Wenn es in der beginnenden Geschichte der thermischen Triebwagen in der Schweiz einen Versuchsträger gab, der seinen Namen verdiente, dann haben wir ihn nun gefunden. Der Triebwagen CFm 2/4 mit der Nummer 9921 kam in einer Zeit, wo ein paar Exoten in der Schweiz zeigten, dass mit Dieselmotoren kaum die Fahrpläne der elektrischen Triebfahrzeuge gefahren werden konnten. Besonders dann, wenn es sich um Triebwagen handelte.

Er war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gar nicht in Auftrag gegeben worden. Als Versuchsträger soll-ten mit dem Fahrzeug neue Erkenntnisse im Bereich mit den recht sperrigen Dieselmotoren erlangt werden.

Die grossen und schweren Motoren beanspruchten wert-vollen Platz und sie sorgten auch zu Problemen mit den Achslasten.

Ein Problem, dem sich mit dieser Reihe die Schweize-rische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM annehmen wollte.

Ziel war es, den Dieselmotor unter dem Wagenboden zu platzieren und dabei nicht zu viel Leistung zu verlieren. Durchaus eine lobenswerte Idee, die damals bei den elektrischen Triebwagen gerade umgesetzt werden sollte. Daher galt es auch bei den thermischen Modellen eine solche Lösung zu finden. Nur so konnte der grosse Vorteil gegenüber den Dampfmaschinen ausgespielt werden. Der SLM ging es dabei nicht nur um die Schweiz.

Mit einer mechanischen Übertragung sollte zudem viel von der Leistung genutzt werden. Bei den Dieselelektrischen Lösungen wurden damals die Fahrstufen mit den Widerständen erstellt. Das ergab grosse Verluste und auch bei hydraulischen Lösungen war ein geringer Verlust vorhanden. Eine mechanische Lösung musste nur die Hemmung der Getriebe überwinden und dann konnte die Kraft auf den Antrieb übertragen werden.

Auch wenn der Triebwagen eine Bezeichnung und eine Betriebsnummer nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bekommen hatte, verblieb er im Eigentum der SLM. Diese war damit für alle Schritte mit dem Versuchsträger alleine verantwortlich und das betraf auch die externen Aufträge, die erteilt werden mussten, denn die SLM war ein Lokomotivbauer und nicht direkt mit Triebwagen beschäftigt.

Der Wagenkasten wurde von der Firma Schindler Wagonbau Schlieren SWS gebaut. Dabei kamen die damals üblichen Konstruktionen zur Anwendung.

Es war ein tragender Rahmen mit den Zug- und Stossvorrichtungen und ein Kasten mit Gerüst aus Holz vorhanden. Das Konstrukt wurde dann noch mit Blechen verkleidet.

Dabei war eigentlich nur spannend, dass das Fahr-zeug auch für betriebliche Einsätze ausgelegt wer-den sollte.

Die Aufteilung umfasste den vorderen Führerstand mit dem angrenzenden Abteil in der dritten Wagen-klasse. Dieses war für 30 rauchende Fahrgäste vorgesehen.

Ihm folgte die Einstiegstüre und danach das mit 19 Sitzlätzen deutlich kleinere Abteil für die nicht rau-chenden Fahrgäste. Scheinbar waren damals bei der SLM viele Raucher angestellt worden, denn Bahnen versuchten immer einen Ausgleich bei den Sitzen zu bekommen.

Zum Schluss kamen dann noch das 12 m² grosse Gepäckabteil und der zweite Führerstand. Wie damals üblich verfügten die Führerstände über eigene Einstiege. Die Bedienung erfolgte auf der linken Seite und stehend. Das war speziell, denn Triebwagen wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB seit Beginn sitzend bedient. Hier war klar der von Lokomotiven abgeleitete Führerstand des Triebwagens zu erkennen.

Viel Zeit wollen wir nicht mit dem 17 800 mm langen Aufbau verlieren. Hier gab es keine Neuerungen, denn das Fahrzeug musste zu den anderen Fahrzeugen passen und selbst bei der Farbgebung orientierte man sich an den Staatsbahnen. Einzig auf die Bahnanschriften wurde verzichtet. Wer nun einen gut sichtbaren Hinweis auf die SLM erwartet, muss enttäuscht werden. Es waren lediglich die Hinweise zu den Abteilen vorhanden.

Deutlich spannender wird hier das Laufwerk mit dem Antrieb. Wenn wir mit dem Fahrwerk beginnen, dann fällt hier auf, dass die optische Erscheinung oft trügerisch sein kann. Ein Blick auf die Achsfolge zeigt das auf.

Mit A 2’ A haben wir eine Lösung, die unüblich ist. Es wird aber noch spannender, wenn wir erfahren, dass sich der Kasten gar nicht auf den Laufachsen abstützte und auch diese waren gar nicht so üblich.

Das mittige Laufdrehgestell war für die Aufnahme des Dieselmotors und des Getriebes vorgesehen. An diesem waren dann die beiden Bisselachsen vorhanden. Da es sich hier jedoch um die angetriebenen Achsen handelte, dürfen wir sie nicht wie üblich als Bissellaufachse bezeichnen.

Es war einfach eine Bauart, die auf diesem bekannten Laufachsen aufbaute. Bereits jetzt ist klar, dass ich nicht zu viel versprochen habe, denn das Fahrwerk war spe-ziell.

Bei den Achsen selber gab es keinen Unterschied. Es wur-den Speichenräder mit Bandage verwendet und diese hatten einen Durchmesser von 950 mm erhalten. Das war sehr gering und passenden Ersatzteile fanden sich bei den Laufachsen von anderen Baureihen. Es wurde also auch auf den Betrieb geachtet, auch wenn es ein Exot sein sollte, der wirklich so bezeichnet werden darf. Mit dem Antrieb kommen wir zum Grund für das Laufwerk.

Es bleibt der Kasten, denn dieser stützte sich über Gleitplatten und Führungen auf den beiden Bisselachsen ab. Um das Fahrwerk gegenüber dem Kasten abzufedern, waren Blattfedern verwendet worden. Bedingt durch den Aufbau befanden sich die Drehpunkte bei den beiden Achsen am Schluss, das Drehgestell in der Mitte konnte sich seitlich verschieben. Trotz einer guten Führung in geraden Gleis, war auch der Kurvenlauf sehr gut.

Bedingt durch die Idee den Dieselmotor unter den Boden zu verschieben, führten dazu, dass im Bereich des mittigen Drehgestells schlicht zu wenig Platz für den Antrieb vorhanden war. Daher musste man auf die vermeintlichen Laufachsen ausweichen.

Dazu war eine Kardanwelle verwendet worden. Diese sind bei solchen Antrieben durchaus üblich und hier konnte so auch die Auslenkung der führenden Achse ausgeglichen werden.

Wie jedes Fahrzeug musste auch dieses abgebremst werden. Dazu wurde wegen der Kombination mit üblichen Wagen Druckluft benötigt. Diese wurde mit einem auf mechanische Weise angetriebenen Kom-pressor erzeugt.

So viele Verbraucher, wie bei anderen Baureihen waren hier gar nicht mehr vorhanden, denn es wurden wirklich nur die Bremse damit ver-sorgt. Wobei die Staatsbahnen immerhin noch die Lokpfeife durchsetzen konnten.

Da alles so einfach wie möglich sein sollte, wurde auch bei der Bremse nur das Minimum vorgesehen. Verbaut wurde die Westinghousebremse mit einem einlösigen Steuerventil.

Diese wurde auch für die Wagen benötigt und daher war diese wichtig. Nicht sinnvoll erschien den Konstrukteuren die Regulierbremse. Daher wurde auf deren Einbau verzichtet. Das war jedoch bei den anderen thermischen Modellen auch der Fall.

Bei den mechanischen Bauteilen kam eine normale Klotzbremse zum Einbau. Jede Achse wurde mit Bremsklötzen an der Drehung gehindert. Dabei besass jede Bisselachse einen Bremszylinder und dessen Bremsgestänge führte auch zur benachbarten Laufachse. Diese waren hier gebremst, da sie in einem Drehgestell eingebaut wurden. Die Handbremse wirkte immer auf das benachbarte Gestänge und so waren gute Bremsen vorhanden.

Der für den Antrieb benötigte Dieselmotor baute man im Laufdrehgestell ein. Es war ein mit Wasser gekühlter Motor mit zwölf Zylindern. Er war in der Lage bei einer Drehzahl von 850 Umdrehungen in der Minute eine Leis-tung von 220 kW, oder 300 PS abzugeben.

Der Regelbereich befand sich zwischen dieser Drehzahl und jener von 350 Umdrehungen in der Minute. Soweit haben wir einen normalen Dieselmotor für das Fahrzeug erhalten.

Wegen dem verfügbaren Platz musste der Dieselmotor sehr flach aufgebaut werden. Daher wurden die einzelnen Zylinder abgelegt und wirkten von beiden Seiten auf die gemeinsame Kurbelwelle.

Diese Bauweise nennt man auch Boxermotor und hier konnte die Baureihe dadurch so gemindert werden, dass der Motor zwischen den Laufachsen und unter dem Wa-genkasten angeordnet werden konnte. Zudem ergab das ruhige Abteile.

Die Kühlung mit Wasser war üblich und hier wurde das erwärmte Kühlwasser auf das Dach geführt, wo es in gut sichtbaren Kühlern die Wärme an die Luft abgab. Je nach Wetter konnten dabei einige Kühler auch abgetrennt werden. Das erfolgte gerade im Winter, wo mit dem Kühlwasser auch das Fahrzeug geheizt wurde. Eine Möglichkeit den Zug zu heizen gab es jedoch nicht, und auch die manuelle Umstellung war nicht so einfach.

Mit dem Regelbereich konnte nicht die gesamte Bandbreite der Geschwindigkeiten abgedeckt werden. Daher wurden nach dem Motor Getriebe eingebaut. Jede Seite hatte ein baugleiches Modell erhalten. Es waren jeweils vier Gänge vorhanden. Mit diesen konnten die Geschwindigkeiten von 14, 27, 45 und 72 km/h erreicht werden. Mit dem Dieselmotor war als die Höchstgeschwindigkeit knapp nicht erreichbar, aber es gab ja auch Gefälle.

Für die Schaltung der einzelnen Gänge gab es bei den Untersetzungen eins bis drei eine Ölkupplung. Die Zahnräder waren dabei immer im Eingriff und mit der Kupplung wurde dann der Kraftschluss vorgenommen.

Die Lösung war beim vierten Gang nicht nötig, weil die-ser die Drehzahl vom Motor direkt auf die Kardanwelle und so auf die Achsgetriebe übertrug. Bei diesen erfolg-te dann auch die Änderung der Drehrichtung bei den beiden Fahrrichtungen.

Der Schaltvorgang verlangte vom Personal eine gewisse Aufmerksamkeit. So wurde mit einem Handrad, das einem Steuerkontroller entsprach die Drehzahl des Mo-tors geregelt.

Für die Getriebe war ein Steuerschalter vorhanden und daher musste mit zwei Händen gearbeitet werden. Bei der Beschleunigung wurde zuerst das Gas weggenom-men, dann der neue Gang eingelegt und dann die Dreh-zahl des Motors wieder erhöht.

Dank der Kupplung erfolgte die Zuschaltung ohne störende Geräusche und bei einer Verzögerung wurde einfach das Gas weggenommen, die Bremse aktiviert und am Schluss noch der Gang angepasst. Das ist auch bei einem Auto der Fall, besonders dann, wenn die Zeit nicht mehr reicht um die Gänge geordnet zu schalten. Hier konnte die Einstellung sogar im Stillstand erfolgen, denn die Zahnräder waren ja immer im Eingriff.

Um auf die Mitnahme eines Heizers zu verzichten, wurde eine Sicherheitssteuerung im Fahrzeug eingebaut. Diese entsprach der Ausführung, wie Sie bei den SBB üblich war. Das galt auch für die Beleuchtung und andere Vorgaben bei der Bedienung. Das war klar, denn der besondere Triebwagen sollte bekanntlich auf dem Streckennetz der Staatsbahnen eingesetzt werden. Dieser Einsatz wird nun zu einem spannenden Thema mit dem Exoten.

Im Frühling begannen die Probefahrten mit dem von der SLM gebauten Fahrzeug. Dabei wurde es am 01. März 1932 auf eine Fahrt zur Präsentation geschickt.

Mit einigen Dreiachsern der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB am Haken führte die Fahrt von Winterthur nach Romanshorn und wieder zurück.

Dabei waren durchaus ansehnliche Steigungen zu be-wältigen und im Thurgau konnte auch schnell gefahren werden.

Die Fahrten für Einstellungen und Versuche waren wirklich nur sehr kurz, denn mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1932 kann das Fahrzeug in den Betrieb. Stationiert wurde der Triebwagen im Depot Rapperswil.

Dort war er jedoch selten, denn seine Heimat fand der Exot der SLM in Glarus und damit recht weit von den Leuten der SLM entfernt, die das besondere Fahrzeug durchaus auch Interessenten aus dem Ausland schmack-haft machen wollte.

Die Arbeit auf der noch nicht elektrifizierten Strecke wurde von den mit einem Benzinmotor versehenen Motorwagen übernommen.

Diese kamen einfach nicht mit den Steigungen im Kanton Glarus zu recht und konnten besser im Raum Rapperswil eingesetzt werden. Mit seiner doch recht ansehnlichen Leistung konnte er auf der Strecke durch den sprichwörtlichen «Zigerschlitz» recht gut eingesetzt werden, wenn auch nicht für lange Zeit.

Im alpinen Bereich des Kantons sollten Stauanlagen entstehen. Die dabei benötigten grossen Mengen an Zuschlagstoffen führten zu einem umfangreichen Güterverkehr. Da man diesen nicht mit Dampfmaschinen abwickeln wollte, kam im Kanton Glarus die neue Fahrleitung. Mit der Inbetriebnahme derselben im Jahre 1933 wurde auch der Personenverkehr auf elektrische Traktion umgestellt. Der CFm 2/4 mit der Nummer 9921 packte seine Koffer.

Neu hiess das Depot Brugg. Dort wurde ein thermischer Triebwagen immer noch für den lokalen Verkehr benötigt. Dieser führte den Exoten von Brugg aus über Baden, Otelfingen und Niederglatt nach Bülach.

Auch wenn das Furttal wieder mit einer Fahrleitung versehen worden war, galt das nicht für den Fahrweg des Triebwagens, der ab Otelfingen den direkten Weg der ehemaligen National-bahn nahm. Dort gab es noch keine Fahrleitung.

Es muss erwähnt werden, dass gerade dieser Abschnitt zwi-schen Otelfingen und Niederglatt eine jener Strecken war, die statt mit einer Fahrleitung versehen zu werden, eingestellt wurden.

Viele Jahre waren die Abzweigungen noch vorhanden und nur ein kurzes Stück sorgte für den Unterbruch. In Otelfingen sind die Spuren der ehemaligen Nationalbahn verschwunden und auf Seite Niederglatt ist noch ein Anschlussgleis vorhanden.

All das sollte der Triebwagen der SLM nicht mehr erleben. Ein Ausflug nach Brugg bekam dem Exoten nicht gut. Am 23. Mai 1934 und damit nach einem Einsatz von zwei Jahren war er in eine schwere Kollision verwickelt. Mit schweren Schäden wurde der Exot nach der Bergung nach Winterthur überführt und dort der SLM übergeben. Schliesslich gehörte er dieser Firma und nicht den Staatsbahnen, denn diese hätten ihn noch am Unfallplatz abgebrochen.

Bei der Begutachtung der Trümmer durch die Fachleute der SLM war erkennbar, dass der ramponierte Holzkasten mit vertretbarem Aufwand hergestellt werden könnte. Die verbogenen Bleche entfernen, ein neues Gerippe und dann wäre die Sache erledigt. Soweit sollte es jedoch nicht kommen, denn auch das Laufwerk war beim schweren Unfall beschädigt worden und daher musste auch dieses untersucht werden.

Das schwer beschädigte spezielle Laufwerk konnte nur mit sehr grossem finanziellem Aufwand behoben werden. Die Einsätze für den Triebwagen fehlten in der Region auch und so unterliess man die Aufarbeitung des Lauf-werks.

Noch im selben Jahr wurde der CFm 2/4 mit der Nummer 9921 ausrangiert. Nach einem Einsatz von nur zwei Jah-ren, war das Verdickt klar, Triebwagen mit Dieselmotor sollten leicht, rot und schnell sein.

Ein Abbruch erfolgte jedoch nicht. Während dem zweiten Weltkrieg suchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach einem billigen Fahrzeug für einen Wagen mit Werk-statt.

Dabei stiess man auf die Trümmer und so wurde der Kasten ohne das Laufwerk übernommen. Das besondere Laufwerk mit seinen angetriebenen Achsen von Bissel sollte nicht mehr gerettet werden. Es wurde abgebrochen und wurde dem Schrotthändler übergeben.

Als Wagen X4 mit der Nummer 99187 kam der Kasten wieder in Betrieb. Es wurde umgebaut und dabei mit einer Küche versehen. Da noch ein Führerstand erhalten blieb, konnte der ehemaligen Triebwagen erkannt werden. Nur der Kamin für den Kochherd wirkte etwas verstörend, denn die Abgase wurden früher unter dem Fahrzeug entlassen. Jedoch haben wir mit einem Kasten noch keinen Wagen, denn es fehlt das Laufwerk.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten einfach gerade im Lager oder nach Ausrangierungen verfügbare Laufwerke darunter. Etwas speziell wirkten dann die Drehgestelle mit den einzelnen Rädern. So konnte sich der kaum mehr bewegte Wagen X 4 Nummer 99 187 noch 28 Jahre halten. Die letzten Überreste wurden danach abgebrochen und so verschwand der CFm 2/4 mit der Nummer 9921 mit einer extrem kurzen Karriere.