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Baujahr: | 1927 – 1928 | Leistung: | 806 kW / 1090 PS | |
Gewicht: | 62 – 65 t | V. max.: | 85 km/h | |
Normallast: | 90 t bei 42 km/h | Länge: | 15 200 mm | |
Mit Beginn der elektrischen Traktion in der Schweiz, kamen
neuartige Lösungen sehr schnell zur Anwendung. So fuhr man teilweise sogar
mit offenen Abteilen unter den ersten
Fahrleitungen.
So konnten die neugierigen Leute ab dem 04. Juni 1888 auf der Strecke
zwischen Vevey-Plan und Territet die moderne Technik hautnah miterleben.
Der erste elektrische Zug war natürlich die grosse Sensation im Land mit
den berühmten Eisenbahnen. Möglich wurde dies, weil man beide Pole der Spannung über die Fahrleitung zuführte. Damit war diese gegenüber der Erde isoliert und den Leuten konnte auf dem Fahr-zeug nichts passieren.
Die Erweiterung des Betriebes zeigte dann die Probleme dieser
Lösung, die nur be-dingt funktionierte. Nur das war natürlich
nebensächlich, denn das Fahrzeug rauchte nicht und es stank zudem in
seiner Nähe nicht nach Schwefel. Später kamen dann andere Bahnen dazu, die sich nicht mehr so um die Sensation bemühten und mehr für den Verkehr machten. Dort wollte man mit der neuen Tech-nik arbeiten. Man konnte
sich die Beschaffung der stinkigen Dampflokomotiven und der
Betriebs-stoffe ersparen. Dabei packte man die neue Technik in ein eigenes
Fahrzeug, weil man die Reisenden noch nicht den Auswirkungen der
elektrischen
Spannung
aus-setzen.
Gerade kleinere Bahnen, wie die am 18. Mai 1891 eröffnete Bahn von
Sissach nach Gelterkinden hätten zwar die Möglichkeit gehabt, mit den
entsprechenden mit Dampf betriebenen Gefährten die
Lokomotiven zu umgehen, jedoch
blieben die Betriebskosten und der Rauch und Gestank. Die neue Technik
versprach sehr geringe Kosten. Zudem waren die Fahrzeuge vergleichsweise
leise und wirkten zudem sehr sauber.
All diese ersten elektrischen Fahrzeuge waren als
Triebwagen
ausgelegt worden. Das galt auch bei der Bahn im Kanton Basel-Landschaft.
Der Aufbau war eher nach einem Wagen gewählt worden. Es kam einfach nur
zum Verzicht auf die Plätze für die Reisenden. Diese Fahrzeuge hatten nur
eine ausgesprochen bescheidene
Leistung
und schnell fuhr man damit auch nicht. Für einen umfangreicheren
Fahrplan
war das natürlich nicht unbedingt von grossem Vorteil. Besonders dann nicht, wenn noch zusätzliche Wagen mit guter Besetzung mitgeführt werden mussten. Bei der elektrischen Strassenbahn der Stadt Zürich war das am 08. März 1894 nicht so schlimm. Man
wollte die grösste Stadt der Schweiz vom Rauch befreien. Gerade in den
engen Strassen der Altstadt waren Rauch und Schwefel damals unbeliebt. Die
neue Technik erleichterte den Leuten das Leben in der Stadt deutlich. Dank dem verwendeten Gleichstrom waren diese Bahnen mit leichten Fahrzeugen im Vorteil. Jedoch zeigten die beschei-denen Netze bei grösserer Ausdehnung, dass es schwer wird, die Spannung auf der ganzen Strecke zu halten.
Die Folge waren hohe
Ströme,
die dann nicht mehr bewältigt werden konnten. Mit anderen Worten, es
musste gewartet werden, bis sich die
Spannung
wieder etwas erholte und man losfahren konnte.
Für Vollbahnen war das schlicht nicht praktikabel. Dort wurden
deutlich höhere
Leistungen
erwartet und auch die Beschaffungskosten fielen ins Gewicht, da man ja
alte
Lokomotiven im grossen Stil
beschaffen konnte. So blieben nur noch die Betriebsmittel, aber die waren
auch kein Problem. Daher liessen diese Bahnen vorerst die Finger von
diesem Teufelszeug, das man auch als
Elektrizität
kannte und das zum Siegeszug ansetzte.
Als es möglich war, mit dem
Drehstrom
Spannungen
auch zu verändern, wurde die neue Technik plötzlich auch für grössere
Bahnen spannend. So wurden erste Strecken mit diesem Drehstrom
ausgerüstet. Namentlich soll hier die Gesellschaft Burgdorf – Thun – Bahn
BTB erwähnt werden. Mit speziellen Fahrzeugen, wurde sogar eine Art
motorisierter Wagen eingesetzt. Diese komisch anmutenden Fahrzeuge,
zeigten jedoch, dass es möglich ist. Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den neu gebauten und rund 20 Kilometer langen Simplontunnel eine neue Antriebform suchten, kam der Drehstrom auch zur Staatsbahn.
Das war schon eher eine Überraschung, hatten die
Staatsbahnen
doch vor wenigen Jahren im Raum Zürich Oerlikon eine Strecke für Versuche
mit
Wechselstrom
abgetreten. Im Simplon musste das System jedoch funktionieren und daher
der
Drehstrom. Hier muss erwähnt werden, dass die Probleme mit dem Rauch im Gotthardtunnel diesen Entscheid begünstigt hatten. Die Gott-hardbahn hatte versucht, den Tunnel zu belüften und das Personal mit hohen Strafen an die Einhaltung der Vorschriften zu erinnern.
Trotzdem kam es zu grossen Problemen. Vermutlich verhinderte nur
die anstehende Verstaatlichung, dass man dort nicht auf das Angebot der
MFO einstieg.
Das Problem beim
Drehstrom
lag ausserhalb des Fahrzeuges, denn die
Fahrleitung
war eine komplizierte Anlage. Da schien jene Idee, die dank
Wechselstrom
eine einfachere Lösung bot, durchaus als sinnvoll. Das Problem hier, war
der fehlende Motor. Es gab schlicht noch keinen brauchbaren und kompakten
Motor für das System mit dem einphasigen Wechselstrom, wie er seit 1902
von der Maschinenfabrik Oerlikon propagiert und getestet wurde.
Als schliesslich die anfänglichen Probleme behoben waren und es
auch einen funktionierenden Motor für
Wechselstrom
gab, war der Weg frei. Dank der
Wechselspannung
waren die Probleme mit der
Spannung
verschwunden und die komplizierte
Fahrleitung
war auch kein Thema mehr. So fuhren die ersten Züge bereits 02 September
1907 im Maggiatal. Jedoch zeigte die dort verwendete Fahrleitung noch ihre
Mängel.
Auf diese Technik setzte die sich im Bau befindliche
Lötschbergbahn. Damit die entsprechenden Erfahrungen gemacht werden
konnten, beschloss man, dass die Strecke zwischen Spiez und Frutigen
vorgängig damit betrieben werden sollte. Damit waren die Versuche im Raum
Zürich hinfällig geworden und es kam einmalig zu einem Rückbau einer
bestehenden
Fahrleitung
für einphasigen
Wechselstrom,
der nicht betrieblich bedingt war. Der Charakter der Strecke war ländlich. Kaum viele Reisenden, die sich in diesem alpinen Tal auf die Reise machten. Daher entschloss man sich, dass für den zu führenden Regionalverkehr spezielle Motorwagen beschafft werden sollten.
Diese wären eine Kombination von
Lokomotive und
Personenwagen
und hätten so einen sehr wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Ein erster
Schritt in die Richtung der heutigen
Triebzüge.
Da sich mit der Eröffnung der Strecke über den Lötschberg der
Verkehr dramatisch verändern sollte, sah man mit den Fahrzeugen kein
grosses Risiko. Zumal auch die grossen
Lokomotiven nicht restlos
überzeugen konnten. Die Lösung war letztlich eine kräftige Lokomotive und
keine weiteren
Motorwagen.
Es schien fast, als hätte sich das alte System durchsetzen können. Nur so
klar war das nicht, denn eigentlich waren die Motorwagen noch das Beste.
Was jedoch bei diesem Versuchsbetrieb passierte, war dass die
Technik grundsätzlich zum Höhenflug ansetzte. Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB, die bisher am Simplon eher auf
Drehstrom
gesetzt hatten, beschlossen, dass die Strecke über den Gotthard mit
Wechselstrom
elektrifiziert werden sollte. Mitgewirkt hatten hier sicherlich die
Erfahrungen während dem ersten Weltkrieg mit horrenden Kosten für die
Betriebsstoffe.
Wie am Lötschberg wurden für diese ähnliche Strecke grosse und
kräftige
Lokomotiven beschafft. Sie konnten
auf der Strecke optimal verwendet werden. Es schien fast, als sei auch mit
dem Wechsel der Versorgung, gegen die schweren Lokomotiven kein Kraut
gewachsen. Ausser der elektrischen Versorgung änderte sich dabei wirklich
nicht so viel, wie man meinen könnte, denn es eilte bei der Beschaffung
und da gab es keine Experimente.
Es wurde daher bei den
Staatsbahnen
beschlossen, diese gute Lösung weiter zu verwenden. Nun galt es jedoch
nicht mehr, die teuren Betriebsstoffe zu reduzieren, sondern es ging mehr
darum, die grossen Städte des Landes von der immensen Belastung mit dem
Rauch zu entlasten. Sie müssen bedenken, dass damals um den
Bahnhof
alles irgendwie nach Schwefel und Russ roch. Wahrlich keine angenehme
Wohnsituation und entsprechend auch soziale Probleme.
Mit diesen Regionen änderte sich jedoch das Bedürfnis. Statt
grossen schweren
Lokomotiven wurden nun
schnelle Maschinen für den
Fernverkehr benötigt und wendige
Kompositionen
für den
Nahverkehr.
Einzig beim schweren
Güterverkehr
setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch einmal auf die grossen
und schweren Exemplare vom Gotthard. Elektrisch sollte damit im Land
endlich die Post abgehen.
Sie müssen bedenken, dass die schweren
Lokomotiven bisher im besten
Fall mit 75 km/h verkehren konnten. Das war in Anbetracht, dass die
Baureihe A 3/5 schon lange mit bis zu
100 km/h verkehrte, eher wenig. Nun sollten die neuen Baureihen Ae 3/6 I,
Ae 3/6 II und Ae 3/5
kommen. Diese schafften die 100 km/h ebenfalls und waren damit sehr
schnell. Dabei war die Reihe Ae 3/6 I sogar so gut, dass sie einen neuen
Rekord aufstellte.
In den Agglomerationen ging es jedoch gemütlicher zu und her. Die
Strecken in der Nähe der
Bahnhöfe
konnten wegen dem Ballungsraum nicht nach Wunsch begradigt werden. Damit
sank hier die Geschwindigkeit und das führte dazu, dass die neuen
Fahrzeuge für den
Regionalverkehr
nicht so schnell sein mussten. Daher erinnerte man sich in Bern an die
Versuche im Berner Oberland und die dort eingesetzten
Motorwagen. Daraufhin wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Baureihen Ce 2/4, Ce 4/4 und Ce 4/6 erste Mo-torwagen beschafft. Diese waren mit Abteilen für Reisende ausgerüstet worden, die in der dritten Wagenklasse reisten.
Dank dieser Lösung konnte der Platz in den engen
Bahnhöfen
optimal ausgenutzt werden. Es wurde kein unnötiger Raum verschwendet. Die
Fahrzeuge verfügten zudem über viele technische Neuerungen, die hier kurz
erwähnt werden müssen.
Neben dem
Totmannpedal,
das einen einmännigen Betrieb erlaubte, war da noch die
Vielfachsteuerung.
Mit dieser Einrichtung sollten mehrere
Motorwagen
stattliche Züge bespannen können. Zudem wurden spezielle Zugführungswagen
gebaut, so dass ein Konstrukt entstand, das als
Pendelzug
bezeichnet wurde. Der Wechsel der
Triebfahrzeuge
am
Endbahnhof
konnte so entfallen. Der Zug war deutlich schneller fahrbereit.
Probleme hatten diese
Triebfahrzeuge
aber auch. So wurden sie deutlich zu schwer und konnten so auf Strecken
mit schwachem
Oberbau
nicht mehr eingesetzt werden. Wie schwer sie waren, zeigten die Serie
gebauten
Motorwagen
Ce 4/6, die zwei
Laufachsen
zur Reduktion der
Achslasten
erhalten hatten. Das war alles andere als der Wunsch der
Staatsbahnen,
denn gerade auf schwach ausgelasteten Abschnitten wollte man diese
Fahrzeuge nutzen.
Die
Leistung
war gegenüber den
Lokomotiven eher bescheiden.
Das war ebenfalls eine Folge der
Achslasten
und des verfügbaren Platzes. Schliesslich sollten in dem Fahrzeug nicht
nur ein Lokführer einen ausreichenden Platz vorfinden, auch die Reisenden
sollen sich hinsetzen können. All das führt zu geringen Leistungen ein
Mangel, der sicherlich den ersten Motorwagen schweren Schaden zugefügt
hatte, den man war nicht gnädig. Die Staatsbahnen benötigten in den 20er Jahren Trieb-fahrzeuge, die auch auf neu elektrifizierten Strecken mit schwachem Oberbau eingesetzt werden konnten. Gerade in den Städten gab es diese oft.
Es waren
Nebenlinien,
die nun mit einer neuen
Fahrleitung
versehen werden sollten. Dazu war eigentlich nur die
Lokomotive
Ce 4/6 der BLS-Gruppe
ein geeignetes Fahr-zeug. Jedoch war sie für den
Regionalverkehr
zu gross. Hatten damals die dort eingesetzten Dampflokomotiven Achslasten, die so um die 16 Tonnen lagen, war das bei elektrischen Triebwagen und Lokomotiven nicht so. Die waren deutlich über diesem Wert und konnten so nicht eingesetzt werden.
Die Folgen waren dramatisch, die
Triebwagen
kaum auf Strecken zum Einsatz, zu denen sie schlicht nicht passten. Die
Lokomotiven hatten auf den
Hauptstrecken
mehr Glück und konnten sich durchsetzen. Solche Nebenlinien waren für die schweren elektrischen Lokomotiven nicht oder ohne Einschränkungen befahrbar, so dass dort andere leichtere Fahrzeuge verwendet werden mussten.
Die Lösung war nur in der Beschaffung von leichten
Trieb-wagen
zu finden. Zudem zeigten die vorhandenen Modelle, dass sie technisch
durchaus ausgereift waren. Sie bestanden die Tortur am Gotthard ohne
wirklich grosse Mängel zu zeigen.
Daher musste man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB über die
Bücher gehen. Die Idee nun war, dass das Fahrzeug noch einmal leichter
werden sollte. Zudem musste auch etwas mehr Power vorhanden sein. Die Idee
war die Entwicklung eines Fahrzeuges, das damals so sonderbar war, dass es
bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den
Triebwagen
RFe 4/4 sogar noch einmal mit dieser Idee versucht wurde.
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