Nachdem alle Testfahrten und Versuche mit der neuen Baureihe beendet werden konnten, erging die Bestellung über die in Serie gebauten Lokomotiven an die Industrie. Die Baureihe Bm 6/6 sollte nun die letzten Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 ablösen. Daher wurden die neuen Lokomotiven schlicht und einfach an den Standorten der Cholis untergebracht. Das waren die grossen Rangierbahnhöfe der Schweiz.

Zuerst machten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das in Basel, wo bereits die vier Prototypen stationiert waren. Dort war schon Personal vorhanden, das dank den Versuchen mit der Lokomotive vertraut war.

Ein schneller Einsatz war damit kein Problem. Die Diesellokomotiven wurden im Rangierbahnhof von Muttenz eingesetzt und machten dort das, was man sich im Direktorium erhofft hatte, sie lösten die Reihe C 5/6 ab.

Die noch mit den Nummern 1505 bis 1514 bestellten Lokomotiven, wurden mit den neuen Nummern 18 505 bis 18 514 ausgeliefert. Die neuen fünfstelligen Nummern waren der Reihe Bm 4/4 zu verdanken.

Deren Nummern 1401 und folgende, wurden jedoch für die neuen elektrischen Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 benötigt. Um eine Doppelbelegung zu vermeiden, führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für Dieselloko-motiven die Gruppe 18 xxx ein.

Die fünf 1960 abgelieferten Lokomotiven der Serie wurden in Münchenstein von der BBC übergeben und sogleich innerhalb der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verteilt. Die drei Maschinen mit den Nummern 18 505 bis 18 508 wurden dabei über den Gotthard geführt und sollten in Bellinzona stationiert werden. Sie sollten die Reihe C 5/6 in Chiasso ablösen und so den Gotthard endlich von den Dampflokomotiven zu befreien.

Die letzte Maschine ging jedoch nach Lausanne, wo sie die Dampflokomotive vor dem Hilfswagen ablöste. Dabei ging es, wie könnte es anders sein auch wieder einer C 5/6 an den Kragen. Die Diesellokomotiven begannen damit ihre Karriere im Rangierdienst der grossen Grenzbahnhöfe und verdingten sich dort und in Lausanne gleichzeitig als thermische Reserve für den Hilfswagen. Genau dafür bestellte man seinerzeit diese Maschinen.

Ging es bisher immer darum, die Reihe C 5/6 im Rangierdienst zu ersetzen, hatten die Lokomotiven im Tessin zuerst eine ganz andere Aufgabe zu übernehmen.

Der Grenzbahnhof Chiasso war seit einigen Jahren massiv überlastet und musste dringend entlastetet werden. Man führte deshalb einige Züge neu über Luino nach Italien.

So war Chiasso zumindest vorübergehend von einigen Zügen befreit worden. Die lange ersehnte Entlastung war willkommen.

Nur, war das nicht so einfach, wie es anfänglich klang, denn zwischen Cadenazzo und Luino fehlte schlicht die Fahrleitung. Die Strecke war bisher nie in die Listen der Favoriten für eine Fahrleitung aufgenommen worden.

In Bern sah man nicht ein, warum man für die ein bis zwei Reisenden pro Zug einen Fahrdraht span-nen sollte. Das rächte sich nun, denn die schweren Güterzüge konnten eigentlich nur von der Reihe C 5/6 gezogen werden.

Die alten Dampflokomotiven mussten also vor die internationalen Züge gespannt werden. So war klar, als die ersten Bm 6/6 im Tessin auftauchten, auch sie sollten sich an diesem Verkehr beteiligen. Schliesslich war die Lokomotive doch für den schweren Güterverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken ausgelegt worden. Zumindest schusterte man sich das im Direktorium in Bern so zurecht. Schliesslich hatten die Cholis alle Fürsprecher verloren.

So kam es, dass die neue Reihe Bm 6/6 neben den alten Dampfmaschinen der Baureihe C 5/6 operierte und Güterzüge von Bellinzona nach Luino und zurück schleppte. Von Ablösung konnte dabei keine Rede sein, denn die neuen Lokomotiven setzten nur C 5/6 frei. Die wurden danach vor die anderen Güterzüge gespannt. Es wurden einfach die in Basel nicht mehr benötigten Dampflokomotiven ins Tessin verschoben.

Somit füllten die vier Die-sellokomotiven nur die ent-standenen Lücken. Das war schon viel, denn ewig soll-te es nicht so weitergehen.

Schliesslich war die Bm 6/6 in den Dienstplänen zusam-men mit den letzten C 5/6 eingeteilt worden.

Dabei übernahmen die Die-sellokomotiven oft auch selber die Züge und fuhren mit höllischem Getöse dem Lago Maggiore entlang nach Italien. Besonders laut wurde es, wenn in den Bahnhöten beschleunigt wurde.

Das war nicht nur zum Schaden des Lokomotivpersonals, denn das konnte sich dank der Diesellokomotive auf einen früheren Feierabend freuen. Die Lokomotive benötigte nicht mehr die Intensive Pflege einer Dampflokomotive. So waren die Bm 6/6 doch noch recht beliebt, denn wer freut sich nicht auf früheren Feierabend. Ob sich nun der Diesel mit 18 km/h abmühte oder der Choli, war hingegen egal. Bei der Bm 6/6 war es etwas angenehmer, aber auch nicht mehr.

Doch dieser stark gestiegene Verkehr brachte auch die ersten Masten und die Tatsache, dass die Strecke nach Luino doch noch als eine der letzten der SBB Elektrifiziert wurde. Hier sollten also, wie geplant, die Dampflokomotiven dank der neuen Fahrleitung von elektrischen Lokomotiven abgelöst werden. Das führte dazu, dass die erste Bm 6/6 den grossen Auftritt bekam. Eine Aufgabe, die bisher immer eine Dampflokomotive übernommen hatte.

Eine Bm 6/6 des Depots Bellinzona war jene Lokomotive, die einen der letzten Züge im reinen thermischen Betrieb führte und so die vollständige Elektrifizierung aller Strecken im Tessin einläutete. Die in Bellinzona gestartete Fahrt bestand aus einer Bm 6/6, einem Messwagen und der geschleppt mitgeführten Re 4/4 I. So ging es in Richtung Luino. Die Bm 6/6 zog dabei den Zug und im Messwagen kontrollierten die Experten die Fahrleitung.

Als die Bm 6/6 mit dem speziellen Zug Luino erreichte, war es klar, der thermische Betrieb auf der Strecke nach Luino war nun beendet worden, die Fahrleitung stimmte und konnte eingeschaltet werden. Die letzten Zweifel waren weg, als die elektrische Lokomotive den Stromabnehmer an den Fahrdraht anlegte und mit dem Zug, jetzt mit geschleppter Bm 6/6, zurück nach Bellinzona führte. Die Strecke war für elektrische Lokomotiven frei gegeben worden.

Im Jahre 1961 endete die Ablieferung der Reihe. Die Nummer 18 514 wurde am 01. März 1961 übergeben. Dabei fehlten aber noch die Bm 6/6 mit den Nummern 18 511 und 18 512, welche in Genf fertig gestellt wurden.

Damit man die Ablieferung auch wirklich mit der letzten Maschine abschliessen konnte, wurde die Bm 6/6 Nummer 18 514 erst am 13. Juni 1961 in Betrieb genommen. Somit war diese Lokomotive die letzte Bm 6/6, die zum Einsatz kam.

Diese letzten Bm 6/6 ersetzten die Dampfloko-motiven, die in Brig, Rorschach, Bern und Winterthur vor dem Hilfswagen standen.

Dabei reichten diese Lokomotiven jedoch nicht aus, um alle C 5/6 vor den Hilfswagen zu verdrängen. So war zum Beispiel in Erstfeld immer noch eine Dampflokomotive für den Hilfswagen vorhanden.

Diese wurden jedoch nicht mehr durch Bm 6/6 ersetzt, denn mit den nagelneuen Bm 4/4 hatte man eine viel besser passende Lokomotive bekommen.

Speziell war aber die in Winterthur stationierte zweite Lokomotive mit der Nummer 18 514. Diese hatte die Aufgabe die Güterzüge auf der Strecke zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel zu führen. Die restliche Schweiz war mittlerweile mit einem Fahrdraht überspannt worden. Die Strecke zwischen Etzwilen und Singen war die allerletzte nicht elektrifizierte Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort verkehrten jedoch nur noch Güterzüge.

Neben diesem Einsatz auf der Strecke, verzogen sich die grossen Diesellokomotiven in die Rangierbahnhöfe. Dort ersetzten sie die Reihe C 5/6 am Ablaufberg. Mit Ausnahme des Depots Erstfeld, standen überall Bm 6/6 vor den Hilfswagen. Sie wurden selten bewegt, womit deren Kilometerleistungen massiv sanken. Für eine neue Lokomotive überraschend, aber genau für diesen Zweck hatte man die Bm 6/6 beschafft.

Im neuen Bahnhof Chiasso Smistamento waren die Anlagen fertig gebaut und konnten betrieben werden. Nur die Fahrleitung mit der komplizierten Regelung für die Um-schaltung von Wechselstrom auf Gleichstrom funktionierte noch nicht.S

So konnte man den Rangierbahnhof schlicht nicht nutzen, aber das musste man, denn der alte Bahnhof platzte aus allen Nähten. Die Tessiner waren dabei sehr erfinderisch und so hatte man die Lösung gefunden.

Die Züge nach dem neuen Bahnhof wurden mit Dieselloko-motiven geführt. So lange die Züge von Mendrisio kamen auch kein Problem, aber die starken Steigungen von Chiasso nach Mendrisio waren schon eine Knacknuss.

Man löste das einfach, die elektrische Lokomotive wurde mitgenommen. So fuhr der Diesel im spannungslosen Bahn-hof ab und schleppte Zug und elektrische Lokomotive nach Balerna. Dort konnte die elektrische Lokomotive einschalten und helfen.

Die Positionen waren nun bezogen, die letzten Dampflokomotiven wurden aus dem Verkehr genommen und die Diesellokomotiven übernahmen nun die Aufgaben im Rangierdienst, oder eben auf der einzigen nicht elektrifizierten Strecke der Staatsbahn. Unterstützt wurden die Bm 6/6 dabei jahrelang von den Bm 4/4 und Em 3/3. Wurde einmal eine Lokomotive von ihrem Standort abgezogen, hiess das Ziel Biel, denn danach ging es wieder nach Hause.

Als der Winter 1974/75 schon bald das Ende sah und man sich am Gotthard auf den Frühling freute, setzten in den Bergen erneut Schneefälle ein. Das wäre eigentlich auch nichts besonders, wenn diese Schneefälle beschränkt gewesen wären. So gab es in den Bergen und damit in den Anrissgebieten der Lawinen sehr viel Neuschnee. Das bereitete der Bevölkerung zunehmend Kopfschmerzen. Man kannte die Lawinen hier und diese Menge Neuschnee, das konnte nicht gut kommen.

Die Strecke war von mehreren Lawinen verschüttet worden. Es galt nun die Anlagen wieder von den Schnee-massen zu befreien. In Erstfeld machten sich die Mannen des Depots daran um das letzte mit Dampf betriebenen Fahrzeug des Unternehmens anzuheizen.

Der Rotary war nicht bereit und so dauert es etwas. Doch dann kam die Dampfschneeschleuder zum Einsatz. Die Folge war klar, die Strecke war wieder befahrbar, jedoch nicht elektrisch.

Um trotzdem wieder fahren zu können, musste die Fahrleitung aber hergestellt werden. Das gelang sehr schnell, jedoch war oberhalb von Wassen noch kein Durchkommen. Die Fahrleitung musste dort zum Teil sogar neu erstellt werden. Aber am Abschnitt Wassen - Göschenen sollte es nicht scheitern, dazu hatte man ja Diesellokomotiven. So machten sich die vier in Chiasso stationierten Bm 6/6 zusammen mit ebenso vielen Bm 4/4 auf den Weg nach Göschenen.

Als am 11. April 1975 die Strecke wieder in Betrieb genommen werden konnte, kamen die Pakete zum Einsatz. Immer eine Bm 6/6 mit Bm 4/4 sollten den Zug auf den bis zu 26 ‰ steilen Rampen befördern. Nur, hatte man ein Problem mit dem Personal. Die Lokführer vor Ort, also jene in Erstfeld, konnten mit der Bm 6/6 nicht fahren. Eine Blitzschulung musste her. Das hiess, Bm 6/6 in 25 Minuten! So lange benötigte der Regionalzug nach Göschenen.

In Wassen starteten die röhrenden Diesellokomotiven mit Hilfe der elektrischen Lokomotive bergwärts. Die elektrische Maschine arbeite also auch mit und half so lange sie konnte. Wenn dann der Abschnitt mit der beschädigten Fahrleitung kam, senkte die elektrische Lokomotive den Stromabnehmer und lies sich mitziehen. Jetzt kam es nur noch auf die Diesellokomotiven und deren Personal an. Man konnte die Motoren aufheulen hören.

Die Diesellokomotiven versuchten jetzt mit voller Leistung und dem entsprechenden Lärm den Zug so lange in Schwung zu halten, bis die rettende eingeschaltete Fahrleitung wieder erreicht wurde.

Dabei konnte die Geschwindigkeit jedoch nicht eingehalten werden. Das war auch nicht die Idee, denn die Lokomotiven mussten den Zug nur so lange in Bewegung halten, bis die elektrische Maschine wieder eine intakte Fahrleitung hatte.

Diese Aktion zeigte zwei Sachen deutlich auf. Notfalls konnte man die Züge auch mit Diesellokomotiven über steile Strecken ziehen und so einen Notbetrieb ermöglichen.

Andererseits erkannte man aber, dass man dazu grosse Dieselloko-motiven mit sehr viel Leistung benötigte und dass man mit der Bm 6/6 auf dem richtigen Weg war. Nur gebaut werden sollten keine weiteren Maschinen mehr. Man wollte die neue Technik nutzen.

Am 06. Oktober 1976 war es dann soweit, die erste Am 6/6 wurde übergeben und die Bm 6/6 verlor das Prädikat „leistungsfähigste Diesellok der SBB“ endgültig.

Trotzdem war sie eine der grössten Diesellokomotiven der Schweiz und im Gegensatz zur gigantischen Am 6/6 verkehrte immer noch eine Bm 6/6 planmässig vor Güterzügen. Angst haben, dass dort die Am 6/6 kommen könnte, musste sie nicht, denn mit 20 Tonnen Achslast, war die Neue für die Brücke Heimishofen zu schwer.

Der übliche Alltagstrott hatte die Bm 6/6 wieder verschlungen. Die Lokomotiven waren in Basel und Chiasso im Verschubdienst tätig und hatten kaum mehr Einsätze auf der Strecke, denn die neuen Verbauungen schützten die Gotthardstrecke besser vor Lawinen. Die Karriere der Diesellokomotive entwickelte sich somit weder negativ noch positiv. Es war ein Arbeitstier geworden, da dort wo es eingesetzt wurde, gute Arbeit leistete.

1982, also viele Jahre nachdem die Diesellokomotiven die Ablösung der Dampfmaschinen begonnen hatten, konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Dampfbetrieb endgültig für beendet erklären. Neue Maschinen lösten nun die Dampfschneeschleuder ab. Ein Fahrzeug, dass durch keinen der drei Typen abgelöst werden konnte. Das ging nur mit einer Schneeschleuder.  

Nach bald 25 Jahren im Einsatz standen die ersten Maschinen der Baureihe Bm 6/6 zur Revision an. Besonders die vier Prototypen waren davon betroffen. Als die Nummer 18 502 am 10. Oktober 1984 aus der Hauptwerkstätte Biel entlassen wurde, stand sie in einem roten Farbkleid in der Herbstsonne. Die erste Bm 6/6 war rot geworden und nach den neusten Vorgaben gestrichen worden. Vorbei sollte es mit dem Alltagstrott sein.