Die Nummer 18 502 hatte erste Veränderungen bei der Baureihe Bm 6/6 ins Leben gerufen. Wenn man dazu einen Farbwechsel nehmen muss, ist das schon eine grosse Überraschung, aber die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren nie für grosse Einsätze ausgelegt worden. Wobei so richtig lange rot sein sollten die Bm 6/6 auch wieder nicht. Doch beginnen wir mit der zweiten Hälfte im Lebenslauf.

Verheerende Unwetter suchten im Sommer 1987 die Kantone Uri und Ticino heim. Neben den gross-flächigen Überschwemmungen im Unterland, sah es im Reusstal unterhalb von Göschenen noch viel schlimmer aus.

Dort waren Brücken eingestürzt und die Bahnlinie war an mehreren Stellen weggerissen worden. Um die Strecke wieder herrichten zu können, wurden kräftige Diesellokomotiven benötigt und die hatte man im Bestand.

Insbesondere die Aufschüttungen benötigten viel Material. Die schweren Züge mit einem Gewicht von 1 200 Tonnen wurden dabei von zwei Bm 6/6 des Depots Bellinzona und einer Bm 4/4 bespannt. Eingereiht waren diese als Zug-, Zwischen- und Schiebelokomotive. Wobei die kleine Maschine als Schiebelokomotive fungierte und auf der Talfahrt die elektrische Bremse einsetzen konnte, auch wenn die nie ausreichen sollte.

Natürlich setzte man auch jetzt wieder Lokomotivpersonal von Erstfeld ein. Diesem drückte man das R 432.6 in die Finger und dann ging es los nach Gurtnellen. Die Zeit der Anreise musste zum Studium genutzt werden. Danach röhrten die Dieselmotoren der Maschine auf, und die Fahrt den Berg hoch begann. Mit schlecht ausgebildetem Personal war das nicht so leicht, aber die Maschine war genügsam und verzieh auch kleine Fehler.

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes wurden die Maschinen der Baureihe Bm 6/6 wieder in ihre angestammten Tätigkeiten zurückgenommen. Das bedeutete, dass die in Chiasso vorübergehend nicht benötigten Lokomotiven dort wieder den schweren Rangierdienst übernahmen. Schliesslich gab es ja wieder etwas zum Rangieren, denn die Güterzüge aus dem Norden erreichten den Grenzbahnhof wieder ohne Probleme.

Ein Blick auf die Nummer 18 513 lohnt sich trotzdem. Diese Maschine war in Winterthur zu Hause und fungierte als thermische Reserve. Diese Arbeit nahm sie jedoch selten bis gar nie war, denn sie wurde benötigt und das auf der Strecke.

Diese hatte keine Fahrleitung erhalten. So musste der Güterverkehr mit Diesellokomotiven abgewickelt werden. Daher arbeitete diese Bm 6/6 auf der Strecke zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel.

Die täglichen Leistungen dieser Lokomotive erreichten stolze 130 Kilometer. Dabei wurden auf der Linie fünf Zugpaare geführt. In der Woche wurden so über 650 Kilometer absolviert.

Speziell waren die Züge der rollenden Landstrasse, die von und nach Rielasingen verkehrten. Der restliche Güter-verkehr war bescheiden, aber es war gute Arbeit für eine Diesellokomotive und somit für die Nummer 18 513, welche hier eingesetzt wurde.

Arbeiten an der Fahrleitung am Simplon verhinderten den Verkehr von elektrischen Zügen. Die in der Nacht durch-geführten Arbeiten wurden so ausgelegt, dass die Beschränkungen möglichst gering ausgefallen waren. Die Güterzüge in der Nacht wurden zurückgehalten, oder über den Gotthard umgeleitet. Jedoch war das bei den Nachtzügen nicht so leicht möglich, denn diese sollten ihre Bahnhöfe erreichen können.

So kam die Bm 6/6 des Depots Brig zu Ehren. Die mit Diesellokomotiven geführten Züge nahmen die elektrische Lokomotive jedoch mit. Speziell war, dass eigentlich zwei Diesellokomotiven benötigt wurden, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nur eine stellen konnten. Daher verkehrte neben der Bm 6/6 auch eine Diesellokomotive der FS zwischen Brig und Domodossola. Erstmals gab es angeblich zu wenig Bm 6/6 im Bestand.

Sie können erkennen, dass die Lokomotiven ihre Arbeit hatten, diese jedoch kaum Kilo-meter brachten. Wenn die elektrischen Loko-motiven ausfielen, rückten die Bm 6/6 an und halfen so über den spannungslosen Abschnitt.

War die Spannung wieder vorhanden, wurde die elektrische Maschine eingeschaltet und dann ging die Fahrt richtig flott voran. Gegen diese gigantischen Leistungen konnte auch die Bm 6/6 nichts ausrichten.

Lange sollte sich nichts ändern. Zwar wurden die Dienstpläne immer wieder neu geordnet und so einzelne Maschinen verschoben, aber das war auch schon. Meistens waren dabei in erster Linie spezielle Aufgaben der Grund.

Aber auch an den Verkehr angepasste Leist-ungen oder neue Lokomotiven veränderten die Einsatzpläne. Gerade in Chiasso, wo ein grosser Teil der Anlagen mit Fahrleitung ver-sehen war, drängten sich andere Lösungen auf. Die kamen mit der Eem 6/6.

Auf den ersten Blick überraschend wirkte dabei die Versetzung einer Bm 6/6 nach Delè-mont. Kein Depot, dass grosse Rangierarbeiten zu verrichten hatte und wo kein Hilfswagen stand. Trotzdem wurde dort eine Lokomotive stationiert, denn es sollte Veränderungen geben. Der Staat hatte beschlossen, die Autobahn 16 zu bauen. Die als Transjurane bekannt gewordene Nationalstrasse brachte grosse Erdbewegungen mit sich.

Im steigungsreichen Jura bedeutete ein Anschlussgleis ohne Fahrleitung und sechs schwere vierachsige Güterwagen automatisch grosse Diesellokomotiven. Neben den Am 6/6, die im Rangierbahnhof Limmattal wirkten, gab es dazu lediglich die Reihe Bm 6/6. Diese stand im Gegensatz zu den Am 6/6 im RBL auch zur Verfügung. Daher schickte man eine Bm 6/6 in den Jura und liess sie dort die Autobahn durch den Kanton bauen.

Es handelte sich dabei um eine jahrelange Aufgabe, die später sogar dazu führte, dass eine weitere Maschine in den Jura versetzt wurde. So standen erstmals zwei Bm 6/6 als Zugfahrzeug im Einsatz. Jedoch blieben auch hier die geleisteten Kilometer sehr tief und man konnte weiterhin mit den Betriebsstunden arbeiten. Viele Kilometer sollten die Bm 6/6 so oder so nicht erreichen, denn dazu war die Arbeit ungeeignet.

Mit der Fahrleitung zwischen Singen am Hohentwiel und Schaffhausen, wurde die Rola über diese Strek-ke geführt. Damit verschwanden die wichtigen Züge nach Rielasingen aus dem Fahrplan.

Der verbliebene Güterverkehr auf der letzten nicht elektrifizierten Strecke sank dadurch so weit, dass die Züge von einer Bm 4/4 hätten geführt werden können. Selbst die Rückstufung zu einem Anschluss-gleis wurde damals in Betracht gezogen.

Für die Bm 6/6 in Winterthur wurde es somit dra-matisch. Die Kilometerleistungen sanken ins Boden-lose und die Standzeiten vor dem Hilfswagen, der zum Glück nur selten benötigt wurde, stiegen deutlich an.

Jedoch sollten sich die Zeiten für diese Maschinen nicht gross ändern, denn mittlerweile waren die vier Prototypen über 30 Jahre alt. Für thermische Lokomotiven war das eine gute Leistung, besonders dann, wenn noch die ursprünglichen Motoren ver-wendet wurden.

Die Lokomotiven waren wirklich nur noch in Basel, Chiasso und vor den Hilfswagen der einzelnen Depots zu finden.

Selbst die beiden im Jura eingesetzten Maschinen wurden dort wieder abgezogen. Der Bau der Autobahn war so weit fortgeschritten, dass man sich von den schweren Diesellokomotiven verabschieden konnte. Die Lokomotiven sahen einer schweren Zeit entgegen. Der Vorteil war, dass schlicht kein Ersatz vorhanden war.

Mit der ersten Aufteilung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in die unterschiedlichen Divisionen kamen die Bm 6/6 mit einer Ausnahme zur Infrastruktur. Da die Lokomotiven hauptsächlich in den Rangierbahnhöfen im Verschubdienst operierten, war klar, dass die dort stationierten Lokomotiven zum Bahnhof gehörten und der gehörte zur Infrastruktur. So wurden insgesamt 13 Lokomotiven der Infrastruktur zugeteilt.

Nur eine Lokomotive gelangte zu SBB Cargo. Es handelte sich dabei um die Lokomotive mit der Nummer 18 514. Diese wurde weiterhin auf der geschrumpften Strecke zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel eingesetzt. Auch wenn der Endbahnhof schlicht mit mehr erreicht werden konnte. Die anfallenden Leistungen hätten auch von einer kleineren Bm 4/4 erbracht werden können. Trotzdem konnte die Bm 6/6 die Arbeit noch behalten.

Dabei machte es die Bm 6/6 bei SBB Cargo nicht lange. Genau genommen ging es nur bis in den nächsten Winter gut. Im Winter 1998 / 99 nahm es das Personal von SBB Infrastruktur mit der Kontrolle der Lokomotive von SBB Cargo nicht so genau. Anders gesagt, bei SBB Infrastruktur vergass man die Lokomotive schlicht und einfach. SBB Cargo, das den Auftrag erteilt hatte, vertraute der Zuverlässigkeit des Personals und kontrollierte nicht.

Die Vorheizanlage, an der die Lokomotive angeschlossen war, funktionierte jedoch nicht und so konnte der Supergau passieren. Das Kühlwasser der Lokomotive, das keinen Frostschutz enthalten hatte, gefror und sprengte die Dieselmotoren. Die Lokomotive hatte Totalschaden erlitten, weil man mehr darum bemüht war, nur für die eigene Firma in der Firma zu sorgen und sich nicht um andere Divisionen kümmerte.

Eine Aufarbeitung der bald 30 Jahre alten Lokomotive lohnte sich indes nicht mehr. Man war bereits darum bemüht einen Ersatz zu suchen und so reichte dieser Vorfall. Die Lokomotive mit der Nummer 18 514 wurde deshalb auf den 31. Mai 1999 ausrangiert. Nach der Ausrangierung verkaufte man die Lokomotive an SBB Infrastruktur. Dort wurden die noch brauchbaren Teile entnommen und die Reste dem Schrotthändler anvertraut.

2003 wurden dann noch die letzten gelegentlichen Einsätze auf der Strecke eingeschränkt, die Lokomotive wurde endgültig in die Rangierbahnhöfe und vor die Hilfswagen verdrängt. im dichten Fahrplan der Schweiz war die mit gemütlichen Geschwindigkeiten dahin tuckernde Diesellokomotive nicht mehr erwünscht. Sie müssen wissen, die 75 km/h Höchstgeschwindigkeit konnte die Lokomotive mit Last nur erreichen, wenn es bergab ging und Rückenwind herrschte.

Zudem war die Ablösung der beinahe 50 Jahre alten Maschinen beschlossene Sache und die entsprechenden Aufträge wurden bereits erteilt. Diese Lokomotive sollte nicht mehr ganz so gross sein, wie die Am 6/6, doch auch sie sollte der Bm 6/6 paroli bieten können. Gebaut wurde diese Lokomotive aber nicht mehr in der Schweiz, denn hier gab es keine Hersteller mehr, die eine Diesellokomotive dieser Klasse hätten bauen wollen.

Die ab 2004 abgelieferten Lokomotiven der Baurei-he Am 843 sollten die alten Bm 6/6 im schweren Verschubdienst und auch vor den Zügen ablösen. Der Grund war eigentlich einfach.

Die Motoren der nun bald 50 Jahre alten Baureihe, konnten die neuen Umweltvorschriften schlicht nicht mehr erfüllen. Die geforderten Abgaswerte verlangten Partikelfilter und dafür gab es auf der Maschine schlicht keinen Platz mehr.

Gerade diese Ablösung zeigte die Entwicklung im Bau von Diesellokomotiven deutlich auf. Hatte die Reihe Bm 6/6 im Jahre 1954 mit einem Gewicht von 106 Tonnen eine Leistung von 1 300 PS, glänzte die Baureihe Am 843 rund 50 Jahre später mit 2 040 PS.

Dabei reduzierte sich das Gewicht der Lokomotive um 26 Tonnen, was eine vierachsige Lokomotive ermöglichte. Die Folgen für die Bm 6/6 waren da-her dramatisch.

Es kam zu einem regelrechten Bm 6/6 sterben. Man konnte sogar behaupten, dass die Listen mit der Bm 6/6 nicht mehr weggelegt wurden.

War die Meldung über eine verschwundene Ma-schine vermerkt worden, ging es der nächsten Lo-komotive an den Kragen. So sankt die Zahl der Lokomotiven kontinuierlich, so dass 2007 nur noch drei Lokomotiven im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geführt wurden.

Es blieben daher noch die Maschinen mit den Betriebsnummern 18 505, 18 511 und 18 513 im Bestand von SBB Infrastruktur. Speziell dabei war, dass mit der Bm 6/6 Nummer 18 511 noch eine Lokomotive im Originalanstrich dabei war. Ihr letztes Einsatzgebiet blieben die Hilfszüge an den betreffenden Standorten, denn dort konnte man eine neue Am 843 nicht mehr hinstellen. Die war zu gut an anderen Orten zu gebrauchen.

Man fragte sich bereits, wann die letzte Lokomotive verschwinden würde. Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB konnte sie nicht mehr gebrauchen. Der Abbruch der ausrangierten Lokomotiven wurde jedoch nicht immer verfügt.

So gelangten die alten Bm 6/6 immer wieder in pri-vate Hände und dort landeten dort in einem Schup-pen, wo sie verschwanden. Dort hatte man in die alten Maschinen volles Vertrauen und das sollte sich bezahlt machen.

Mit den Am 843 stiegen in einzelnen Anlagen die Ver-brauchswerte beim Treibstoff dramatisch an. Gerade bei gewissen Arbeiten im Bereich von sich wech-selnden Lasten war die neue Lokomotive sehr durs-tig.

Da Diesel teuer ist, stiegen die Betriebskosten gegen-über den ausgemusterten Bm 6/6 deutlich an. Die Suche nach den Ursachen war für Kenner der alten Maschine nicht schwer. So hatte die Bm 6/6 zwei Die-selmotoren.

Bei Einsätzen mit sich ständig ändernden Lasten und kleinen Geschwindigkeiten, konnte die alte Lokomo-tive mit einem Dieselmotor arbeiten. Dadurch sank der Verbrauch beim Treibstoff deutlich. Dieser lag sogar unter den Werten kleinerer Lokomotiven. Die Technik mit mehreren Motoren hatte gezeigt, was ihn ihr steckte. Die alten Bm 6/6 lösten daher in Rekingen und Aarau die neuen Am 843 wieder ab und leistete Rangierdienst.

2010 waren die Lokomotiven 50 Jahre alt und Probleme mit den alten Achsen, sorgten dafür, dass die Am 843 wieder in den Einsatz kamen. Geänderte Regeln bei der Bedienung der neuen Diesellokomotiven sorgten für einen etwas geringeren Verbrauch. Zudem litten die Bm 6/6 immer wieder unter Reklamationen der Anwohner. Die Zeit der Lokomotiven war endgültig gekommen, auch wenn sie ewig hätte eingesetzt werden können.

Schliesslich war es für die Bm 6/6 mit der Nummer 18 505 endgültig vorbei. Sie wurde jedoch nicht ausrangiert, sondern wurde in den Bestand der historischen Lokomotiven aufgenommen. SBB Historic hatte sich den alten Diesellokomotiven angenommen und dazu gehörte auch die Bm 6/6, als eine innovative und zukunftsweisende Lokomotive, die 1960 bereits mit Massnahmen arbeitete, die 2010 wieder Mode wurden.