Mit Beginn der elektrischen Traktion in der Schweiz, kamen neuartige Lösungen sehr schnell zur Anwendung. So fuhr man teilweise sogar mit offenen Abteilen unter den ersten Fahrleitungen. So konnten die neugierigen Leute ab dem 04. Juni 1888 auf der Strecke zwischen Vevey-Plan und Territet die moderne Technik hautnah miterleben. Der erste elektrische Zug war natürlich die grosse Sensation im Land mit den berühmten Eisenbahnen.

Möglich wurde dies, weil man beide Pole der Spannung über die Fahrleitung zuführte. Damit war diese gegenüber der Erde isoliert und den Leuten konnte auf dem Fahr-zeug nichts passieren.

Die Erweiterung des Betriebes zeigte dann die Probleme dieser Lösung, die nur be-dingt funktionierte. Nur das war natürlich nebensächlich, denn das Fahrzeug rauchte nicht und es stank zudem in seiner Nähe nicht nach Schwefel.

Später kamen dann andere Bahnen dazu, die sich nicht mehr so um die Sensation bemühten und mehr für den Verkehr machten. Dort wollte man mit der neuen Tech-nik arbeiten.

Man konnte sich die Beschaffung der stinkigen Dampflokomotiven und der Betriebs-stoffe ersparen. Dabei packte man die neue Technik in ein eigenes Fahrzeug, weil man die Reisenden noch nicht den Auswirkungen der elektrischen Spannung aus-setzen.

Gerade kleinere Bahnen, wie die am 18. Mai 1891 eröffnete Bahn von Sissach nach Gelterkinden hätten zwar die Möglichkeit gehabt, mit den entsprechenden mit Dampf betriebenen Gefährten die Lokomotiven zu umgehen, jedoch blieben die Betriebskosten und der Rauch und Gestank. Die neue Technik versprach sehr geringe Kosten. Zudem waren die Fahrzeuge vergleichsweise leise und wirkten zudem sehr sauber.

All diese ersten elektrischen Fahrzeuge waren als Triebwagen ausgelegt worden. Das galt auch bei der Bahn im Kanton Basel-Landschaft. Der Aufbau war eher nach einem Wagen gewählt worden. Es kam einfach nur zum Verzicht auf die Plätze für die Reisenden. Diese Fahrzeuge hatten nur eine ausgesprochen bescheidene Leistung und schnell fuhr man damit auch nicht. Für einen umfangreicheren Fahrplan war das natürlich nicht unbedingt von grossem Vorteil.

Besonders dann nicht, wenn noch zusätzliche Wagen mit guter Besetzung mitgeführt werden mussten. Bei der elektrischen Strassenbahn der Stadt Zürich war das am 08. März 1894 nicht so schlimm.

Man wollte die grösste Stadt der Schweiz vom Rauch befreien. Gerade in den engen Strassen der Altstadt waren Rauch und Schwefel damals unbeliebt. Die neue Technik erleichterte den Leuten das Leben in der Stadt deutlich.

Dank dem verwendeten Gleichstrom waren diese Bahnen mit leichten Fahrzeugen im Vorteil. Jedoch zeigten die beschei-denen Netze bei grösserer Ausdehnung, dass es schwer wird, die Spannung auf der ganzen Strecke zu halten.

Die Folge waren hohe Ströme, die dann nicht mehr bewältigt werden konnten. Mit anderen Worten, es musste gewartet werden, bis sich die Spannung wieder etwas erholte und man losfahren konnte.

Für Vollbahnen war das schlicht nicht praktikabel. Dort wurden deutlich höhere Leistungen erwartet und auch die Beschaffungskosten fielen ins Gewicht, da man ja alte Lokomotiven im grossen Stil beschaffen konnte. So blieben nur noch die Betriebsmittel, aber die waren auch kein Problem. Daher liessen diese Bahnen vorerst die Finger von diesem Teufelszeug, das man auch als Elektrizität kannte und das zum Siegeszug ansetzte.

Als es möglich war, mit dem Drehstrom Spannungen auch zu verändern, wurde die neue Technik plötzlich auch für grössere Bahnen spannend. So wurden erste Strecken mit diesem Drehstrom ausgerüstet. Namentlich soll hier die Gesellschaft Burgdorf – Thun – Bahn BTB erwähnt werden. Mit speziellen Fahrzeugen, wurde sogar eine Art motorisierter Wagen eingesetzt. Diese komisch anmutenden Fahrzeuge, zeigten jedoch, dass es möglich ist.

Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den neu gebauten und rund 20 Kilometer langen Simplontunnel eine neue Antriebform suchten, kam der Drehstrom auch zur Staatsbahn.

Das war schon eher eine Überraschung, hatten die Staatsbahnen doch vor wenigen Jahren im Raum Zürich Oerlikon eine Strecke für Versuche mit Wechselstrom abgetreten. Im Simplon musste das System jedoch funktionieren und daher der Drehstrom.

Hier muss erwähnt werden, dass die Probleme mit dem Rauch im Gotthardtunnel diesen Entscheid begünstigt hatten. Die Gott-hardbahn hatte versucht, den Tunnel zu belüften und das Personal mit hohen Strafen an die Einhaltung der Vorschriften zu erinnern.

Trotzdem kam es zu grossen Problemen. Vermutlich verhinderte nur die anstehende Verstaatlichung, dass man dort nicht auf das Angebot der MFO einstieg.

Das Problem beim Drehstrom lag ausserhalb des Fahrzeuges, denn die Fahrleitung war eine komplizierte Anlage. Da schien jene Idee, die dank Wechselstrom eine einfachere Lösung bot, durchaus als sinnvoll. Das Problem hier, war der fehlende Motor. Es gab schlicht noch keinen brauchbaren und kompakten Motor für das System mit dem einphasigen Wechselstrom, wie er seit 1902 von der Maschinenfabrik Oerlikon propagiert und getestet wurde.

Als schliesslich die anfänglichen Probleme behoben waren und es auch einen funktionierenden Motor für Wechselstrom gab, war der Weg frei. Dank der Wechselspannung waren die Probleme mit der Spannung verschwunden und die komplizierte Fahrleitung war auch kein Thema mehr. So fuhren die ersten Züge bereits 02 September 1907 im Maggiatal. Jedoch zeigte die dort verwendete Fahrleitung noch ihre Mängel.

Auf diese Technik setzte die sich im Bau befindliche Lötschbergbahn. Damit die entsprechenden Erfahrungen gemacht werden konnten, beschloss man, dass die Strecke zwischen Spiez und Frutigen vorgängig damit betrieben werden sollte. Damit waren die Versuche im Raum Zürich hinfällig geworden und es kam einmalig zu einem Rückbau einer bestehenden Fahrleitung für einphasigen Wechselstrom, der nicht betrieblich bedingt war.

Der Charakter der Strecke war ländlich. Kaum viele Reisenden, die sich in diesem alpinen Tal auf die Reise machten. Daher entschloss man sich, dass für den zu führenden Regionalverkehr spezielle Motorwagen beschafft werden sollten.

Diese wären eine Kombination von Lokomotive und Personenwagen und hätten so einen sehr wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Ein erster Schritt in die Richtung der heutigen Triebzüge.

Da sich mit der Eröffnung der Strecke über den Lötschberg der Verkehr dramatisch verändern sollte, sah man mit den Fahrzeugen kein grosses Risiko. Zumal auch die grossen Lokomotiven nicht restlos überzeugen konnten. Die Lösung war letztlich eine kräftige Lokomotive und keine weiteren Motorwagen. Es schien fast, als hätte sich das alte System durchsetzen können. Nur so klar war das nicht, denn eigentlich waren die Motorwagen noch das Beste.

Was jedoch bei diesem Versuchsbetrieb passierte, war dass die Technik grundsätzlich zum Höhenflug ansetzte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bisher am Simplon eher auf Drehstrom gesetzt hatten, beschlossen, dass die Strecke über den Gotthard mit Wechselstrom elektrifiziert werden sollte. Mitgewirkt hatten hier sicherlich die Erfahrungen während dem ersten Weltkrieg mit horrenden Kosten für die Betriebsstoffe.

Wie am Lötschberg wurden für diese ähnliche Strecke grosse und kräftige Lokomotiven beschafft. Sie konnten auf der Strecke optimal verwendet werden. Es schien fast, als sei auch mit dem Wechsel der Versorgung, gegen die schweren Lokomotiven kein Kraut gewachsen. Ausser der elektrischen Versorgung änderte sich dabei wirklich nicht so viel, wie man meinen könnte, denn es eilte bei der Beschaffung und da gab es keine Experimente.

Es wurde daher bei den Staatsbahnen beschlossen, diese gute Lösung weiter zu verwenden. Nun galt es jedoch nicht mehr, die teuren Betriebsstoffe zu reduzieren, sondern es ging mehr darum, die grossen Städte des Landes von der immensen Belastung mit dem Rauch zu entlasten. Sie müssen bedenken, dass damals um den Bahnhof alles irgendwie nach Schwefel und Russ roch. Wahrlich keine angenehme Wohnsituation und entsprechend auch soziale Probleme.

Mit diesen Regionen änderte sich jedoch das Bedürfnis. Statt grossen schweren Lokomotiven wurden nun schnelle Maschinen für den Fernverkehr benötigt und wendige Kompositionen für den Nahverkehr. Einzig beim schweren Güterverkehr setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch einmal auf die grossen und schweren Exemplare vom Gotthard. Elektrisch sollte damit im Land endlich die Post abgehen.

Sie müssen bedenken, dass die schweren Lokomotiven bisher im besten Fall mit 75 km/h verkehren konnten. Das war in Anbetracht, dass die Baureihe A 3/5 schon lange mit bis zu 100 km/h verkehrte, eher wenig. Nun sollten die neuen Baureihen Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und Ae 3/5 kommen. Diese schafften die 100 km/h ebenfalls und waren damit sehr schnell. Dabei war die Reihe Ae 3/6 I sogar so gut, dass sie einen neuen Rekord aufstellte.

In den Agglomerationen ging es jedoch gemütlicher zu und her. Die Strecken in der Nähe der Bahnhöfe konnten wegen dem Ballungsraum nicht nach Wunsch begradigt werden. Damit sank hier die Geschwindigkeit und das führte dazu, dass die neuen Fahrzeuge für den Regionalverkehr nicht so schnell sein mussten. Daher erinnerte man sich in Bern an die Versuche im Berner Oberland und die dort eingesetzten Motorwagen.

Daraufhin wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Baureihen Ce 2/4, Ce 4/4 und Ce 4/6 erste Mo-torwagen beschafft. Diese waren mit Abteilen für Reisende ausgerüstet worden, die in der dritten Wagenklasse reisten.

Dank dieser Lösung konnte der Platz in den engen Bahnhöfen optimal ausgenutzt werden. Es wurde kein unnötiger Raum verschwendet. Die Fahrzeuge verfügten zudem über viele technische Neuerungen, die hier kurz erwähnt werden müssen.

Neben dem Totmannpedal, das einen einmännigen Betrieb erlaubte, war da noch die Vielfachsteuerung. Mit dieser Einrichtung sollten mehrere Motorwagen stattliche Züge bespannen können. Zudem wurden spezielle Zugführungswagen gebaut, so dass ein Konstrukt entstand, das als Pendelzug bezeichnet wurde. Der Wechsel der Triebfahrzeuge am Endbahnhof konnte so entfallen. Der Zug war deutlich schneller fahrbereit.

Probleme hatten diese Triebfahrzeuge aber auch. So wurden sie deutlich zu schwer und konnten so auf Strecken mit schwachem Oberbau nicht mehr eingesetzt werden. Wie schwer sie waren, zeigten die Serie gebauten Motorwagen Ce 4/6, die zwei Laufachsen zur Reduktion der Achslasten erhalten hatten. Das war alles andere als der Wunsch der Staatsbahnen, denn gerade auf schwach ausgelasteten Abschnitten wollte man diese Fahrzeuge nutzen.

Die Leistung war gegenüber den Lokomotiven eher bescheiden. Das war ebenfalls eine Folge der Achslasten und des verfügbaren Platzes. Schliesslich sollten in dem Fahrzeug nicht nur ein Lokführer einen ausreichenden Platz vorfinden, auch die Reisenden sollen sich hinsetzen können. All das führt zu geringen Leistungen ein Mangel, der sicherlich den ersten Motorwagen schweren Schaden zugefügt hatte, den man war nicht gnädig.

Die Staatsbahnen benötigten in den 20er Jahren Trieb-fahrzeuge, die auch auf neu elektrifizierten Strecken mit schwachem Oberbau eingesetzt werden konnten. Gerade in den Städten gab es diese oft.

Es waren Nebenlinien, die nun mit einer neuen Fahrleitung versehen werden sollten. Dazu war eigentlich nur die Lokomotive Ce 4/6 der BLS-Gruppe ein geeignetes Fahr-zeug. Jedoch war sie für den Regionalverkehr zu gross.

Hatten damals die dort eingesetzten Dampflokomotiven Achslasten, die so um die 16 Tonnen lagen, war das bei elektrischen Triebwagen und Lokomotiven nicht so. Die waren deutlich über diesem Wert und konnten so nicht eingesetzt werden.

Die Folgen waren dramatisch, die Triebwagen kaum auf Strecken zum Einsatz, zu denen sie schlicht nicht passten. Die Lokomotiven hatten auf den Hauptstrecken mehr Glück und konnten sich durchsetzen.

Solche Nebenlinien waren für die schweren elektrischen Lokomotiven nicht oder ohne Einschränkungen befahrbar, so dass dort andere leichtere Fahrzeuge verwendet werden mussten.

Die Lösung war nur in der Beschaffung von leichten Trieb-wagen zu finden. Zudem zeigten die vorhandenen Modelle, dass sie technisch durchaus ausgereift waren. Sie bestanden die Tortur am Gotthard ohne wirklich grosse Mängel zu zeigen.

Daher musste man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB über die Bücher gehen. Die Idee nun war, dass das Fahrzeug noch einmal leichter werden sollte. Zudem musste auch etwas mehr Power vorhanden sein. Die Idee war die Entwicklung eines Fahrzeuges, das damals so sonderbar war, dass es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Triebwagen RFe 4/4 sogar noch einmal mit dieser Idee versucht wurde.