Mit dem Modell CFm 2/4 kommen wir zum ersten vierachsigen Fahrzeug. Mit dem grossen Bruder kam auch ein neuer Motor. Fuhr man bisher mit Benzin, weil dort die Motoren weiter entwickelt waren, kam nun auch das Dieselöl zur Anwendung. Mit diesem Treibstoff gab es weniger Gefahren, denn der Flammpunk lag hoch und so konnte ausgelaufener Diesel nicht so leicht in Brand geraten, wie das beim Benzin der Fall war.

Bestellt wurde der für den alleinigen Einsatz auf Strecken ohne Fahrleitung gedachte Triebwagen noch mit der Num-mer 9901. Als Erbauer trat ein Konsortium von drei Fir-men auf.

So oblag es der Firma Sulzer den Dieselmotor zu liefern. Von der BBC wurde die elektrische Ausrüstung bereit ge-stellt. All das wurde in einem Fahrzeug eingebaut, das von der Firma SIG in Neuhausen geliefert wurde. Auch bei Triebwagen traten hier Wagenbauer auf.

Keine grossen Neuerungen gab es beim Aufbau des Kastens. Es war ein tragender Rahmen vorhanden, der aus einzelnen Blechen vernietet wurde. Die beiden Längsträger wurden innerhalb und am Ende mit Querträgern versehen. Die am Ende verbauten Teile wurden zu dem als Stossbalken ausgebildet. An diesem wurden dann die üblichen Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Daher gab es hier wieder die alten Stangenpuffer.

Um dem Rahmen leichter und dennoch tragfähig zu halten, war dieser mit einem Sprengwerk versehen worden. Mit diesem konnten die Kräfte aufgefangen werden und das war gerade im Bereich des Dieselmotors wichtig, weil er ein grossen Gewicht aufwies und weil hier auch der Rahmen in der Breite angepasst werden musste. Es war also trotz dem über 20 Meter langen Fahrzeug nicht so viel Platz vorhanden, wie man meinen könnte.

Der Aufbau bestand aus einem Gerippe aus Holz. Auf diesem wurden dann die Bleche als Verkleidung montiert. Hier kamen Lösungen aus Aluminium zur Anwendung. Das leichte Metall sorgte dafür, dass der Triebwagen leicht genug wurde. Zum einen war das wegen der geringen Leistung des Motors, aber auch wegen den Achslasten auf Nebenstrecken wichtig. Sie sehen, man musste auch hier sparen und das ging bei den Blechen sehr gut.

Der Kasten teilte sich in vier Bereiche auf. Das waren die beiden Führerstände, das Gepäckabteil, der Maschinenraum und die Abteile für die Reisenden.

Wenn wir die einzelnen Zonen anhand der Ausrichtung definieren, dann beginnt alles beim ersten Führerstand.

An diesen gliederten sich dann die Abteile für die Reisenden an. Der Maschinenraum trennte diese schliesslich noch vom Gepäckabteil mit dem zweiten Führerstand.

Jeder Führerstand verfügte über eigene Zugänge. Die-se waren analog zu den anderen elektrischen Trieb-wagen aufgebaut worden. Hier zeigte sich, dass bei den Kabinen oft einfach ein bestimmtes Muster gebaut wurde und das man an die Fahrzeuge baute. So waren auch hier die Zugänge in der Front vorhanden und wie bei solchen Modellen üblich, sass der Lokführer und das erst noch auf der linken Seite, wo auch die Signale stehen.

Der Bereich für die Fahrgäste teilte sich in zwei Abteile auf, die mittig den Einstieg mit der Treppe hatten. Auch hier gab es zu den anderen Baureihen keine grossen Unterschiede. Im Abteil nach dem Führerstand konnten sich 30 nicht rauchende Fahrgäste auf den üblichen Holzbänken niederlassen. Im Abteil für die Raucher konnten sich hingegen nur 20 Personen setzen. Damit gab es immerhin 50 Sitzplätze, wenn auch eng aufgestellte.

Das WC befand sich in einem Vorraum zum Abteil für Raucher. Es grenzte somit den Bereich für die Fahrgäste vom anschliessenden Maschinenraum ab. Dieser wurde wegen den Abmessungen des Dieselmotors benötigt. Auch das Gewicht musste so platziert werden, dass die Achslasten stimmten. Über dem Drehgestell war der Zugang von unten nicht möglich. So war es der einzige Ort, wo der Maschinenraum angeordnet werden konnte.

Abschliessen können wir den Durchgang mit dem Gepäckabteil, das sich über dem hinteren Drehge-stell befand. Es hatte mit einer Fläche von 7 m² genug Platz und der Zugang war über die seitlichen Tore leicht möglich.

Damit sind wir aber bereits beim zweiten Führer-stand angelangt. Der entsprach jenem auf der anderen Seite. Speziell war eigentlich das Dach über dem Maschinenraum, denn nur dort konnte es entfernt werden.

Wenn wir nun zu den Drehgestellen kommen, dann finden sich hier die geringsten Neuerungen. Es wurden schlicht die gleichen Modelle verbaut, wie sie schon beim Motorwagen Fe 4/4 verwendet wur-den.

Bei einem Einzelgänger, wie dieses Muster eins sein sollte, suchte man nach vorhandenen Bauteilen, die man nutzen konnte.

Hier waren es die beiden Drehgestelle. Der Unter-schied bestand nur darin, das nur das vordere mit Antrieben versehen wurde.

Auch keine Änderung ergab es bei den Blattfedern und den von den Tender genommen Gleitlagern. Bei den einzelnen Achsen wurden mit Radreifen versehene Scheibenräder verwendet. Diese hatten einen Durchmesser von 1040 mm erhalten. Somit waren auch hier die Bauteile des Musters verwendet worden. Der CFm 2/4 hatte eigentlich nur einen anderen Kasten und einen Dieselmotor. Es wurde auch nur ein Drehgestell angetrieben.

Die Abstützung erfolgte über Wiegebalken mit quer zur Fahrrichtung eingebauten Blattfedern. Diese Lösung erlaubte es, die einzelnen Radlasten auszugleichen. Wegen dem schweren Dieselmotor wurde das zweite Drehgestell nicht mit Fahrmotoren versehen. Zudem konnte mit den elektrischen Motoren mehr Leistung erzeugt werden, als der Dieselmotor liefern konnte. Mehr Triebachsen hätten schlicht keinen Vorteil ergeben.

Wie beim Triebwagen Fe 4/4 war jede Triebachse mit einem eigenen Fahr-motor versehen worden. Das von diesem erzeugte Drehmoment, wurde über einen einfachen Tatzlagerantrieb auf die Achse übertragen.

Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:4.24 erhalten und es musste hier wegen dem Dieselelektrischen Aufbau nicht geschaltet werden. Wirklich neu war daher nur der Dieselmotor und zu dem kommen wir später.

Es versteht sich, dass bei den Drehgestellen der Triebwagen Fe 4/4 auch deren Bremsen verbaut wurden. Trotzdem gab es hier Unterschiede. Geblieben waren nur die zwei Bremsklötze pro Rad.

Deren Abnutzung wurde mit einem automatischen Gestängesteller nachge-stellt. Das war neu, denn bisher gab es nur manuelle Lösungen und somit zeigt sich auch hier der Versuchsträger, auch wenn das nicht so gut zu erkennen war.

Die pneumatischen Bremsen wurden vereinfacht. So wurde schlicht auf die direkte Regulierbremse verzichtet. Es kam also nur die automatische Westing-housebremse zum Einbau.

Das dabei verbaute Steuerventil war einlösig und verlangte bei der Bedienung der Bremsen eine gewisse Sorgfalt. Im Notfall konnte aber in jedem Führerstand noch die Handbremse angezogen werden. Trotzdem war die Bedienung der Bremsen nicht leicht.

Bisher gab es keine grossen Verbesserungen, denn auch hier wurde in erster Linie der Antrieb erprobt. Da es hier kein passendes Muster gab, musste neu gebaut werden und dabei nahm man das von bekannten Baureihen, die gerade im Bau waren. Hier war das der ganz gut zu diesem Fahrzeug passende Triebwagen der Baureihe Fe 4/4, der viele Teile beisteuerte und dabei den grössten Vorteil der Fahrleitung zeigte, denn die Leistung war viel höher.

Das Herzstück des Triebwagens war der im Maschinenraum eingebaute Dieselmotor. Beim von der Firma Sulzer gelieferten Modell handelte es sich um einen Motor mit vier Takten.

Insgesamt waren acht Zylinder vorhanden, die in V-Anordnung eingebaut wurden. Zur Kühlung der stark belasteten Bauteile wurde das bei sol-chen Motoren übliche Kühlwasser verwendet. Dieses wiederum wurde durch thermische Effekte gekühlt.

Speziell war der Start des Motors. Für diesen waren Bleibatterien mit einem Gewicht von 1.2 Tonnen verbaut worden. Ab diesen wurde der Generator so erregt, dass er als Motor arbeitete und die Kurbelwelle sich drehte.

Dadurch startete der Motor und der Starter wurde nicht mehr benötigt. Da zu Beginn noch nicht alle Zylinder korrekt arbeiteten, wurde der Triebwagen regelrecht durchgeschüttelt. Das erfolgte auch beim abstel-len.

Die Abgase gelangten durch einen Kamin in das Dach und von dort, wie bei den alten Dampflokomotiven ins Freie. Da kaum eine Schalldämpfung vorhanden war, kann angenommen werden, dass der Triebwagen aku-stisch ganz gut zu hören war.

Sie sehen noch achtete man nicht auf den Lärmschutz, der sollte erst mit den grösseren Motoren kommen. Der Versuchsträger war dank dem Kamin noch recht laut auf den Geleisen unterwegs.

Direkt am Dieselmotor angeschlossen war der fremderregte Generator. Dieser war für eine Spannung von 750 Volt Gleichstrom ausgelegt worden. Damit haben wir eine Dieselelektrische Ansteuerung bekommen und das war der grösste Unterschied zu den bisher vorgestellten Lösungen mit einem Motor für Benzin. Es war also auch in dem Punkt eine Erprobung, denn es wurde auch mit der Regelung der Zugkraft experimentiert.

Geregelt wurden die beiden im Drehgestell eingebauten und eigenventilierten Fahrmotoren mit der bei Gleich-strom üblichen Lösung. Mit der Schaltung in Serie und Parallel waren zwei wirtschaftliche Fahrstufen vorhanden.

Alle weiteren Stufen wurden mit Widerständen geschaltet. Das war damals bei Bahnen mit Gleichstrom eine übliche Lösungen und es zeigte sich hier, dass mit nur zwei Motoren nicht viele wirtschaftliche Lösungen möglich waren.

Der Triebwagen war für die einmännige Bedienung ausge-legt worden. Das umfasste das Totmannpedal. Die hier verbaute Lösung gab nach einer bestimmten Zeit eine Warnung aus.

Wurde nicht reagiert, erfolgte eine Zwangsbremsung. Soweit entsprach sie der heute üblichen Lösung. Jedoch war sie bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h nicht aktiv. Damit sollte sich die Einrichtung im Rangierdienst nicht als störend auswirken.

Geheizt wurde der Triebwagen mit dem Kühlwasser des Dieselmotors. Da dieses jedoch erst nach einiger Zeit warm genug war, konnten die Abteile auch elektrisch geheizt werden.

Dazu wurden schlicht die auf dem Fahrzeug verbauten Batterien genommen. Wie oft diese durch die Heizung entleert wurden, ist nicht überliefert worden. Es kann aber angenommen werden, denn für die Heizung wird viel Energie benötigt.

Neben den schon erwähnten Starterbatterien gab es auch die normalen Bleibatterien für die Steuerung und die Beleuchtung. Wie in der Schweiz üblich waren an der Front über den Puffern Laternen montiert. Da die Kabine von den Triebwagen Fe 4/4 stammte, war die obere Lampe auch hier in der Front eingelassen worden. Dennoch konnten alle Signalbilder gezeigt werden und diese wurde gerade auf Nebenstrecken noch benötigt.

Im Gegensatz zu den Modellen mit Benzinmotor wurde dieser Triebwagen im Lauf seiner Karriere umgebaut. Durch die Dieselelektrische Lösung konnten die Motoren leicht ausgewechselt werden.

Oft wurde dann auch gleich der Generator erneuert. Die sich auf die Dieselmotoren beschränkten Umbauten, zeigten, dass mit dem Fahrzeug auch neue Techniken erprobt wurden. Es blieb daher immer ein spezielles Fahrzeug.

Beim zweiten eingebauten Motor handelte es sich um einen Zweitaktmotor. Weiterhin konnte dieser mit Dieselöl betrieben werden. Durch die verbesserten Techniken konnte die Leistung des Fahrzeuges auf einen Wert von 250 kW, oder 400 PS gesteigert werden. Höher sollte sie jedoch nie mehr werden, denn der Motor war zumindest in dem Punkt gut aufgestellt. Die höhere Leistung wurde natürlich unverzüglich genutzt.

So konnte nun die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h gesteigert werden. Dazu waren noch ein paar kleinere Anpassungen erforderlich, die bei dieser Gelegenheit eingebaut wurden. Der nachfolgende Betriebseinsatz wird der Grund für diese umfangreichen Arbeiten liefern. Denn auch dieser Dieselmotor sollte nicht bis zum Ende der Karriere im Triebwagen verbaut bleiben, denn wenn man einen Versuchsträger hat, dann nutzt man diesen.

1951 kam dann der dritte Motor. Diesmal war es wieder ein Modell mit vier Takten. Zudem wurde die Leistung auf 220 kW gemindert. Da die elektrischen Motoren nicht mit üppiger Leistung versehen wurden, war das eine Anpassung, denn nun gab es deutlich mehr bei gleicher Grösse. Wegen der geringeren Leistung wurde wieder mit 75 km/h gefahren. Wobei diese Werte in den meisten Fällen auch nur auf dem Papier bestanden. 

Die Karriere des CFm 2/4 begann am 19. Februar 1925. Bei einer Präsentation fuhr der Triebwagen von Wallisellen nach Romanshorn und zurück. Ob dabei wirklich mit der Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde, ist fraglich.

Niemand wusste genau, wie sich das Fahrzeug verhalten würde. Bei einer Präsentation wird kaum alles bereits ausgereizt. Dazu hat man ja die nachfolgenden Probe-fahrten. Speziell war eigentlich nur der Start in Walli-sellen.

Mit den Versuchsfahrten kam der Triebwagen auch zur Linie über den Hauenstein. Die dort vorhandenen Steig-ungen waren mit jenen des Gotthards zu vergleichen. Das bei einem deutlich geringeren Verkehrsaufkommen.

Man schreckte also auch vor Bergstrecken nicht zurück und noch spannender wird es, wenn wir zum ersten Depot kommen, denn dort würde man einen Triebwagen mit Dieselmotor wirklich nicht so schnell vermuten.

Nach den Versuchen wurde der Triebwagen dem Depot Brugg zugeteilt. Dort wurde er auf der Strecke über Lenz-burg nach Wohlen eingesetzt. Durchaus eine Nebenbahn mit geringen Zahlen bei den Fahrgästen.

Jedoch wurde die Strecke auch für die Züge in Richtung Gotthard benötigt und daher waren vermutlich die ersten Masten bereits gestellt, als der CFm 2/4 seine Reise nach Wohlen angetreten hat. Trotzdem blieb er dort lange stationiert.

Im Jahre 1938 kam es dann zur Versetzung. Der Triebwagen wurde neu dem Depot Winterthur zugeteilt. Dort verkehrte er auf der Strecke von Koblenz über Winterthur und Etzwilen nach Singen am Hohentwiel. Speziell dabei war, dass die Strecke von Etzwilen nach dem Deutschen Singen nie mit einer Fahrleitung versehen werden sollte. Hier wurde der Verkehr eingestellt und die Strecke zu einem Anschlussgleis degradiert.

Lange sollte dieser Einsatz jedoch nicht dauern. Mit dem Überfall auf Polen begann der Krieg, der mit seinen Gräueltaten an der Menschheit in die Ge-schichte eingehen sollte.

Für die Schweiz hatte das jedoch zur Folge, dass die Treibstoffe knapp wurden. Wegen dem Mangel wurde der Triebwagen bis 1945 abgestellt und in der Zeit auch beschlossen, dass Nebenstrecken vollständig mit der Fahrleitung versehen werden sollten.

Nach dem zweiten Weltkrieg kam der Triebwagen in den Süden des Landes und somit nach Bellinzona. Auch wenn die Gotthardstrecke schon seit Jahren elektrisch befahren wurde, galt das nicht für die Nebenstrecke nach Luino.

Dort regierten immer noch die Dampfmaschinen und dazwischen sollte der CFm 2/4 seine Eignung unter Beweis stellen. Die moderaten Steigungen kamen ihm dabei sogar noch entgegen.

So richtig durchsetzen konnte sich der Einzelgänger jedoch nicht. Er war für den Einsatz unzuverlässig und anfällig auf Störungen.

Im Tessin war man sich daher schnell sicher, das Teil wird abgestellt. Bereits 1946 war sich in dem Punkt auch das Direktorium in Bern sicher. Der Versuchsträger wurde jedoch nicht abgebrochen, sondern nur in einer Remise versteckt. Dort wartete er auf 1951 und den dritten Motor.

1951 mit dem dritten Motor, wurde das offiziell dem Depot Bern zugeteilte Fahrzeug im Raum Genève eingesetzt. Dort war nun klar, die Strecke nach Frankreich wird nicht mit Wechselstrom aus der Schweiz betrieben. Der Triebwagen sollte die Cholis ersetzen. Jedoch war damit bereits 1952 Schluss. Der zu einem Wagen umgebaute CFm 2/4 war damit Geschichte. Endgültig fertig war es aber erst 1989, als auch der Wagen verschrottet wurde.