das Schicksal dieser drei letzten Be 4/7 war jedoch sehr unter-schiedlich. So wurde die Nummer 12 504 in der Hauptwerkstätte Yverdon aufgearbeitet und als historische Lokomotive für das Depot Biel vorgesehen.

Somit war zumindest klar, dass eine Maschine der Nachwelt er-halten bleiben sollte. In Biel wurde deshalb zur Betreuung ein Team von Lokführern geschaffen. Ein Bereich für die gnädigen Herren des Depots, denn den Platz musste man sich verdienen.

Die Nummer 12 505 mit maroder Lokomotivbrücke lieferte Ersatzteile für die Schwester und wurde anschliessend dem Schrotthändler verkauft.

Die letzte, die Be 4/7 mit der Nummer 12 506 machte sich daran, im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern an die Anfänge der elektrischen Zugförderung bei den Schweizerischen Bundesbah-nen SBB zu erinnern. Selber fahren konnte sie aber nicht mehr, denn auch sie gab wichtige Teile für die historische Schwester ab.

Zwei Maschinen erhalten, davon eine gelegentlich im Betrieb, die andere in einem Museum, das dort angesiedelt wurde, wo sie von Beginn der Karriere jeden Tag durchgefahren war. Damals war hier natürlich noch kein Verkehrshaus der Schweiz und die gleichnamige Haltestelle war nicht einmal in den Köpfen enthalten. Es war der planmässige Schnellzug 70, der hier 1924 noch ohne grosse Probleme verkehrte und der später verunglückte.

Im November 1978 war dann auch der Aufenthalt im Verkehrshaus der Schweiz beendet. die Nummer 12 506 musste das Museum verlassen und wurde als letzte Lokomotive dieser Baureihe ausrangiert. Der Schrotthändler des Vertrauens besorgte schliesslich den Abbruch. Die Ära der Be 4/7 endete also nach über 50 Jahren. Das obwohl man von Beginn an, mit den Antriebsfedern zu kämpfen hatte. Es zeigte sich, dass man in Meyrin eine gute Maschine gebaut hatte.