Die bisherigen Staatsbahnen, wie die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten jedoch nicht die für den neuen Markt passenden Strukturen. Sie entstanden aus klassischen Bahngesellschaften, die jeden Bereich anboten. So führten bisher die Staatsbahnen die Zulassungen durch oder sie unterhielten ihre Gleisanlagen selber. Zudem fuhren sie auch noch mit Zügen auf den eigenen Anlagen herum. Alles in allem ein komplettes Verkehrssystem.

Die Aufteilung in die bisherigen Kreise war da hinderlich. Zudem gab es innerhalb dieser Kreise weitere Verwaltungseinheiten, die wir als Betrieb, Bau und Zugförderung und Werkstätten ZFW bezeichnen wollen. Diese konnten nicht so einfach in die neuen Strukturen überführt werden. Das führte dazu, dass das Unternehmen in mehreren Schritten umgebaut werden musste. Nur so konnten die Vorgaben des freien Netzzugangs umgesetzt werden.

In einer ersten Umbauphase entstand aus der Staatsbahn ein privatrechtlich aufgebauter Konzern. Also eine grosse Hauptfirma, die sich mit Aktien und einem Verwaltungsrat regelt. Der Konzern als Ganzes blieb aber vorerst in der Hand der Landesregierung, die so zu einem privatrechtlichen Unternehmen kam. Einige Teile der bisherigen Staatsbahn wurden sogar in das Bundesamt für Verkehr überführt und wurden so zur Behörde.

Die Aktiengesellschaft SBB, also der Konzern bildete das Dach für mehrere darin enthaltende Firmen. Die neuen Aktien der SBB AG wurden aber nicht öffentlich gehandelt, sondern sie blieben anfänglich vollumfänglich im Besitz des Staates. So behielt der Staat die Hand über dem Konzern SBB. Der Name des neuen Konzerns sollte weiterhin die schweizerischen Bundesbahnen SBB lauten. Auf den Zusatz AG für Aktiengesellschaft verzichtete man jedoch.

Die Generaldirektion der ehemaligen Staatsbahn wurde zum Direktorium des Konzerns. Kontrolliert wurde er nun von einem Verwaltungsrat. Soweit waren die Umbauten noch in Ruhe verlaufen und es gab kaum Veränderungen, die bemerkt worden wären. Es war eigentlich nur die Entlassung der Staatsbahn aus der staatlichen Führung. Das Unternehmen konnte nun wieder freier Entscheidungen treffen.

Der neue Konzern musste sich aber für den neuen Markt und die neuen Zugangsbestimmungen entsprechend umstrukturieren und verändern. Dazu wurden neue Subunternehmen geschaffen, die die bisherigen Kreise und deren Struktur ablösen sollten. Um keine Verwechslungen zu den bisherigen Strukturen zu generieren, nannte man diese neuen Verwaltungseinheiten oder Unternehmen innerhalb eines Konzerns, Divisionen.

Diese Divisionen, also die einzelnen Firmen des Konzerns, wurden mit sehr viel Aufwand herausgefiltert und so die neuen Strukturen geschaffen. Die bisherigen Teilbereiche passten einfach nicht und so musste man viele Schritte bis zum endgültigen Ergebnis durchführen. Letztlich sollten jedoch drei unterschiedliche Firmen entstehen, die vollständig im Konzern integriert wurden. Die rechtliche Basis dieser Firmen war jedoch unterschiedlich aufgebaut worden.

Diese Divisionalisierung führte dazu, dass sich das Personal plötzlich entscheiden musste, in welcher Firma es arbeiten will. Freunde, die bisher am gleichen Ort zusammen arbeiteten wurden von einer Minute auf die andere zerrissen und jeder arbeitete nur noch für sich. Besonders betroffen war da die grosse Familie der Lokführer, die buchstäblich divisionalisiert wurden und plötzlich I-, P- oder G-Führer wurden.

SBB-Infrastruktur: Die Anlagen, also die meisten Bahnhöfe und die Strecken der SBB wurden in die Division von SBB-Infrastruktur überführt. Somit entstand der mit den neuen Strukturen geforderte Netzbetreiber. Nur wenige Bahnhöfe, die nicht von grosser Bedeutung schienen, wurden durch die SBB eigenen EVU verwaltet. Damit war der diskriminierungsfreie Netzzugang auf den Anlagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB gewährleistet.

Man bildete diese Division aus den Bereichen Betrieb und Bau. Das heisst, der Unterhalt und der Betrieb der Anlagen wurden in die gleiche Firma gesteckt.

So hatte der eigenständige Netzbetreiber eine eigene Unterhaltsabteilung mit dem entsprechenden Personal. Jedoch nicht in der Infrastruktur enthalten waren die Gebäude.

Diese wurden durch Immobilien verwaltet und die Divisionen mieten sich in den Gebäuden ein.

Als Netzbetreiber ist SBB-Infrastruktur verpflichtet jedem beliebigen EVU den Zugang zum Streckennetz der ehemaligen Staatsbahn zu erlauben.

Dieser Zugang lässt sich diese Firma mit Hilfe der Trassegebühren bezahlen. Das heisst, jedes EVU muss SBB-Infrastruktur einen bestimmten Betrag für die befahrene Strecke zahlen.

Ist das erfolgt, darf das EVU auf dem Netz der SBB verkehren und so Transporte ausführen. Zusätzliche Dienstleistungen werden zusätzlich verrechnet.

Dank diesen Trassegebühren hat das Unternehmen eine gesicherte Einnahmequelle. Konkurrenz hat diese Firma jedoch nicht zu fürchten, denn es wird kaum einen anderen Netzbetreiber für den Gotthard geben. Damit besteht jedoch die Gefahr von willkürlichen Preisen. Damit das nicht geschieht, gibt die Aufsichtsbehörde einen Katalog mit den gängigen Preisen heraus. Die EVU können daher berechnen, was ihnen die Fahrt über die gewünschte Strecke kostet.

SBB Infrastruktur gestaltet auch die einzelnen Fahrpläne der Züge und Rangierbewegungen auf die Strecke. Damit diese so gerecht wie nur möglich gestaltet werden, wurde eine eigens dafür bestimmte Organisation geschaffen. Bei diesem Trassemanagement müssen die einzelnen EVU nun ihre gewünschten Fahrzeiten eingeben und ein Trassee beantragen. Kurzfristige Züge können so ohne grössere Umwege direkt bei dieser Stelle bestellt werden.

Wie die Trassee vergeben werden ist nach einem bestimmten Muster geregelt. So werden schnelle Reisezüge bevorzugt behandelt. Ebenso mit Vorteilen arbeiten können EVU, die im Personenverkehr tätig sind. Dank diesen Regeln ist es überhaupt möglich, dass die Reisezüge nach einem Taktfahrplan verkehren können. Es kann kein anderes EVU in diese Taktfahrordnungen gelegt werden. Benachteiligt fühlen können sich daher die EVU des Güterverkehrs.

SBB Personenverkehr: Eine zweite Firma innerhalb der SBB war die Division SBB Personenverkehr. Aufgabe dieses EVU sollte der Verkehr von Reisezügen sein. Es finanziert sich mit den Fahrkarten, die Sie am Bahnhof lösen müssen. SBB Personenverkehr übernahm den von den SBB angebotenen Personenverkehr. Es ist daher das EVU, das im Konzern integriert wurde und so als eigenständige Firma arbeitet.

In dieser Division wurden die notwendigen Fahrzeuge, wie Triebzüge, Lokomotiven und Reisezugwagen, sowie das benötigte Personal aus den bisherigen Bereichen Betrieb und ZFW zugeteilt.

Dabei wurde auch der Unterhalt dieser Fahrzeuge dem EVU zugeschlagen, was bedeutete, dass die Arbeiten in den Industriewerken auch spezialisiert wurden.

SBB Personenverkehr hatte daher die Wartung der Fahrzeuge selber zu regeln und konnte diese Leistung nicht einkaufen.

Einerseits bestellen der Bund und die Kantone Leistungen, die dann durch SBB Personenverkehr erbracht werden. Sie erteilen dem Unternehmen den Auftrag, diese Dienstleistung zu erbringen. SBB Personenverkehr stellt für diesen Auftrag eine Rechnung.

Damit können die Fahrpreise für die einzelnen Gäste im üblichen Rahmen gehalten werden. Andererseits bietet das Unternehmen auch Leistungen ohne direkten Auftrag und auf eigenes Risiko an.

Da die Aufsichtsbehörde festgelegt hat, dass nur ganze Strecken durch ein EVU übernommen werden können, wird verhindert, dass kleinere EVU die lukrativen Verbindungen herauspicken und sich so ein Verdrängungskampf auf den Magistralen ergibt. Für die Schweiz ist ein funktionierender Personenverkehr wichtig, so dass sich hier eine gewisse staatliche Schutzstellung einrichten liess. Diese Schutzstellung kommt aber auch Ihnen als Fahrgast zu Gute.

Wie sich hier ein Betrieb mit konkurrierender EVU auf die Kunden auswirken wird, ist noch offen. Es ist jedoch durchaus damit zu rechnen, dass ein bei den SBB gekaufter Fahrschein im Zug der DB nicht mehr gültig ist. Die Zeiten, wo Sie einen Fahrausweis kaufen konnten und dann den Zug frei wählen durften, könnten vorbei sein. Sie müssen sich in Zukunft überlegen, mit welchem EVU sie reisen wollen. Schlimmsten Falls müssen Sie drei Fahrausweise kaufen um eine Reise zu tätigen. Bisher konnten Sie diese mit einem Fahrschein benutzten.

SBB-Cargo: Die dritte Firma, oder Division, des Konzerns war SBB Cargo. Obwohl noch im Mutterhaus integriert, wurde diese Division viel mehr ausgelagert, als das bei den anderen Teilen der Fall war. SBB Cargo konnte daher als völlig unabhängiges EVU in den Markt eintreten und sich so der internationalen Konkurrenz stellen. Man berücksichtigte damit den in Europa stärker liberalisierten Güterverkehr und konnte so freier auf Veränderungen reagieren.

Das Personal stammte hier ebenfalls aus der Divisionen Betrieb und ZFW. Trotz der Zugehörigkeit des Personals zu SBB Cargo blieb aber die Bezahlung des Gehaltes weiterhin in der Hand des Konzerns.

Obwohl das Personal neu den Arbeitgeber SBB Cargo erhalten hatte, kam das Gehalt von den schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit vom Konzern. Eine etwas verblüffend klingende Aktion. Nur, waren andere Bahnen in Europa noch stärker von den Personalkosten befreit worden.

Diese Massnahme zeigte auf, wie unsicher man sich gegenüber dem freien Markt fühlte. Das Personal sollte in jedem Fall unter dem schützenden Dach des Konzerns bleiben und so nicht von der plötzlichen Arbeitslosigkeit überrascht werden.

Sie müssen bedenken, welchen Wirbel entstanden wäre, wenn SBB Cargo die Lokführer entlassen hätte, während bei SBB Personenverkehr krampfhaft neue Leute gesucht worden wären.

Die Firma konnte jedoch frei handeln und bezahlte dem Konzern den Betrag für die Löhne der Angestellten.

Im schlimmsten Fall hätte dann der Konzern die Bezahlung der Gehälter übernommen und so zumindest die Arbeiter geschützt. Wie wichtig das sein würde, sah man dann schon nach wenigen Jahren. Damit hatte das neue Unternehmen jedoch die notwendigen Ressourcen um auf dem freien Markt bestehen zu können.

SBB Cargo bekam vom Bund den Auftrag für den nationalen Güterverkehr im Stückgut. Es war abzusehen, dass dieser Bereich von den meisten Bahnen ignoriert worden wäre. Damit wäre aber die im Land wichtige Versorgung mit Gütern gefährdet gewesen. Dieser Auftrag führte aber dazu, dass nun SBB Cargo auf den Privatbahnen die Nahgüterzüge führte. Die anderen Bahnen mussten notgedrungen im Bereich der Ganzzüge Arbeit suchen.

Im internationalen Verkehr konnte SBB Cargo jedoch frei handeln und war nicht an Vorgaben der Landesregierung gebunden. In der Folge wurden bisherige Abkommen aufgelöst und SBB Cargo begann damit, im Ausland Güterzüge in eigener Regie zu führen. Die Folgen waren die in die Schweiz vordringenden EVU aus anderen Ländern. Seither können zum Beispiel am Gotthard Lokomotiven der DB beobachtet werden.

Durch das Vordringen in den internationalen Markt wurden sehr viele Kosten mit dem Aufbau und der Rekrutierung neuer Leute, generiert. Diese Ausgaben entstanden neben dem Aufbau der logistischen Teile in den anderen Ländern, auch durch tiefe Transportpreise. Dass solche steten Erweiterungen nur von sehr grossen und finanziell starken Konzernen zu machen sind, ignorierte man bei SBB Cargo offenbar und erweiterte die Bereiche ohne, dass sich die bisherigen etablieren konnten.

Die Firma geriet dadurch in finanzielle Schieflage und wurde nur dank dem Konzern vor dem grossen Untergang gerettet. Die Geschäftleitung von SBB Cargo wurde in der Folge ausgetauscht und neue Partnerschaften gesucht. Diese fand man jedoch nicht mehr bei den anderen Bahnen, denn die witterten eine Chance und boten die Übernahme oder Fusion mit SBB Cargo an. War der Güterverkehr am Ende, bevor es erst richtig begonnen hatte?

SBB Cargo sollte in der Folge zum grossen Sorgenkind werden. Die Kosten waren gigantisch und die Einnahmen sanken von Tag zu Tag. Damit blieb es am Konzern, denn dieser musste den Ruin von SBB Cargo mit finanziellen Mitteln verhindern. Komplett eigenständig war die Firma daher noch nicht und Gerüchten zu Folge sollten die Löhne im November eines Jahres sogar durch den Konzern bezahlt worden sein.

Tochterunternehmen: Diese Unternehmen der SBB begannen jedoch neu auch die Zusammenarbeit zu suchen. Dazu gehörte insbesondere SBB Personenverkehr, denn dieser wurde neu regional geregelt und dazu mit den dort vorhandenen Privatbahnen Tochterunternehmen gegründet. Diese waren regional stärker verwurzelt, was bei der Vergabe der Aufträge von Vorteil sein könnte. Es entstanden so neue Unterfirmen.

Diese drei im Konzern enthalten Firmen konnten aber eigenständig Tochterfirmen gründen. Diese Tochterfirmen entstanden durch Beteiligungen der SBB an anderen Unternehmen. Gerade der Nahverkehr wurde den Tochterunternehmen übertragen und so indirekt aus der Firma entlassen.

Das heisst, SBB Personenverkehr war in der Folge bei vielen kleineren Bahnen beteiligt. Die klassischen Privatbahnen verschwanden.

Wie gross diese Beteiligungen sein können, zeigt die Thurbo auf. Diese Tochterfirma von SBB Personenverkehr besorgt im Raum Bodensee und Ostschweiz den Nahverkehr.

Entstanden war diese Firma nach der Liquidation der Mittelthurgaubahn MThB. So wurde mit der neuen Firma die eigene Kultur bei diesem Unternehmen berücksichtigt. Deutlich zu erkennen war das an den Farben und Anschriften der Züge.

Die anfänglich noch Thurbo angeschriebenen Züge wurden immer mehr in den Farben der schweizerischen Bundesbahnen SBB gehalten. Auch mit deren Anschriften wurde so verfahren, so dass das Thurbo immer kleiner wurde und dafür SBB in den Vordergrund trat.

Die letzten Überreste der ehemaligen MThB verschwinden so immer mehr im grossen Konzern schweizerische Bundesbahnen SBB. Bekannte Privatbahnen verschwinden so von der Bildfläche.

Bei SBB Cargo waren die Tochterunternehmen näher beim Unternehmen angegliedert. SBB Cargo benötigte diese Tochterfirmen um sich in den anderen Ländern zu positionieren und überhaupt aktiv zu werden.

So entstanden Firmen wie SBB Cargo Deutschland. Diese immer noch durch SBB Cargo Schweiz verwaltete Subfirma, sollte den Markt in Deutschland erobern, hatte sich aber immer wieder als störrische Tochter erwiesen, die viele Eigenarten an den Tag legte.

SBB Cargo International: Die anhaltenden finanziellen Probleme von SBB Cargo führten dazu, dass sich das Unternehmen vom internationalen Teil trennte. Damit das überhaupt möglich wurde, musste mit einem Investor eine neue Firma gegründet werden. So entstand SBB Cargo International. An dieser Firma hält SBB Cargo mit dem Mutterhaus 75% der Aktien. Die restlichen Aktien wurden von Hupac und somit von einem der grössten Kunden übernommen.

SBB Cargo International konzentrierte sich in der Folge auf den internationalen Verkehr. Die Tochterfirmen wurden sogleich im neuen Unternehmen aufgelöst. In der Schweiz hingegen wurde zu Beginn das Personal bei SBB Cargo gemietet.

Langfristig soll aber auch das Personal aus SBB Cargo herausgelöst und zu SBB Cargo International überführt werden. Damit würden diese Mitarbeiter, aber nicht mehr unter dem Dach des Konzerns angestellt sein.

Die Probleme um SBB Cargo und die Gründung von SBB Cargo International zeigen deutlich auf, wie gefährlich unbedarftes Handeln im internationalen Geschäft mit dem Güterverkehr sein kann.

Hier sind die Probleme jedoch nicht nur bei den Angestellten zu suchen, denn diese leisten gute Arbeit. Vielmehr könnte durch Übernahmen ein riesiger alleine operierender Anbieter entstehen. Die Verlader und Kunden hätten dann das Nachsehen.

Man kann davon ausgehen, dass das letzte Kapitel im internationalen Güterverkehr noch nicht geschrieben wurde.

Es wird sich zeigen, ob ein schlanker Konzern mit motivierten Mitarbeitern auch gegen grosse Anbieter bestehen kann. Entscheidend ist dabei jedoch die Motivation der Mitarbeiter, denn diese treffen auf den Kunden oder liefern die Ware pünktlich und ganz ab. Wenn einmal ein Unternehmen in Schieflage gerät, ist es schwer. Die Schweizerische Centralbahn SCB lässt grüssen.