Wie bei allen thermischen Triebwagen der Frühzeit, galt auch hier, dass mit der Baureihe Fm 2/4 nur alleine, oder mit geringen Lasten gefahren werden sollte. Das erfolgte auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken. Auch sonst, war der Triebwagen keine grundsätzliche Neuerung, denn auch hier galt, es sollte der Antrieb erprobt werden und noch waren Dieselmotoren neu. Also musste für mehr Leistung eingespart werden.

Das 1928 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellte Fahrzeug war eigentlich der Dieselelektrische Bruder der Triebwagen Fe 4/4.

Genauer bedeutet das, es wurde nach dem gleichen Muster gearbeitet, wie das schon beim CFm 2/4 der Fall war.

Hier sollte jedoch auf das Personenabteil verzichtet wer-den und so mehr Platz für den Motor geschaffen werden. Als Folge davon konnte, das Fahrzeug gekürzt werden.

Auch wenn wir mit dem gleichen Aufbau arbeiten können, bei den Lieferanten gab es Unterschiede. Beim mechanischen Teil gab es mit der SIG keinen Unterschied. Auch der Dieselmotor wurde von der Firma Sulzer geliefert. Jedoch stammte die elektrische Ausrüstung diesmal von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Daher kann dort auch der grösste Unterschied erwartet werden, denn bei der SIG machte man sich das Leben leicht.

Der tragende Rahmen nahm die Bauteile auf. Er war auch für die Übertragung der von den Zug- und Stossvorrichtungen übertragenen Kräfte zuständig. Im mit einem Gerüst aus Holz aufgebauten Kasten konnten keine Kräfte übertragen werden. Bei der Verblechung wurde wegen dem hier recht hohen Gewicht, das leichte Aluminium verwendet. Auf die weitere Betrachtung können wir verzichten, denn es war schlicht Standard.

Durch den Verzicht auf das Personenabteil ergaben sich jedoch Anpassungen. Nach der vorderen Führerkabine folgte nun der Maschinenraum mit dem Dieselmotor. Diesem folgte das Postabteil. Damit das Postgeheimnis gewahrt blieb, war ein Seitengang vorhanden. Durch diesen Aufbau konnten auch allenfalls erforderliche Arbeiten des Zolls vorgenommen werden. Auf die Angabe in der Bezeichnung wurde jedoch verzichtet.

Gegenüber dem Muster konnte der Gepäckraum vergrössert werden. Bei einem reinen Gepäck-triebwagen ist das zu erwarten. Für das Gepäck stand eine Fläche von 23 m² zur Verfügung.

Da keine Reisenden angerechnet werden mussten, konnte die Zuladung auf 2.5 Tonnen angehoben werden.

Für schwere Stücke wurden damals in erster Linie Güterwagen verwendet. Trotzdem so richtig viel konnte auf der grossen Fläche nicht verladen wer-den.

Ein Problem ergab sich nach dem Muster mit den Achslasten. Diese wurden durch den schweren Die-selmotor auf dem vorderen Drehgestell zu stark erhöht.

Um die Lasten ausgleichen zu können, wurden die Drehgestelle einfach getauscht. Die Antriebe wur-den nun im hinteren Drehgestell eingebaut.

Das war nicht so schwer, da ja das Muster für Motoren ausgelegt wurde. Wie nahe verwandt der Fe 4/4 war, sollte sich noch zeigen.

Wie alle anderen Triebwagen mit thermischem Antrieb wurden die von den Wagen her bekannten Farben in grün verwendet. Das galt auch für die Anschriften, denn Triebwagen sind in dem Punkt den Personenwagen gleich gestellt. Wirklich spannende Punkte gab es beim mechanischen Aufbau nicht, denn wenn sie nicht zum CFm 2/4 passten, dann sicher zum Fe 4/4. Man konnte so auch die Kosten für den Exoten gering halten.

Die grössten Abweichungen will ich Ihnen aber nicht vorenthalten. Der Fm 4/4 hatte eine Länge über Puffer von 17 600 mm. Damit reihte er sich zwischen dem längeren CFm 2/4 und dem eher kurzen Fe 4/4 ein. Optisch war der eher wie ein Fe 4/4 aussehende Triebwagen an den fehlenden Stromabnehmern zu erkennen. Diese wurden nicht benötigt, da hier die Energie von einem Dieselmotor geliefert wurden und den sollen wir uns ansehen.

Beim Dieselmotor handelte es sich um ein Modell, dass mit vier Takten arbeitete. Die sechs Zylinder wurden in Reihe angeordnet und er konnte eine Leistung von 310 kW oder 420 PS abgeben. Diese stand bei einer Drehzahl 620 Umdrehungen in der Minute zur Verfügung.

Wurde diese jedoch auf 520 Umdrehungen verringert, sank auch die Leistung. Beide Drehzahlen konnten manuell eingestellt werden und das war eher speziell.

Der Motor wurde mit Wasser gekühlt. Das Kühlwasser wurde in einem Behälter mitgeführt und nahm die Wärme im Motor auf. Danach wurde es auf das Dach des Triebwagens geführt und dort in mehreren Kühlern durch den Fahrtwind abgekühlt.

Eine Kühlung die durchaus ausreichend bemessen war und die je nach Jahreszeit verändert werden musste, denn bei kalten Tagen wurde der Dieselmotor zu stark gekühlt.

Um einen Dieselmotor zu starten, muss nur die Kurbelwelle in Bewegung versetzt werden. Dazu wurde der fest verbundene Generator genutzt. Dieser wurde dazu ab den auf dem Fahrzeug verbauten Bleibatterien so erregt, dass er sich zu drehen begann.

War der Dieselmotor gestartet, konnte umgeschaltet werden. Eine durchaus übliche Lösung, die hier aber trotzdem speziell gelöst wurde, denn es gab nur diese Batterien.

Die für den Anlassvorgang benötigten Bleibatterien hatten eine Spannung von 120 Volt und sie wurden auch für die Steuerung und die Beleuchtung benutzt. Eine Lösung, die später auch bei anderen Baureihen verwendet werden sollte, denn so konnte das Gewicht der schweren Batterien gemindert werden. Auch hier musste wegen den zugelassenen Achslasten darauf geachtet werden. Sie sehen, es war nicht leicht und das galt auch für die Bedienung.

Der Dieselmotor lief mit einer der beiden erwähnten Dreh-zahlen. Der fest damit verbundene Generator liefert die entsprechende Gleichspannung. Eine Anpassung derselben fand hier jedoch nicht statt.

Es wurde eine andere Lösung verwendet und dazu müssen wir uns die Ansteuerung der beiden im hinteren Dreh-gestell verbauten Fahrmotoren ansehen. Auf die Um-schaltung derselben wurde jedoch verzichtet und sie waren immer parallel geschaltet.

Für die Regelung der Fahrmotoren wurden Widerstände verwendet. Diese konnten so geschaltet werden, dass der Triebwagen über 20 Fahrstufen verfügte und dabei mit den beiden Leistungsklassen arbeiten konnte.

Eine Lösung, die mit grossen Verlusten arbeitete und das wirkte sich auf den Verbrauch des Dieselöls aus, denn der Motor lief mit einer festen Drehzahl und konnte nicht so gut an den Bedarf angepasst werden.

Um den Verbrauch zu mildern wurde das Lokomotivper-sonal angehalten mit der niederen Drehzahl zu fahren. So sollte der Verbrauch beim Dieselöl gesenkt werden. Zudem wurde dadurch der Dieselmotor etwas geschont.

Bei Fahrten im Leerlauf, oder bei Bremsungen auf einen Halt, sollte der Dieselmotor zudem abgestellt werden. In dem Fall wurde mit der Westinghousebremse gearbeitet, denn eine andere Lösung gab es nicht mehr.

Auch wenn wir hier einen Triebwagen haben, der nur über ein Gepäckabteil verfügte, musste eine Heizung eingebaut werden. Das mitfahrende Personal konnte besser arbeiten und auch allenfalls mitgeführtes Wasser konnte nicht gefrieren. Gegenüber den anderen hier vorgestellten Versuchsträgern kam hier eine andere Lösung zur Anwendung und die arbeitete mit dem Dieselmotor und einem Generator, der von diesem angetrieben wurde.

So konnte eine Spannung von 830 Volt Gleichstrom in die Zugsheizung eingespiesen werden. Sie haben richtig gelesen, es wurde in die normale Leitung eingebaut. Diese wurde sogar zu den Stossbalken geführt und stand dort in den normalen Steckdosen zur Verfügung.

Diese wurde wie bei den elektrischen Triebfahrzeugen mit einem Heizhüpfer geschaltet und dabei gab es bei dem Triebwagen drei mögliche Schaltungen. Ein Umschalter konnte so eingestellt werden, dass die Leistung des Dieselmotors für die Heizung bereit stand.

Mit der zweiten Stellung konnte noch mit reduzierter Leistung geheizt werden. Nun war es auch mög-lich, mit dem Triebwagen aus eigener Kraft zu fahren. Im dritten Programm stand dann die Leistung des Dieselmotors nur den Fahrmotoren zur Verfügung. Die entsprechende Einstellung musste vom Personal vorgenommen werden.

Die von der Regel abweichende Spannung führte dazu, dass von diesem Triebwagen im Park der Schweizerischen Bundesbahnen nur neun Personenwagen geheizt werden konnten. Zudem war es auch nur möglich mit Widerständen zu arbeiten, da in der Regel Wechselstrom benutzt wurde.

Gerade dieser und seine Eigenschaften wurden auf diesem Triebwagen genutzt, denn einen Zug mit dem Dieselmotor aufzuheizen verbrauchte viel Treibstoff.

Daher war es ohne Probleme möglich, den Triebwagen Fm 2/4 an eine stationäre Vorheizanlage anzuschliessen. Die nun vorhandenen 1000 Volt Wechselstrom hatten bei den Widerständen den gleichen Effekt, wie das beim geringeren Gleichstrom der Fall war. So musste mit dem Dieselmotor nur noch die Wärme gehalten werden. Auf den Verbrauch beim Dieselöl wirkte sich das natürlich positiv aus und der Treibstoff konnte zum fahren genutzt werden.

Der so aufgebaute Triebwagen wurde schnell verändert. Bereits im Jahre 1937 kam es zum Umbau des Dieselmotors. Bei diesem wurde eine Aufladegruppe der BBC  nachgerüstet.

Bei dieser wurde mit Hilfe der Abgase eine Turbine bewegt und so mehr Luft in den Verbrennungsraum geführt. Eine Lösung, die heute durchaus unter dem Namen Abgasturbolader bekannt ist. Die Aufladegruppe hatte aber noch ein höheres Ge-wicht.

Auf den sonst unveränderten Motor hatte das grosse Auswirkungen. Bei gleichem Verbrauch konnte die Leistung auf 440 kW, oder 600 PS gesteigert werden. Das waren nahezu 50% mehr Leistung.

Deutlicher kann der Vorteil dieser Aufladegruppe nicht aufgezeigt werden. Noch wurde damit also mehr Leistung abgerufen und nicht der recht hohe Verbrauch beim Dieselöl gemindert. Die spezielle Bedienung blieb daher erhalten.

Mit mehr Leistung konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Neu durfte mit 90km/h gefahren werden. Wobei weiterhin galt, dass das oft nur im Gefälle erreicht wurde.

In Steigungen mit geringer Last war davon kam etwas zu bemerkten, denn in diesem Bereich waren die elektrischen Vertreter schlicht nicht zu schlagen. Der Triebwagen war aber immer noch ein Versuchsträger, auch wenn das bisher nicht so deutlich schien.

Der stark belastetet Dieselmotor musste nach einem Defekt ersetzt werden. Daher wurde der Triebwagen im Jahre 1959 modernisiert. Neben einem neuen Motor umfasste das auch Anpassungen bei den Bremsen.

So gab es ein mehrlösiges Ventil für die automatische Bremse und auch die direkte Regulierbremse wurde eingebaut. Es sollte so eine bessere Verwendung ermöglicht werden. Bei der neuen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h sicherlich nicht falsch.

Ausgeführt wurde die Arbeiten in der Hauptwerkstätte Zürich und dabei war der neue Motor der wichtigste Teil. Es wurde ein Modell eingebaut, das über acht Zylinder verfügte.

Um die Baulänge nicht zu erhöhen, wurden diese in der V-Form angeordnet. Auch wenn es für den Triebwagen ein neuer Motor war, er stammte von der Baureihe Em 3/3. So konnte man die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzieren und ein besser einsetzbarer Triebwagen entstand.

Mit dem neuen Dieselmotor konnte die Leistung weiter gesteigert werden. So war nun ein Wert von 530 kW oder 720 PS vorhanden. Davon wurde aber ein Teil auch für die neue Zugsheizung benötigt. Beibehalten wurde die Umschaltung und auch die zugelassene Geschwindigkeit blieb bei 90 km/h. Ansehen müssen wir jedoch die neue Zugsheizung, denn die Versorgung erfolgte nun mit Wechselstrom und einem eigenen Generator.

Zwar lag die Nennspannung auf dem üblichen Wert von 1000 Volt, jedoch konnte diese mit dem Dieselmotor nicht immer gehalten werden. Das führte dazu, dass zwar andere Personenwagen verwendet werden konnten, jedoch immer noch kein freizügiger Einsatz möglich war. Damit sind wir aber soweit, dass wir uns diesen Einsatz genauer ansehen müssen, denn der Triebwagen hatte eine überraschend lange Karriere.

Der neu ausgelieferte Triebwagen kam nach den Probefahrten ins Depot Winterthur. Dort wurde er in erster Linie auf der Strecke nach Etzwilen und Singen eingesetzt. Es war abzu-sehen, dass dort die durchgehende Fahrleitung noch lange auf sich warten liess.

Im benannten Abschnitt von Etzwilen nach Singen sollte das so-gar bis zum Schluss so bleiben, denn die Sanierung der Brücke über den Rhein verhinderte eine Fahrleitung.

Nach der Ausrüstung mit der Aufladegruppe kam der Trieb-wagen auch auf anderen Strecken zum Einsatz. Dabei befuhr der Fm 2/4 mit Eilzügen den Umlauf von Winterthur über Schaffhausen, Konstanz und Basel zurück nach Winterthur.

Das führte dazu, dass dieser Triebwagen eine ansehnliche Lauf-leitung bekam. Das hatte er in erster Linie der gegenüber den anderen Versuchsträgern mit thermischem Antrieb der Leistung zu verdanken.

Der zweite Weltkrieg brachte auch diesen Triebwagen in die Remise. Er wurde wegen dem akuten Mangel bei den Treibstof-fen abgestellt. Auch er konnte an der Tatsache nichts ändern, denn Dieselöl wurde auch in der Schweiz für die Armee benötigt. Daher verschlief auch er den Entscheid für eine weitere umfangreiche Welle bei den Elektrifizierungen. Die Schweiz sollte mit der Fahrleitung überspannt werden, wenn auch nicht überall.

Nach dem Krieg wurde auch der Fm 2/4 zusammen mit dem CFm 2/4 in den Süden nach Bellinzona versetzt. Dort sollte er auf der Strecke nach Luino eingesetzt werden und auch dieser Triebwagen war beim Personal in der Südschweiz nicht so beliebt. Ein Bruch der Kurbelwelle beendete den Einsatz. Es ging zur Reparatur in den Norden und dort in die Hauptwerkstätte Zürich. Der Motor wurde repariert und dem Fm 2/4 die neue Nummer 891 verpasst.

Nach der Herstellung kam der Triebwagen wieder an seinen ursprünglichen Standort in Winterthur. Dort konnte er auf den bekannten Strecken noch verwendet werden. Der Einsatz blieb jedoch auf wenige Strecken beschränkt, denn neue Lokomotiven mit Dieselmotor waren besser verwendbar. Der Dieselmotor war dazu einfach zu schwach und damit auch immer öfters anfällig auf Schäden. So einer sollte auch den Einsatz beenden.

Mit einem neuen Dieselmotor wurde der Trieb-wagen nach einer Modernisierung wieder in Betrieb genommen. Da sich die Arbeiten bis 1961 dahin zogen kam die neue Nummer 1692 und die Versetzung an in den westlichsten Punkt des Landes.

Auch er sollte sich noch auf der Strecke von Genève nach La Plane nützlich machen. Wobei es beim sollte blieb, denn die schwere Arbeit wurde immer wieder von den neuen Lokomotiven übernommen.

Der neue Dm 2/4 wurde in die Reserve abgedrängt. Als universelle Reserve war der alte Triebwagen wenig geeignet. Auch wenn mit dem Dieselmotor der Baureihe Em 3/3 ein guter Motor vorhanden war.

Die deutlich grösseren Lokomotiven konnte er nicht ersetzt und so sank sein Stern immer mehr. Es mangelte an Arbeit für einen reinen Gepäcktrieb-wagen mit Dieselmotor. Die passenden Strecken benötigten nur kleine Gepäckabteile.

Der Einsatz endete 1971. Zum Abschluss wurde der Triebwagen am 29. Dezember 1971 von Winterthur aus auf seine letzte Fahrt nach Schaffhausen begleitet. Danach endete seine Karriere und sowohl der Dieselmotor, als auch der Generator wurden ausgebaut, denn sie konnten auch bei der Baureihe Em 3/3 verwendet werden. Der Rest wurde in der Hauptwerkstätte in Olten abgestellt und wartete auf eine ungewisse Zukunft.

Die Teile sollten nicht abgebrochen werden. Denn auf die Reste wurde die Bahn Emmental – Burgdorf – Thun EBT aufmerksam. Da es sich beim Fahrzeug um einen ehemaligen Triebwagen handelte, war er für einen Wagen sehr robust gebaut worden. Das führte dazu, dass er noch eine Zukunft als Hilfswagen bekommen sollte. Im Jahre 1973 endeten die letzten Teile des Fm 2/4 und daraus wurde der Wagen X 1201 der EBT.