Gerade auf der Waage hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer wieder die unliebsamsten Überraschungen erlebt. Dazu gehörten sicherlich die viel zu schweren Prototypen der Baureihe Ae 6/6, die noch zu gut in Erinnerung waren. Zudem gab es oft Probleme bei der Verteilung der Achslasten. Ein Punkt, der immer wieder schwer zu berechnen war und daher kaum ausgeglichen werden konnte. Doch auch hier waren zweimotorige Diesel etwas einfacher.

Es kam also schon sehr schnell die Bewährungsprobe für die Ingenieure. Trotz allen Berechnungen konnten Differenzen zum Sollwert nicht ausgeschlossen werden. Doch nach dem die Lokomotive gewogen war, konnte Entwarnung gegeben werden. Die Achslasten waren sehr gut ausgeglichen und lagen nie über den verlangten 18 Tonnen. Mit durchschnittlich 17.5 Tonnen war es sogar möglich die vollgetankte Lokomotive in den vorgegebenen Grenzen zu halten.

Am darauffolgenden Tag wurde die neue Lokomotive auf eine erste Test-fahrt geschickt. Dabei wurde die Ma-schine von Basel über Rheinfelden nach Brugg eingesetzt.

Eine Strecke, die über steile Ab-schnitte und über flache Bereiche verfügte.

Für eine Testfahrt mit einer neuen Lokomotive war sie ideal, denn auch die Distanz zum Hersteller war nicht besonders gross, was vielleicht ein Vorteil sein konnte.

Auf dieser Strecke war immer wieder die heulende Lokomotive vom Typ Am 4/6 unterwegs, so dass man Ver-gleiche anstellen konnte.

Zur Erinnerung sei erwähnt, dass die Gasturbine der Am 4/6 bei schneller Fahrt sehr laut heulte. Daher fiel die laut knurrende Reihe Bm 6/6 den Leuten sehr schnell auf.

Sie war schlicht zu gut zu hören, denn beim Lärm stand die neue Maschine der alten kaum nach. Daher über-raschte das grosse Echo in der Presse nicht.

Bis zum 13. Januar 1955 wurde es wieder etwas ruhiger um die neue Lokomotive. Auch die Ingenieure der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genossen damals die Feiertage und erschienen dazwischen kaum in den Büros. Für das gemeine Personal war das natürlich nicht so, aber dieses hatte mit den ersten Gehversuchen von Lokomotiven wenig zu tun. Im planmässigen Einsatz war die neuste Lokomotive schlicht nicht zu finden.

An diesem Tag im Januar 1955 wurde die Maschine nach ersten Versuchen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der allgemeinen Presse und der Fachpresse vorgestellt. Dabei bespannte die Lokomotive einen Zug aus RIC-Wagen. Man befuhr damit die Strecke von Bern über Herzogenbuchsee nach Solothurn. Die Rückfahrt führte schliesslich über Lyss wieder nach Bern. Dabei standen in Büren an der Aare weitere Lokomotiven zur Besichtigung bereit.

Die weiteren Tage wurden mit Versuchsfahrten verbracht. Dabei bespannte man mit der neuen Lokomotive Züge um die Belastungen zu testen. Man kann sagen, dass diese Fahrten dem üblichen Umfang entsprachen, denn schliesslich musste auch geprüft werden, ob die Beanspruchungen für das Geleise nicht zu gross sind. Selbst Tests zur Bestimmung der Leistung und deren Umsetzung auf die Schienen sind Bestandteile von solchen Fahrten.

Ab dem 01. März 1955 standen dann zwei Loko-motiven zur Verfügung. Mit diesen wurden auch Fahr-ten im Rangierdienst unter-nommen.

Dort ging es um ver-gleichende Messungen mit der Dampflokomotive C 5/6.

Schliesslich musste die neue Maschine gerade diese Lokomotive ersetzen, was sicherlich keine leichte Aufgabe sein sollte, denn gerade bei geringen Geschwindigkeiten hatten Dampfmaschinen eine sehr grosse Zugkraft.

Jedoch war die neue Lokomotive nicht so benachteiligt, wie man meinen könnte. Auch die Diesellokomotiven der neusten Generation für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren für grosse Kräfte bei geringen Geschwindigkeiten ausgelegt worden. Im direkten Vergleich, lag dabei die die Baureihe Bm 6/6 deutlich über der Dampflokomotive. Nur Papier ist bekanntlich geduldig. Daher blieb nichts anderes, als der direkte Vergleich mit der C 5/6.

Die beiden letzten beiden Prototypen kamen am 12. Juli und am 18. November in den Bestand. Dabei wurde die Nummer 1503 aus Münchenstein geliefert. Der vierte und letzte Prototyp mit der Nummer 1504 war die erste Diesellokomotive, die das Werk der SAAS in Meyrin verlassen hatte. Damit endete jedoch vorerst die Lieferung von neuen Diesellokomotiven an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn jetzt begannen intensive Tests.

Der Testlauf mit den vier neuen Diesellokomotiven wurde nun auch auf erste kommerzielle Fahrten ausgedehnt. Zudem begann auch die Schulung des Personals auf der Lokomotive und in den Werkstätten. Daher war die neue Maschine in planmässigen Einsatz nur zu finden, wenn eine Lokomotive zu Verfügung stand. Damit wurde letztlich das ganze Jahr 1955 verbracht, bei dem es zu keinen besonderen Einsätzen der Lokomotiven gekommen wäre.

Da die Arbeit der Industrie getan war, konnte man sich dort um die anderen beiden Typen kümmern. Dabei wurde für diese beiden Baureihen eine neuartige elektrische Bremse vorgesehen. Damit diese Bremse getestet werden konnte, rüstete die SAAS im Frühling 1956 die Nummer 1501 damit aus. Somit verkehrte die erste und einzige Bm 6/6 mit einer elektrischen Widerstandsbremse. Dabei gab es nun auch eine Lösung für das Problem mit den entladenen Batterien.

Es war nicht möglich, den Dieselmotor ohne ausreichend Spannung bei den Batterien zu starten. Bei der Luft waren die Maschinen unkritisch, aber bei der Batterie pingelig. Mit der in der Nummer 1501 verbauten elektrischen Bremse war es jedoch möglich, die Lokomotive mit den notwenigen Schaltungen anzuschleppen. Ein Vorgang, der jedoch ein zusätzliches Triebfahrzeug benötigte, aber den Einsatz der Lokomotive nicht gefährdete.

Warum letztlich diese elektrische Bremse nicht bei allen Lokomotiven eingebaut wurde, wurde nicht bekannt. Es muss jedoch erwähnt werden, dass gerade das Fehlen dieser Bremse den grössten Mangel gegenüber den anderen Baureihen darstellte. Jedoch wurde der für die Kühlung der Widerstände auf dem Dach benötigte Platz später anderweitig benötigt. Bei der Bm 6/6 war vermutlich das die Ursache.

Die grosse Bewährung hatte die Lokomotive mit der Nummer 1502 am 05. September 1956 zu erfüllen. Die Lokomotive fuhr an diesem Tag mit einem 400 Tonnen schweren Zug in Basel los.

Das Ziel der anstehenden Reise war das in 620 Kilometer Entfernung liegende Chiasso, welches am 06. September erreicht werden sollte.

Damit stand eine Fahrt über den Gotthard auf dem Programm. Eine Strecke, wo längst die neusten elektrischen Lokomotiven verkehrten.

Die abschliessenden Berechnungen ergaben, dass der Versuchszug mit der Bm 6/6 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 44 km/h verkehrte. In den Steigungen des Gotthards wurden mit diesen 400 Tonnen noch Geschwindigkeiten bis 23 km/h erreicht.

Natürlich lag man damit unter den Werten der elektrischen Lokomotiven, jedoch schlug die neue Diesellokomotive damit insbesondere am Gotthard die Baureihe C 5/6.

Was ebenfalls berechnet wurde, war der Verbrauch. Für die Strecke wurden 2 273 Liter Diesel benötigt. Das führte zu einem Schnitt von 3.67 Litern pro Kilometer. Im Rangierdienst stieg der durchschnittliche Verbrauch wegen dem Stopp and Go Verkehr auf 4.83 Liter an. Der eingebaute Tank erlaubte der Maschine daher eine Distanz von rund 700 Kilometern zurückzulegen. Wobei im Rangierdienst eher die Betriebsstunden massgebend waren.

Damit konnten nun die Tanklager für die Kriegsreserven berechnet werden, denn nie sonderlich erwähnt, auch hier sollten die Dampflokomotiven abgelöst werden. Dabei muss erwähnt werden, dass gerade die Führung der Armee von der Ablösung wenig begeistert war, denn dort setzte man als thermische Reserve im Kriegsfall auch die alten und bewährten Dampflokomotiven. Neuerungen stand man daher eher kritisch gegenüber.

Natürlich beeindruckte die neue Baureihe die Fachwelt aus dem In- und Ausland. Eine Präsentation der Maschine im Rangier- und Streckendienst brachte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB am 30. Juli das Lob der verantwortlichen Ingenieure der Britsh Railways BR ein. Eine Anerkennung, die in einem Land, wo elektrische Lokomotiven längst regierten sehr viel zu bedeuten hat, denn gerade die BR hatte viele neue Diesellokomotiven.

Mit zunehmendem planmässigem Einsatz der Prototypen vergrösserten sich die Klagen über den Lärm. Dabei störten sich die Anwohner, aber auch die Arbeiter daran. Teilweise wurde sogar ins Feld geführt, dass die alten Dampflokomotiven C 5/6 wesentlich ruhiger waren. Deshalb wurde 1959 der Lokomotive mit der neuen Nummer 18 504 auf dem freien Dach Schalldämpfer montiert. Diese veränderten das Aussehen der Lokomotive deutlich, brachten jedoch eine Verbesserung.

Ab 1960 kamen schliesslich die erste in Serie gebaute Lokomotive in den Bestand. Dabei war diese mit den Schalldämpfern der Nummer 18 504 ausgerüstet worden. Bei den Prototypen hielt man sich hingegen noch zurück.

Daher konnte man direkte Vergleiche zwischen den einzelnen Lokomotiven anstellen. Das führ-te dazu, dass unter der Leitung der ORE in der Zeit vom 05. bis 09. September 1960 im Raum Croy-Romainmôtier Versuche angestellt wur-den.

Am Versuch beteiligt waren zehn Lokomotiven aus fünf verschiedenen Ländern. Aus der Schweiz waren dabei insgesamt vier Loko-motiven anwesend. Von der Baureihe Bm 6/6 waren die Nummer 18 503 und 18 505 ver-treten.

Dabei fehlten bei diesem Prototyp die Schalldämpfer. Flankiert wurden die beiden grossen Maschinen von einer Rangierloko-motive der Baureihe Em 3/3 und von der nagel-neuen, weil noch nicht übernommenen Loko-motive Bm 4/4 mit der Nummer 18 401.

Alle beteiligten Maschinen durchliefen zwei Versuche. Dabei wurde die subjektive Lärmbelästigung durch Personen und der tatsächliche Schallpegel erfasst. Es war so möglich, die Lärmbeurteilung möglichst objektiv zu erfassen. Von den beteiligten Maschinen schnitt eine am besten ab. Das war die aus der Schweiz stammende Maschine der Baureihe Bm 4/4. Selbst die Nummer 18 505 konnte da nicht mehr mithalten.

Im Gegensatz zu den Prototypen wurden die in Serie gebauten Lokomotiven nicht mehr so intensiv erprobt. In den meisten Fällen reduzierte man die Tests auf ein paar Fahrten, die bei allen Maschinen nach dem gleichen Muster absolviert wurden. Man konnte bekanntlich auf den Erfahrungen mit den Prototypen aufbauen und so grosse Veränderungen nahm man bei der Serie gar nicht mehr vor. Nur wegen dem Schalldämpfer veränderten sich keine Laufeigenschaften.

Mit der Serie konnten deshalb die Versuchsfahrten reduziert werden. Dabei wurden die Prototypen immer noch erprobt und die Serie planmässig eingesetzt. So kam es auch zu Sonderfahrten. Ein Defilee der Arme führte eine Bm 6/6 mit ein paar Wagen auf den Flugplatz von Dübendorf. Da dort keine Fahrleitung vorhanden war, konnte man nur zu einer Diesellokomotive greifen und die neue Baureihe Bm 6/6 stand gerade zur Verfügung.

Abgeschlossen wurden die Versuche mit einer Probefahrt unter Last. So unternahm eine Lokomotive auf der Strecke zwischen Croy-Romainmôtier und Le Day Anfahrversuche. Auf der 20 ‰ steilen Strecke im Jura wurden Züge bis zu 700 Tonnen Gewicht beschleunigt. Die Diesellokomotive konnte dabei ihre grosse Anfahrzugkraft unter Beweis stellen. Die erreichten Geschwindigkeiten blieben jedoch eher bescheiden, da die Zugkraft schnell abnahm.