Um es gleich vorweg zu nehmen, das Pflichtenheft war in einem Punkt klar geregelt. Die Bedienung der Lokomotive durfte nicht so kompliziert sein. Das führte dazu, dass wir eigentlich die Handlungen dieser Baureihe bereits kennen, denn es gab zu den anderen Modellen kaum einen grossen Unterschied. Trotzdem darf dieser Punkt natürlich nicht fehlen und wir müssen uns die einzelnen Punkte etwas genauer ansehen.

Wir gehen davon aus, dass die Lokomo-tive kalt abgestellt worden war. Eine Si-tuation, die nach einem grösseren Unter-halt und bei der neu gebauten Maschine vorkommen konnte.

Betrieblich wurden Dampflokomotiven jedoch selten gänzlich ohne Dampf ab-gestellt. Ein kleines Feuer und etwas Druck im Kessel waren daher immer vorhanden.

Daher gab es Unterschiede zwischen Remisierung und Abstellung einer Loko-motive. Auch diese Begriffe werden heu-te leicht anders verwendet.

Die Inbetriebnahme einer kalten Dampf-lokomotive war eine lange andauernde Angelegenheit. Diese Arbeiten begannen schon lange bevor der Zug fuhr.

Dabei wurde die Lokomotive auch im Un-terhalt nach Möglichkeit mit den Vor-räten abgestellt.

Für uns bedeutet das jedoch, dass sie so-weit hergerichtet wurde, dass die Arbei-ten beginnen konnten. Dazu wurde von einem Depot oft ein Hilfsheizer benannt.

Hilfsheizer waren im Auf- und Ausbau eines Feuers unterrichtet worden. Sie fuhren jedoch selten mit. Dabei konnte es bei grösseren Unterhaltsanlagen durchaus sein, dass ein Hilfsheizer gleichzeitig mehrere Feuer zu betreuen hatte. Besonders wenn viele Lokomotiven remisiert waren, konnte die Arbeit doch sehr intensiv sein, denn auch das Reservefeuer musste jederzeit unterhalten und genährt werden. Arbeit, die der Hilfsheizer zu übernehmen hatte.

Traf das Personal eine kalt abgestellte Lokomotive an, wurde eine Kontrolle der Vorräte vorgenommen. Besonders das vorhandene Wasser im Kessel war wichtig, denn war davon zu wenig vorhanden, durfte nicht angeheizt werden. Es musste Wasser nachgespiesen werden. Das war jetzt einfach und konnte mit einem Anschluss am Kessel ab einer stationären Anlage erfolgen. Es war jedoch die einzige Situation, wo das möglich war.

Natürlich war es auch gut, wenn noch genügend Koh-len vorhanden waren, aber die hätten später noch er-gänzt werden können. Wichtig war wirklich nur das vorhandene Wasser.

Jedoch konnte alleine mit der Kohle kein Feuer ange-facht werden. Der Hilfsheizer schleppte daher in die-sem Fall auch eine Menge Holz und Reisigbündel zur Lokomotive. Wer es gut hatte, wurde bei der Arbeit unterstützt, denn all das musste in den Führerraum.

Nachdem kontrolliert wurde, dass der Kessel betriebs-bereit ist, konnte mit den ersten Arbeiten begonnen werden.

Mit der Flamme der mitgeführten Karbidlampe ent-fachte der Arbeiter nun einen mit Petrol getränkten Lappen und verbrachte diesen mit der Schaufel in die Feuerbüchse.

Das kleine Feuer wurde nun mit den Reisigbündeln und dem Holz ausgebaut. Erst wenn dieser Ausbau abge-schlossen war, konnte mit Kohlen gearbeitet werden.

Ziel war ein Feuer, das auf der ganzen Rostfläche brannte. Jedoch dauerte so der Ausbau eine endlos lange Zeit. Zudem entstand in den Anlagen sehr viel Rauch. Daher musste die Strömung verbessert werden. Das ging nicht ohne Hilfe, denn so lange der Druck im Kessel nicht ausreichte, konnte der Hilfsbläser nicht genutzt werden. Aus diesem Grund wurde eine Anfachlanze in den Kamin gesteckt. Diese fachte das Feuer ab stationären Anlagen mit Druckluft an.

Reichte der Druck im Kessel, konnte der Hilfsbläser genutzt werden. Die Verbrennung kam jetzt in Schwung. Die Arbeit des Hilfsheizer war getan, wenn die Lokomotive den für die Remisierung erforderlichen Druck erhalten hatte. Das Feuer wurde nun so angelegt, dass dieser geringe Druck gerade gehalten werden konnte. Regelmässige Kontrollen mussten jedoch vorgenommen werden. Jetzt konnte die Maschine vom Lokomotivpersonal übernommen werden.

Als weiterer Zuarbeiter war jedoch auch der Schmierer vorhanden. Er füllte die Lager auf, setzte die Schmierung jedoch nicht in Gang, denn das war wiederum die Aufgabe des Fahrpersonals.

Trotzdem war der Schmierer wichtig, denn er hatte Zu-gang zu den Vorräten und war mit Hilfsmitteln ausgerüstet worden. Die auf der Lokomotive mitgeführten Vorräte wurden daher nicht angetastet. Vielmehr wurden sie bei Bedarf noch aufgefüllt.

Das Lokomotivpersonal traf daher auf eine remisierte Lokomotive, die vorgeschmiert worden war. Natürlich konnten die vorher erwähnten Arbeiten auch von diesem ausgeführt werden. Jedoch setzte die Direktion das Per-sonal lieber für Fahrten ein.

Billige Hilfsarbeiter reichten dazu. Das teure Lokomotiv-personal sollte mit der Lokomotive fahren. Daher gab es durchaus auch Situationen, wo die Maschine vom Hilfsper-sonal direkt übernommen wurde.

Wurde die Lokomotive vom Fahrpersonal übernommen, sorgte dieses dafür, dass die Bedingungen für die Fahrt vorhanden waren. Dazu gehörte die Beleuchtung. Diese war bei Dampflokomotiven nicht festmontiert worden. Die einzelnen Lampen wurden vor der Fahrt in der Lampisterie bezogen und anschliessend an der vorgesehen Stelle eingesteckt. Dazu waren diese über den Puffern und vorne bei der Rauchkammertüre vorhanden.

Hinten war die obere Halterung am Kohlenfach angebracht worden. Auch wenn die Lokomotive für beide Fahrrichtungen ausgelegt wurde, es wurden auch hier nur vier Lampen verwendet. Bei einer Änderung der Richtung, wurden zwei davon einfach auf die andere Seite verschoben. Daher gab es zu den anderen Modellen bei der Handhabung der Lampen für die Beleuchtung keinen Unterschied, was die Schulung vereinfachte.

Verwendet wurden, wie bei den anderen Dampflokomotiven, die üblichen Laternen. Diese wur-den mit Kalziumkarbid betrieben und sie waren vor der Fahrt aufgefüllt worden. Auch jetzt wurden diese Karbidlampen jedoch nur angefacht, wenn in der Nacht, oder durch längere Tunnel gefahren wurde. Am Tag blieben die Lampen jedoch dunkel. Die aufgesteckte Laterne war jedoch die Signalisation, dass die Lokomotive fahrbereit war.

Für die damals recht umfangreichen farbigen Signalbilder wurden bei Tag Tafeln verwendet. Nur bei Dunkelheit, wurden vor den Karbidlampen farbige Gläser eingesteckt. Während die Scheiben bei der Laterne waren, befanden sich die Tafeln auf der Lokomotive. Eine Lösung, die ebenfalls von den anderen Baureihen übernommen wurde. Sie sehen, dass mit der Reihe Eb 3/5 keine anderen Lösungen umgesetzt wurden.

Der im Kessel vorhandene Druck reichte aus, um die Luftpumpe zu aktivieren. Er lag zudem so hoch, dass auch mit der Fahrt begonnen werden konnte. Jedoch musste der Heizer das Feuer wieder so ausbauen, dass der maximale Druck im Kessel erreicht wurde.

Dank den Vorarbeiten dauerte das jedoch nicht lange, denn mit der grösseren Hitze in der Feuerbüchse stieg der Kesseldruck sehr schnell auf den erlaubten Wert an.

Die Beleuchtung im Führerhaus wurde ebenfalls mit Karbidlampen erstellt. Dabei platzierte diese Handlampe der Lokführer, denn nur er benötigte diese für die Beleuchtung des Fahrplanes und um die Bedienelemente zu finden.

Trotzdem sollte das Licht im Führerraum eher bescheiden sein. Das Personal wusste, wo die Hebel und Griffe zu finden waren. Dazu gehörte auch das Bremsventil für die Westing-housebremse, welches der Lokführer bediente.

Im Betrieb genommen werden konnte das Führerbremsventil erst, wenn der Luftdruck im Vorratsbehälter ausreichend hoch war. Das Bremsventil der Bauart W4 von Westinghouse musste dazu von der Abschlussstellung in die Position für die Fahrt verbracht werden. Die Hauptleitung wurde nun auf fünf bar gefüllt. Alternativ dazu konnte auch die Füllstellung ge-nommen werden. Nun war jedoch keine Begrenzung mehr vorhanden.

Mit der Position «Bremsen» wurde der Druck in der Leitung abgesenkt. Die Bremsen der Lokomotive mussten nun ansprechen, das der Bremszylinder ausgestossen wurde. Taten sie das nicht, musste der Vorgang wiederholt werden.

Eine Wiederholung war jedoch auch erforderlich, wenn die Fahrrichtung gewechselt wurde. Das war nötig, weil nun ein zweites Bremsventil benutzt werden konnte. Welches Führerbremsventil benutzt wurde, war jedoch von der Fahrrichtung abhängig.

Informationen über die in den Leitungen vorhandenen Luftdrücke, entnahm der Lokführer den Manometern. Diese waren ebenfalls in beiden Fahrrichtungen ausgeführt worden. Wobei speziell war, dass die Lokomotive vorwärts rechts und rückwärts links bedient wurde. Mit der Fahrrichtung änderte nur der Lokführer seine Blickrichtung. Der Heizer hatte bekanntlich nur ein Feuerloch, das er mit Kohlen versehen musste.

Erst wenn die korrekte Funktion der pneumatischen Bremse geprüft war, durfte die Handbremse der Lokomotive gelöst werden. Damit war die Lokomotive jedoch soweit vorbereitet, dass damit die Fahrt begonnen werden konnte. Mit der Baureihe Eb 3/5 konnte gemäss dem Pflichtenheft in beiden Richtungen gefahren werden. Das hatte Auswirkungen auf den Betrieb der Dampflokomotive, die bekanntlich mechanisch gesteuert wurde.

Um die Fahrrichtung zu wählen, legte der Lokführer den Bedienhebel für die Steuerung entsprechend ein. Wie stark er diese Steuerung aus der Mitte heraus verschob, war von der Erfahrung des Bedieners abhängig.

Mit diesem Hebel regulierte der Lokführer nämlich die Füllzeiten der Dampf-zylinder und so die Auswirkung der vorhandenen Kraft. In erster Linie diente bei dieser Baureihe die Steuerung nur zur Wahl der Richtung.

Da diese nur einmal eingestellt werden musste, war die Bedienung der Steuer-ung nur in der Fahrrichtung vorwärts vorhanden. Die gewünschte Zugkraft musste daher mit dem Regulator aufgebaut werden.

Dieser war jedoch in beiden Fahrrichtung vorhanden und daher musste er jedes Mal geschlossen werden, wenn die Richtung gewechselt wurde. Ein Vorgang, der jedoch sehr oft erfolgte, denn um anhalten zu können, musste der Regulator geschlossen sein.

Wurde der Regulator geöffnet und war zuvor die Steuerung richtig eingestellt worden, begann der Dampfzylinder Zugkraft aufzubauen. Die Dampfmaschine drückte dabei gegen die Kraft der Bremse, da diese noch gelöst werden muss-te.

Da nun aber der Betrieb aufgenommen wurde, mussten vom Lokomotiv-personal die Schlemmhahnen geöffnet werden. Das führte dazu, dass sich im Zylinder befindliches Wasser ausgestossen wurde.

Gerade bei schweren Zügen und hoher Zugkraft führten die Schlemmhähne dafür, dass die Schienen benässt wurden. Daher konnte in diesem Fall zur Verbesserung der Adhäsion die Sandstreueinrichtung betätigt werden. Die Bedienung erfolgte mit einem einfachen Hahn. Dabei war dieser in beiden Bedienständen vorhanden und so war gesichert, dass die richtigen Sander aktiviert wurden. Eine einfache Lösung für diese Einrichtung.

Nach kurzer Fahrt konnten die Schlemmhahnen wieder ge-schlossen werden. Damit war die Fahrt aufgenommen wor-den und der Lokführer musste Informationen über die ge-fahrene Geschwindigkeit erhalten.

Daher wurde in der Fahrrichtung vorwärts ein mechanisch angetriebener Geschwindigkeitsmesser mit zusätzlich einge-bauter Registrierung montiert. In der anderen Fahrrichtung wurde dieser jedoch mit Hilfe eines Spiegels beobachtet.

Die im Spiegel verkehrt dargestellten Zahlen waren nun in Spiegelschrift geschrieben und konnten so einfach abgelesen werden. Soweit waren alle Lokomotiven gleich aufgebaut worden.

Jedoch wurden unterschiedliche Modelle verwendet. Bei den Nummern 5807 bis 5816 und 5826, sowie 5827 wurde ein Modell aus dem Hause Klose verbaut. Die restlichen Lokomotiven wurden jedoch mit einem Geschwindigkeits-messer der Firma Hasler ausgerüstet.

Um anzuhalten, musste der Regulator geschlossen werden. Auf das Verbringen der Steuerung in die Mittelstellung wurde hier jedoch verzichtet.

Das wäre nur vorwärts möglich gewesen und da in beiden Richtungen die gleichen Handlungen gelten sollten, wurde die Steuerung nicht angefasst.

Das war ein Unterschied zu den anderen Baureihen, jedoch bedingt durch die Möglichkeit in beiden Richtungen mit normaler Geschwindigkeit zu fahren.

Die nun rollende Lokomotive wurde schliesslich mit Hilfe der Westinghousebremse angehalten. Damit konnte nun auch die Fahrrichtung gewechselt werden. Dazu wurde das Führerbremsventil auf die Stellung «Abschluss» gestellt. Der Lokführer drehte sich danach um und verstellte die Steuerung. Wobei diese Verstellung je nach Fahrrichtung auch vor der Drehung erfolgen konnte. Auf jeden Fall waren Handlungen erforderlich, die einen schnellen Wechsel verhinderten.

Soweit die Arbeit des Lokführers. Jedoch wurde auf der Lokomotive auch noch ein Heizer benötigt. Dieser hatte die gleichen Aufgaben, wie bei den anderen Baureihen, wie zum Beispiel die Reihe A 3/5.

So musste der Heizer das Feuer nähren und so für die Produktion des Dampfes im Kessel sorgen. Dabei durfte er nicht vernachlässigen, dass der Vorrat bei der Kohle regelmässig ergänzt werden musste.

Jedoch viel wichtiger war das Wasser, denn dieses wurde mit dem Betrieb im Kessel verdampft. Das führte dazu, dass der Wasserstand ständig am sin-ken war.

Um den effektiven Wasserstand im Kessel zu erken-nen, waren über der Feuerbüchse entsprechende Anzeigen vorhanden. Sank der angezeigte Wert, musste zwingend die Nachspeisung aktiviert wer-den.

Dazu wurde die Speisepumpe aktiviert und so Was-ser in den Kessel gedrückt. Durch die Abkühlung wurde die Dampfproduktion verringert.

Das hatte direkte Auswirkungen auf die Funktion der Dampfmaschine. Diese verfügte nun nicht über die volle Leistung.

Harmonierte das Personal auf der Lokomotive, wurde die Nachspeisung aktiviert, wenn der Lokführer mit der Bremsung auf den nächsten Halt begann. Jetzt wurde die Dampfmaschine nicht benötigt und bis zur Abfahrt im Bahnhof, hatte die Dampfproduktion bei geringer Nachspeisung eingesetzt. Die volle Leistung stand daher bei der Abfahrt wieder zur Verfügung. Im Notfall hatte jedoch die Nachspeisung vor der Fahrt den Vorrang.

Reichten die Vorräte nicht für die Fahrt aus, wurden sie ergänzt. Das musste beim Wasser in regelmässigen Abständen erfolgen und war daher im Dienstplan vorgesehen worden. Die seitlichen Anzeigen am Wasserkasten wurden jedoch nur benötigt, wenn aus einem Grund bei einem vorgesehenen Punkt nicht aufgefüllt werden konnte. So konnte der Vorrat kritisch werden. Jedoch war damals die Nachfüllung nahezu überall möglich.

Mit zunehmender Fahrt schwanden natürlich auch die Vorräte an Kohlen. Für Kohle musste jedoch ein Depot aufgesucht werden. Diese regelmässigen Be-suche waren bei Dampflokomotiven üblich.

Wir nutzen nun den Besuch im Depot um den Ein-satz zu beenden. Daher wurde nicht nur das Gleis mit der Kohle angefahren.

Vielmehr wurde nun auch die Schlackengrube auf-gesucht und dort das Feuer mit dem Kipprost in die-se entlassen.

Gleichzeitig wurde aber auch die Rauchkammer geöffnet. Dort mussten dann die Reste aus der Ver-brennung mit Schaufeln aus der Kammer geworfen werden.

Keine leichte Aufgabe, da sich durch den Abfall des Soges in der Rauchkammer noch Rauch befinden konnte.

Mit einem Feuer war diese Arbeit nahezu unmög-lich, da die heissen Rauchgase dem Personal schwere Verletzungen zufügen konnten. Die Reinig-ung erfolgte daher immer am Ende des Dienstes.

Die Fahrt zum Abstellplatz erfolgte mit dem im Kessel noch vorhandenen Druck. Durch die Wärme der Bauteile wurde auch noch eine geringe Menge Dampf erzeugt. Das reichte um allenfalls auch noch eine Drehscheibe aufzusuchen. Nötig war das jedoch nur, wenn eine Remise angefahren wurde und der Kamin unter dem Abzug stehen musste. In den anderen Fällen, musste die Baureihe Eb 3/5 jedoch nicht abgedreht werden.

Die Lokomotive wurde zum Abschluss mit der Handbremse gesichert. Dazu wurde diese im Uhrzeigersinn angezogen und dann mit einem einfachen Stift, der durch eine Lochscheibe gesteckt wurde, gesichert. Die Lokomotive war nun abgestellt. Das Lokomotivpersonal verliess die Maschine, entfernte die Lampen der Dienstbeleuchtung und deponierte diese noch in der Lampisterie. Damit war die Lokomotive wieder dem Personal des Depots übergeben worden.

Bei den Handlungen unterschied sich die Bedienung der Baureihe Eb 3/5 nur in kleinen Details von jener der anderen Lokomotiven. Somit war eine Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vollumfänglich umgesetzt worden, denn die Maschine, war gleich zu bedienen, wie die anderen Lokomotiven. Der einzige Unterschied waren nur die für zwei Fahrrichtungen ausgelegten Bedienelemente des Lokführers und der Blick in den Spiegel.