Der Kasten stützte sich auf zwei identische Drehgestelle ab. Jedes davon hatte einen genieteten Plattenrahmen erhalten, wie er in der Schweiz durchaus üblich war. Die bis zu 30 mm dicken Stahlplatten wurden mit Querträgern und Streben zu einem verwindungssteifen Gerüst geformt. Dabei bildete der vordere Abschluss auch gleich den Stossbalken aus. Eine Bauweise, die noch von den Dampfmaschinen übernommen wurde.

Mittig im Stossbalken wurde der Zughaken eingebaut. Dieser war so gelagert wor-den, dass es sich in seiner Längsachse bewegen konnte. Diese Bewegung erfolgte jedoch gegen die Kraft einer Feder.

Damit war es dem Haken leicht möglich, die engen Kurven im Seetal auszugleichen. Was gegenüber modernen Lösungen fehlte, war die seitliche Verschiebung, die eine optimale Einleitung der Kräfte ermöglicht hätte, aber da war man überall noch nicht so weit.

Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC eingebaut. Diese besass die üblichen Bauteile und war dafür verantwortlich, dass die Zugkraft auf andere Fahrzeuge übertragen werden konnte.

Spezielle als Sollbruchstelle definierte Laschen sollten Schäden an anderen Bau-gruppen, wie dem Zughaken verhindern. Trotz der Tatsache, dass die Strecken steil waren, verzichtete man bei dieser Lokomotive auf die Notkupplung.

Da zwischen den Drehgestellen die Zugkraft über den Kasten übertragen wurde, war eigentlich keine Kurzkupplung mehr erforderlich. Das war der grosse Unter-schied zu den Krokodilen.

Die eingebaute Kupplung wurde daher auch als Querkupplung bezeichnet und sie sollte die Einlenkung der Achsen in die Kurven verbessern. Ein Problem der Baureihe Ce 6/6 der BLS-Gruppe konnte daher verringert werden, was der Laufruhe zugute-kam.

Gemessen erreichte die Lokomotive mit den so verbundenen Drehgestellen eine Länge von 12 760 mm. Da jedoch die Zugvorrichtung der UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurden seitlich am Stossbalken die nach vorne gerichteten Puffer montiert. Da hier jedoch genormte Bauteile verwendet wurden, erhöhte sich die Länge um einen definierten Wert. Bei der Lokomotive hatte das zur Folge, dass sie mit 14 060 mm gemessen wurde.

Als Puffer verwendete man die damals noch üblichen Stangenpuffer. Diese wurden mit runden Puffertellern versehen. Auch die Ausführung mit gewölb-tem und flachem Teller entsprach den anderen Baureihen.

Das war bisher so üblich, jedoch auch überraschend, denn die Erfahrungen mit den Ce 6/8 II hatten gezeigt, dass diese Puffer zu schwach waren. Da jedoch die neuen Hülsenpuffer erst erprobt wurden, montierte man hier die alten Modelle.

Abgedeckt wurde der Rahmen mit dem bei solchen Konstruktionen üblichen Umlaufblech. Wobei so richtig abgedeckt wurde eigentlich das Laufwerk und nicht der Rahmen, der in seiner inneren Position offenblieb.

Speziell dabei war eigentlich nur der Bereich über dem Stossbalken, denn dieser wurde mit einem deutlich breiteren Umlaufblech versehen. Wobei das eigentlich nur galt, wenn man die Lokomotiven der Strecke ansah.

Über dem Stossbalken wurde hier eine Rangierplattform aufgebaut, wie es sie schon bei der Reihe Ee 3/4 gab. Diese passte eigentlich nicht, berücksichtigte jedoch, dass mit der Lokomotive sehr viel rangiert werden sollte. Daher achtete man darauf, dass die Maschine auch hier so optimal wie möglich aufgebaut werden konnte. Trotzdem es sollte eine Maschine für die Strecke sein und daher gab es an der Plattform ein paar Anpassungen.

So war der seitliche Zustieg zu dieser Plattform deutlich steiler, als dies bei den Rangierlokomotiven der Fall war. Zwar war es keine senkrechte Leiter, aber auch keine Treppe. Selbst auf das bei den neusten Maschinen der Reihe Ee 3/3 verwendete Schutzblech wurde verzichtet. Zudem wurde in der Mitte über dem Zughaken ein Übergangsblech üblicher Bauart montiert. Dieses hatte zudem die beiden seitlichen Handgriffe erhalten.

Mit der nur leicht schiefen Leiter bei den Plattformen und den einfachen Griffstangen mit dem Übergangsblech, zeig-te die Lokomotive jedoch das Bild, wie man es von einer Maschine der Strecke erwarten könnte.

Die Reihe De 6/6 war somit eine seltene Kombination bei-der Lösungen. Dem Gesicht der Maschine sollte das jedoch nicht schaden und die Lokomotive hatte einen eigenen Charakter erhalten. Jedoch zeigte sich hier auch die Ver-wandtschaft mit der Reihe Ee 3/3.

Der offene Bereich des Rahmens wurde schliesslich mit Hauben abgedeckt. Diese Hauben waren nicht so lange, wie bei den Krokodilen und auch sie wurden von den Ran-gierlokomotiven übernommen.

Benötigt wurden sie auch hier zum abdecken der auf dem Drehgestell verbauten Baugruppen. Da dies hier nicht so viele Teile waren, wie bei anderen Baureihen, konnten die Hauben auch etwas verkleinert werden, was dem Loko-motivpersonal gefiel.

Die Hauben besassen auf den Seiten nahezu ausschliesslich Lüftungsgitter. Das galt auch für die nach vorne gerichtete Seitenwand.

Gerade diese Lüftungsgitter waren auch der Grund, dass keine abgeschlossene Plattform verwendet wurde. Die langsam verkehrende Lokomotive besass daher sehr viele Gitter, so dass sicher genügend Luft in den Innenraum gelangen konnte. Sie sehen, dass man auf viele Punkt bei der Konstruktion achten musste.

Da das Umlaufblech seitlich begehbar war, wurden an den Hauben der Seite entlang Handgriffe eingebaut. Diese boten dem Personal den notwendigen Halt. Da hier, wie damals üblich, keine Absturzsicherungen vorhanden waren. Daher macht es durchaus Sinn, dass wir uns nun unter dieses begeben. Dort wurden die Achsen eingebaut und diese entsprachen in vielen Punkten, den Rangierlokomotiven, denn gerade hier waren sie sehr nahe verwandt.

In jedem Drehgestell wurden drei Achsen eingebaut. Diese wurden dabei nicht gleichmässig im Rahmen verteilt. Dabei betrugen die Abstände zwischen den beiden äusseren Achsen 2 600 mm.

Die dritte Achse im Drehgestell hatte zur mittleren einen Abstand von 1 450 mm er-halten. Damit betrug der komplette Radstand in einem Drehgestell 4 050 mm, womit der Wert deutlich unter den Krokodilen lag. Auch hier wurden die engen Kurven berück-sichtigt.

Die Achse selber bestand aus geschmiede-tem Stahl. Diese Welle wurde mit den entsprechenden Aufnahmen für die Räder und die Lager versehen. Dabei kam auch hier eine innen liegende Lagerung zur An-wendung.

Bei der Ausführung der Lager gab es keine Neuerungen. Die Welle lief dabei in Lager-schalen aus Weissmetall, die eine gute Ei-genschmierung hatten. Jedoch mussten auch hier die Lager mit Öl geschmiert wer-den.

Ebenfalls als Gleitlager ausgeführt wurden die Führungen, welche der Achse eine Än-derung in der Höhe, jedoch nicht in Längs-richtung erlaubte.

An diesem Punkt wurden jedoch Fette ver-wendet, das diese wegen der offenen Bau-weise nicht so schnell ausgewaschen wur-den.

Eine Lösung, die durchaus üblich war und daher keine Besonderheit darstellte. Wobei auch hier die Achslager ab einer zentralen Schmierpumpe versorgt wurden.

Um die Achse gegenüber dem Rahmen zu fe-dern und so die Position zu halten, wurde jede Achse mit tief liegenden Blattfedern versehen. Diese Lösung, die durchaus auch bei anderen Baureihen eine häufige Verbreitung fand, war eine direkte Folge des Plattenrahmens, da oben schlicht der Platz fehlte. Spezielle Winkelhebel an den äussersten Achsen sorgten dafür, dass sich die Federung bei Senken und Kuppen leichter anpassen konnte.

Abschliessen wollen wir die Achse mit den beiden darauf aufgeschrumpften Räder. Wie bei den Lokomotiven damals üblich, wurden auch hier Speichenräder verwendet und sie waren im Abstand der Normalspur positioniert worden. Dabei wurden im Radkörper auch gleich die Gegengewichte für das Triebwerk vorgesehen. Die Lauffläche und der Spurkranz wurden jedoch auf dem aufgezogenen Radreifen ausgebildet.

Zusammen mit der aufgezogenen Bandage hatte das Rad einen Durchmesser von lediglich 1 040 mm erhalten. Damit berücksichtigte man hier die langsam fahrende Lokomotive. Gleichzeitig erreichte man aber auch, dass die Räder in den Kurven weniger Widerstand hatten. Verbessert wurde dieser Effekt durch die zwischen den Drehgestellen eingebaute Querkupplung. Wobei viel schneller als 50 km/h konnte damit nicht gefahren werden.

Jedoch gab es in engen Kurven auch innerhalb des Drehgestells ein Problem. Drei Achsen begannen automatisch mit enger werdenden Radien zu klemmen. Damit dies nicht passieren konnte, wurde das Lager mit einem seitlichen Spiel von jeweils sechs Millimeter versehen. Da dieses Spiel nicht noch mehr erweitert werden konnte, wurde diese Achse auch mit geschwächten Spurkranzen versehen. So waren auch engste Kurven kein Problem.

Durch das Spiel und die geschwächten Spurkränze wurde der feste Radstand zwischen der ersten und dritten Achse gemessen. Zusammen mit der Querkupplung ergab es einen ruhigen Lauf. Selbst die bisher ohne Laufachsen gefürchteten Schläge bei Kurven blieben aus. Erst viel später konnten mit diesen Lösungen grosse Erfolge bei den Lokomotiven erzielt werden. Dabei will ich nur die Reihen Re 4/4 II und Re 6/6 erwähnen.

Auch wenn wir somit ein gutes Laufwerk erhalten haben, es war nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt wor-den und für eine Lokomotive fehlte noch ein entschei-dendes Bauteil.

Das war der Antrieb, der auch hier mit elektrischen Moto-ren in Bewegung versetzt wurde. Dabei besass jedes Dreh-gestell einen Motor, der sich unter der Haube befand und im Rahmen montiert wurde. Grosse Abweichungen zu der Reihe Ee 3/3 gab es dabei jedoch nicht.

Auch hier musste die Drehzahl vom Fahrmotor mit einem Getriebe an die Triebachsen angepasst werden. Dabei kamen schräg verzahnte Zahnräder zum Einbau und das Ritzel beim Fahrmotor war zudem noch gefedert worden.

Dank dieser Federung und der Tatsache, dass viele Bau-teile von den Rangierlokomotiven stammten, konnte der Motor ohne Probleme mit jenem der Reihe Ee 3/4 und der Reihe Ee 3/3 getauscht werden.

Bei der Übersetzung wurde ein Wert von 1:3.75 angege-ben. Dabei handelte es sich um eine umgekehrte Schreib-weise und die Drehzahl des Grossrades wurde verringert.

Bei der regulären maximalen Drehzahl des Motors er-reichte die Lokomotive daher eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Für das Seetal war dieser Wert durchaus gut, denn wegen der speziellen Strecke fuhren die Züge kaum so schnell über die Seethalbahn.

Das Getriebe lief in einem geschlossenen Gehäuse und hatte eine passive Schmierung erhalten. Diese arbeitete mit einem Ölbad durch welches das Zahnrad lief, dadurch nahm dieses das Schmiermittel auf und verteilte dieses auf das Ritzel. Durch die Fliehkraft wurde das Schmiermittel gegen die Wand geschleudert und konnte schliesslich wieder in die Wanne abfliessen. So wurde das Öl ausgewechselt und konnte auch wieder abkühlen.

Die Übertragung von der Vorgelegewelle auf die drei Triebachsen erfolgte, wie bei den Baureihen Ce 6/8 III, Ee 3/4 und Ee 3/3 über den von der SLM entwickelten Schrägstangenantrieb.

Dabei war speziell, dass dieser Antrieb mit jenem der Baureihe Ee 3/3, die zu jener Zeit ausgeliefert wurde, identisch war. Daher konnten dort die gleichen Ersatzteile genutzt werden. Ein Vorteil bei der Lagerhaltung und daher ein Punkt aus dem Pflichtenheft.

Die Schubstange übertrug bei dieser Lösung das Drehmoment des Motors auf den Dreiecksrahmen. Dieser lagerte in den beiden Drehzapfen der zweiten und dritten, beziehungsweise vierten und fünften Achse. Damit war die Schubstange in beiden Fällen nach innen ausgerichtet worden. Jedoch ergab sich durch deren Lagerung im Dreiecksrahmen ein geometrisches Problem, das damals zwar bekannt war, aber nicht verhinderte, dass die einfache Konstruktion verwendet wurde.

Da die Kraft vom Motor nicht direkt beim Drehzapfen angreifen konnte, entstanden in der Schubstange Belastungen, die zur Zerstörung führen konnten. Zudem wurde das Achslager der dritten und vierten Achse stärker belastet. Bei den hier gefahrenen 50 km/h waren jedoch die damit verbundenen Probleme nicht so gross, wie bei schnelleren Maschinen. Trotzdem die Belastung für die Achslager blieben deutlich höher.

Bleiben noch die Achsen eins und sechs. Diese wurden nur noch mit einer einfachen Kuppelstange am Drehzapfen der mittleren Triebachse angeschlossen. Daher wurde dieser etwas kräftiger ausgeführt und die Schmierung mit einem grösseren Vorrat versehen. Da auch hier Lagerschalen aus Weissmetall verwendet wurden, mussten die Stangenlager in regelmässigen Abständen kontrolliert und Schmiermittel in der Form von Öl ergänzt werden.

Um die Massen der schweren Triebstangen etwas auszu-gleichen, wurden die beiden Seiten um 90 Grad versetzt montiert. Dieser Versatz war bei zwei Triebwerken üb-lich, konnte jedoch nicht verhindern, dass die Maschinen durch das Gewicht leicht ins taumeln gerieten.

Ein Effekt, der bei bestimmten Geschwindigkeiten für das Personal gefährlich werden konnte, da dieses leicht in den Schlaf gewiegelt werden konnte.

Das damit auf die Triebachsen übertragene Drehmoment, wurde in den Rädern in Zugkraft umgewandelt. Genau passierte dies zwischen der Lauffläche und der Schiene mit Hilfe der Haftreibung.

An diesem Prinzip konnte bei Adhäsionsbahnen nicht viel verändert werden. Wichtig dabei war bei der Konstruk-tion, dass die Kraft des Motors gleichmässig auf drei Ach-sen und von diesen auf die Schienen übertragen wurde.

Die Federung der Triebachsen wurde dabei mit Gelenken bei der Kuppelstange und durch Torsionskräfte in der Schubstange ausgeglichen. Die weitere Kraftübertragung erfolgte über die Führungen der Achslager auf den Rahmen. Dort wurden sämtliche Kräfte gebündelt und entweder über den Kasten auf das hintere Drehgestell, oder direkt auf den Zughaken übertragen. Nicht benötigte Zugkraft wurde schliesslich in Beschleunigung umgewandelt.

Bei einer Anfahrzugkraft von 180 kN konnte die Adhäsion bei nassen oder schmutzigen Schienen nicht ausreichen. In der Folge begannen die Räder durchzudrehen. Als Gegenmassnahme in diesem Fall wurden Sandstreueinrichtungen eingebaut. Diese wirkten mit Sander vor die jeweils äusseren Achsen der Drehgestelle. So waren nicht weniger als vier Achsen damit versehen worden und die Haftreibung konnte gut verbessert werden.

Der für die Sander benötigte Quarzsand lagerte in geschlossen Behältern, die sich in unmittelbarer Nähe befanden. So konnte der Sand bei den äusseren Achsen leicht von der Seite aus eingefüllt werden. Bei den beiden inneren Triebachsen musste dieser dazu jedoch zuerst in den Führerstand gehoben werden, da deren Behälter dort montiert worden waren. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und so ebenfalls nichts besonders bedeutete.

Wir haben nun die Lokomotive auf die Räder gestellt. Damit können wir zum Messband greifen. Natürlich berücksichtigen wir dabei, dass die Achsfedern etwas eingedrückt wurden, wenn die elektrische Ausrüstung eingebaut wurde. Dabei wurde bei der Baureihe De 6/6 eine Dachhöhe von 3 800 mm angegeben. Im Vergleich zu anderen Baureihen waren das normale Werte und das geltende Lichtraumprofil konnte eingehalten werden.