Wir haben nun die ersten Triebwagen mit thermischen Antrieben kennen gelernt. Es zeigte sich dabei, dass diese nicht in jedem Fall überzeugen konnten. Die Lösungen mit Benzinmotoren konnten sich schlicht nicht durchsetzen. Dabei war das Problem nicht nur beim gefährlichen Treibstoff vorhanden. Die damaligen Motoren konnten bei den schweren Fahrzeugen einfach das verlangte Drehmoment nicht aufbringen. Um vorwärts zu kommen, mussten hohe Drehzahlen her.

Das bekam dem Motor nicht besonders und damit blieb der Erfolg aus. Anders sah es beim Dieselöl aus. Diese Motoren konnten auch bei geringen Drehzahlen grosse Drehmomente abgeben.

Nachteilig war, dass die Motoren eher träge reagierten, wenn die Drehzahl erhöht werden sollte. Bei den Bah-nen war das hingegen kein Problem und so kamen nur noch diese Motoren zum Einbau. Benzin blieb aber auf der Strasse wichtig.

Ein weiteres Problem war der schwere Aufbau. Auch wenn mit Leichtmetall versucht wurde Gewicht zu spa-ren, leicht wurden die Fahrzeug oft nicht gerade. Mit diesem Aufbau konnte man keinen Blumentopf ge-winnen.

So tuckerte man gemütlich durch das Land. Gut zu Be-ginn knallte und zischte es auf der Fahrt. Jeder Comic-Autor wäre darob vermutlich erblasst. Allgemein blieb es träge und gemütlicher, als mit der alten Dampfloko-motive.

Wollte man auf nicht elektrifizierten Strecken mit anderen Antrieben arbeiten, dann ging das nur mit geringem Gewicht und ohne mitgeführte Wagen. Sollten solche mitgenommen werden, musste man notgedrungen auch bei den Dieselmotoren auf Lokomotiven setzen. Schwache Nebenstrecken benötigten diese aber nur in den seltensten Fällen. Doch die Industrie sah das Problem und präsentierte Lösungen für die Anlagen.

Zusammen mit dem Triebwagen CLe 2/4 kamen auch zwei Modelle mit Dieselmotor. Als CLm 2/4 bezeichnet, sollten sie auf Nebenstrecken verkehren. Mit diesen kleinen roten Flitzern sollte die Post abgehen. Bekannt wurden die Züge als Rote Pfeile und wirklich schnell waren nur die elektrischen Vertreter. Mit dem Dieselmotor ging bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr viel und Nebenstrecken waren kaum als Rennbahnen bekannt.

Es war nicht die bescheidene Leistung, die den Fahrzeugen im Streckendienst den gar aus machen sollte. Bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB waren so aber auf Nebenstrek-ken die Fahrleitungen zu sparen.

Die Erfahrungen hätten vermutlich auch in der Schweiz zu erfolgreichen Fahrzeugen geführt, aber eben, es sollte anders kommen und wie so oft, sollte sich die Geschichte wiederholen. Wirklich schlimm wurde es diesmal.

Mit dem zweiten Weltkrieg kam die mechanisierte Kriegsführung. Die schnellen Truppen benötigten Treibstoffe und das führte dazu, dass auf dem Markt kaum mehr die benötigten Mengen verfügbar waren. Was in die Schweiz kam, beschlagnahmte die Armee, die in der Zeit nicht nur die Verteidigung übte, sondern die Freiheit aktiv verteidigte. Auch dafür waren Triebstoffe wichtig und das Nachsehen hatten die Bahnen mit solchen Fahrzeugen.

Auch wenn der General während dem Krieg im knallroten Flitzer durchs Land fuhr. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten wieder die alten Dampfrösser ran. Hier konnte man immerhin noch einheimisches Holz in die Feuerbüchse schmeissen, bei einem Dieselmotor ging das schlicht nicht mehr. Die Probleme mit den importierten Betriebsstoffen waren gross und das passte nicht jedem Menschen im Land.

Es kam ein Entscheid, dessen Folgen schlimmer waren, als jener für den Beginn der Elektrifizierung. In der Schweiz sollten die Bahnen mit Fahrleitungen versehen werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB elektrifizierten auch schwache Nebenstrecken. Wo es wirklich nicht mehr ging, wurde die Einstellung des Verkehrs verfügt. Eine davon betroffene Nebenstrecke war jene zwischen Niederglatt und Otelfingen.

Privatbahnen, die sich die Arbeiten nicht leisten konnten, wurden mit Mitteln des Bundes elektrifiziert. Dazu gehörte auch die Mittellose Thurgaubahn. Äh richtig heissen sollte es Mittelthurgaubahn. Nur eben das mit den fehlenden Mitteln war kein Geheimnis. Als eine der letzten Privatbahnen sollte auch sie mit einer Fahrleitung versehen werden. Damit waren nahezu 100% der Bahnen in der Schweiz unter dem Fahrdraht.

Dass diese traumhafte Zahl aber nicht stimmt, verdanken wir der Brienz Rothorn Bahn. Als die Aktionen mit den Fahrleitungen begannen, hatte man dort wegen den fehlenden finanziellen Mitteln den Betrieb schlicht eingestellt. Die Bahn fuhr nicht und so kam auch niemand auf die Idee eine Fahrleitung zu bauen. Als man es wieder schaffte Geld zu bekommen, war die Aktion beendet und am Rothorn verkehrten wieder Dampflokomotiven.

So kam es dazu, dass die Schweiz eine sehr grosse Attraktion hat, denn wo kann man sagen, dass es nur eine Bergbahn gibt, die keine Fahrleitung hat und die immer noch mit Dampflokomotiven fährt. Der Bahn auf das Rothorn bei Brienz kann das nur gut tun, denn nun denkt eigentlich niemand mehr an eine Fahrleitung und auch die Einstellung ist kein Thema. Auch ich blickte immer wieder auf die Züge, wenn ich Brienz passiere, denn sie gehören dazu.

Natürlich gibt es Museumsbahnen, die auch ohne Fahrleitung fahren. In den meisten Fällen wurde sie einfach abgebaut. Bei der Strecke von Etzwilen nach Singen kam es zum Anschlussgleis. Für diese und andere Anlagen ohne Fahrleitungen mussten aber Modelle mit Dieselmotor her. In der nun folgenden Tabelle ist die weitere Geschichte der thermischen Traktion bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgeführt.