Die Maschinen der BT wären eine willkommene Ergänzung für die Flotte der Reihe Eb 3/5 gewesen. Daher wurden diese neun Maschinen 1932 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB käuflich erworben. Sie wurden mit den Nummern 5881 bis 5889 versehen. Der Bestand bei der Baureihe Eb 3/5 stieg auf 43 Lokomotiven. Wobei nicht alle identisch waren, da aber die Modelle ihren Strecken treu blieben, ergab sich betrieblich kein Problem.

Wegen den neuen Maschinen kamen die Dienstplaäne in Bewegung. Die Lokomotiven der BT wurden in der ganzen Schweiz verteilt. Dadurch wurden die bestehenden Maschi-nen verdrängt.

Es konnte so auch eine Bereinigung der Nummern erfolgen. Wobei viel passierte nicht, weil dank neuen Lokomotiven ein verdichteter Fahrplan gefahren werden konnte. Jedoch erreichten die neuen Modelle der BT nun auch den Bahnhof von Luino.

Gerade die Maschinen im Tessin waren wirklich gut ausge-lastet. Auf der Strecke nach Luino begann sich der Güter-verkehr ab 1935 erfreulich zu entwickeln. Daher wurde die Baureihe Eb 3/5 auf dieser Linie immer wieder vor Güterzüge gespannt. Deren grösserer Luftbedarf führte dazu, dass die Luftpumpe der Maschinen kaum stillstand. Ab und zu war der Luftdruck in den Leitungen auf ein bedrohliches Mass gesunken. Der Zug musste anhalten und Luft ergänzen.

Auf den Fahrplan wirkte sich das negativ aus. Daher wurden die Maschinen mit den Nummern 5815 bis 5820 mit einer zweiten Luftpumpe versehen. Damit waren sie für den Güterverkehr auf der Nebenlinie von Bellinzona nach Luino geeignet. Die Reihe Eb 3/5 übernahm nahezu den kompletten Verkehr. Die Maschine der BT blieb vor den Regionalzügen, da bei diesen der Vorrat beim Wasser geringer war und daher Dampf gespart werden musste.

Der Güterverkehr auf dieser besonderen Linie nach Luino hatte zu diesem Zeitpunkt nur regionalen Charakter und so war eine grosse Lokomotive der Reihe C 5/6 noch unwirtschaftlich. Andere Lokomotiven für Güterzüge gab es aber nicht mehr. Wobei gerade die erwähnte Baureihe nur wenige Jahre später genau diese Güterzüge übernehmen musste. Doch davor war die grosse Krise und damit verbunden der zweite Weltkrieg.

Der zweite Weltkrieg bot viele Gefahren. Vor allem für die im Grenzbereich um Schaffhausen und um den Bodensee eingesetzten Maschinen der Baureihe Eb 3/5 liefen immer wieder Gefahr, Opfer eines Bombenangriffes zu werden.

Zu unübersichtlich war dort die Grenze für die ameri-kanischen Piloten. Gab es doch Schweizer Städte nördlich des Rheins. Schaffhausen war schliesslich zum Zeil der Amerikaner geworden.

Trotz aller Wirren um die Grenze und angeblich versehent-lichen Beschüssen forderte der zweite Weltkrieg bei der Baureihe Eb 3/5 keine Opfer. Dank den angelegten Not-vorräten und dem geringeren Verbrauch, wirkten sich die Probleme mit dem Kohlenachschub nicht mehr so gravier-end aus.

m Gegensatz, die Reihe Eb 3/5 hatte genügend Kohle und auch Arbeit, denn die grossen Lokomotiven wurden nun benötigt um die Versorgungszüge bereits im Ausland abzu-holen.

Die fehlenden Maschinen wurden einfach durch die Reihe Eb 3/5 ersetzt. Dadurch dachte, trotz den vielen elektri-schen Lokomotiven, niemand über eine Ausrangierung der Baureihe nach. Auch die während dem Krieg erfolgten Opfer zur Gewinnung von Kupfer musste die Reihe Eb 3/5 nicht bringen. Verschwinden sollten die Modelle für Schnellzüge. So lange es Nebenstrecken ohne Fahrleitung gab, war die Eb 3/5 sicher in ihren Plänen.

Wobei lange konnte es nicht mehr gut gehen, denn es ging nun auch darum, die ersten Nebenlinien mit einer Fahrleitung zu versehen. Ein Abzug einer alten Dampflokomotive auf einer Strecke bedeutete unweigerlich der Abbruch. Man konnte daher warten bis es der ersten Maschinen der Baureihe Eb 3/5 an den Kragen gehen würde. Noch blieb es ruhig. Das Unternehmen hatte noch andere Baureihen, die verschwinden sollten.

Im Jahre 1950 begann dann der Abstieg der Baureihe Eb 3/5. Mit der Nummer 5823 wurde die erste Lokomotive dieser Reihe ausrangiert und dem Schneidbrenner überlassen. Dabei war sie kein Opfer der Fahrleitung geworden.

Vielmehr war ihr Zustand so schlecht, dass sie nicht mehr gerettet werden konnte. Kessel hin oder her, wenn der Rost dem Rahmen zugesetzt hat, besteht kaum mehr eine Hoffnung auf eine Zukunft.

Trotz einem letzten Aufbäumen zeigten die Lokomotiven immer grössere Schwächen auf, denn das Alter hatte den Maschinen schon schwer zugesetzt. Da man sich kaum mehr um Teile für Dampflokomotiven bemühte war klar, dass ein schwerer Schaden das Aus bedeuten konnte.

Selbst auf der Linie nach Singen am Hohentwiel wurde die schnaubende Dampflokomotive durch eine knurrende Diesel-lokomotive der Reihe Am 4/4 ersetzt. 

Hinzu kam, dass sich die elektrischen Lokomotiven immer mehr auch auf schwach benutzten Nebenstrecken breit machten. Das war für die dort eingesetzten Maschinen der Reihe Eb 3/5 doppelt schwer. Die Arbeit ging verloren und neue war kaum mehr zu finden. Kam noch ein Schaden dazu, war es um die Dampflokomotive geschehen. Wer noch etwas besser zusammen war, packte seine Koffer und zog an einen neuen Ort um.

Man begann die Baureihe Eb 3/5 fröhlich von einem zum anderen Standort zu verschieben. Kaum eine Maschine blieb am angestammten Standort. Dabei konnte dank den Zuzügern oft der Betrieb verdichtet werden. Das führte dazu, dass wirklich nur der Zustand über das weitere Schicksal entscheiden konnte. Dumm dabei war, dass die Reihe Eb 3/5 nicht mehr so gut beisammen war. Das Alter machte sich bemerkbar.

Es blieb vorerst jedoch nur bei einzelnen Maschinen, die den letzten Weg zum Schneidbrenner gingen. Im Jahre 1951 war die Nummer 5806 an der Reihe. Sie rückte mit einem defekten Kessel in der Hauptwerkstätte ein.

Dieser konnte indes nicht mehr repariert werden. Ein Ersatz, wie das früher erfolgte, war jedoch nicht mehr vorhanden. In der Folge war der Weg für die Lokomotive klar, der Schneidbrenner sollte sich ihrer annehmen.

Der nun einsetzende wirtschaftliche Aufschwung bescherte den Maschinen der Baureihe Eb 3/5 doch noch ein längeres Leben, als das vor Jahren noch skizziert wurde. Noch konnte man auf die letzten Dampflokomotiven nicht verzichten.

Ein gutes Beispiel war da die Strecke nach Luino. Dort wurden vermehrt auch internationale Güterzüge geführt. Das war für die Tenderlokomotive zu viel. So eilten die C 5/6 zur Hilfe.

Investiert wurde in diese Maschinen nichts mehr. Wer einen Schaden hatte, landete auf dem Abbruch. Gerade auf der Strecke nach Luino verkehren die Lokomotiven der Reihe Eb 3/5 noch mit stilreinen Zügen.

Nur eine grosse Wahl hatte man nicht mehr. Denn im Bestand gab es kaum mehr Reisezugwagen, die von einer Dampflokomotive mit der Dampfheizung geheizt werden konnten. Das wirkte sich auf die Anhängelast aus und so kamen die ältesten Wagen zum Einsatz. Die Wagen waren oft älter als die Lokomotive, die auch nicht mehr modern war.

Bis Ende 1958 waren weitere sieben Maschinen der Reihe Eb 3/5 dem Schrotthändler übergeben worden. Dabei muss aber die 1958 ausrangierte 5824 erwähnt werden, denn deren Kessel wurde in die Schwesterlok 5825 eingebaut. Man machte schlicht aus zwei Lokomotiven eine Maschine, die funktionierte. Die restlichen Teile wurden dann dem Schrotthändler verkauft. Der letzte Akt, war der Strich über die Nummer einer Lokomotive.

Das war jedoch der einzige Kessel, der bei einer Maschine der Reihe Eb 3/5, der je gewechselt wurde. Die ursprünglichen Kessel hielten sich sehr gut und blieben bis zum Ende auf der Loko-motive.

Umgekehrt bedeutete dies, dass die Maschine abgebrochen wurde, wenn der Kessel nicht mehr zu retten war. Es ging nun schnell und auch die passenden Strecken schwanden immer mehr. Zudem sollten neue Modelle mit Dieselmotor kommen.

Der erste grosse Einbruch kam dann im Jahr 1959. Auf vielen von der Baureihe Eb 3/5 bedienten Nebenstrecken wurde nun die Fahrleitung eingeschaltet. Das führte dazu, dass zum Beispiel ganz im Westen die Baureihe verschwand. Aber auch die Modelle in Olten verloren ihre Arbeit. Auf den Bestand sollte sich das jedoch nicht gut auswirken, denn es gab viele Maschinen, die nach neuer Arbeit suchten und diese war rar geworden.

In diesem Jahr wurden alleine fünf Lokomotiven der Reihe Eb 3/5 ausgemustert. Ebenso ging es der ersten ehemaligen BT Lokomotive an den Kragen. Sie folgte den SBB-Maschinen zum Schrotthändler. Das Ende des Dampfzeitalters war nicht mehr aufzuhalten. Arbeit gab es nur noch von Etzwilen nach Singen und auf der Strecke nach Luino. Ach und beinahe ging es noch vergessen. Auch nach Niederwenigen dampfte es damals noch.

Wenn wir die oben erwähnten Strecken ansehen, dann erkennen wir, dass bereits 1960 auch dort die Fahrleitung kam. Geblieben war nun wirklich nur noch der Abschnitt von Etzwilen nach Singen am Hohentwiel. Doch auch dort, knurrten immer öfters die Diesellokomotiven der Baureihe Am 4/4 vorbei. Viele Maschinen der Reihe Eb 3/5 verkehrten daher unter Fahrleitung. Jede Reise in die Hauptwerkstätte konnte nun das Ende bedeuten.

Im Jahre 1960 waren es jedoch nur die Nummern 5814 und 5820 welche aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestrichen wurden. Dabei wurde Letztere nicht abgebrochen, sondern sie wurde an die Mittelthurgaubahn MThB verkauft.

Grund für diesen erneuten Aufschwung war der massiv grössere Verkehr zwischen Luino und Bellinzona, wo die Dampflokomotiven zumindest im Frühjahr immer noch vorherrschend waren.

Die nahezu vollständige Elektrifizierung der Strek-ken wirkte sich auf die noch verbliebenen Dampf-lokomotiven verheerend aus. So wurden bis 1962 nicht weniger als sechs Lokomotiven der Reihe Eb 3/5 ausser Betrieb genommen.

Während die Nummer 5829 zu ihrer Schwester bei der MThB verkauft werden konnte, wurden die anderen fünf Modelle dem Schrotthändler anver-traut. Sechs Maschinen in einem Jahr war bei einer kleinen Serie schlimm. 

Von den einst abgelieferten 34 Exemplaren waren bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab diesem Zeitpunkt noch zwölf Maschinen im Einsatz. Dazu kamen noch die von der BT übernommen Modelle, wobei auch dort die Sache nicht mehr gut ausgehen konnte. Der Grund war, dass auf der einzigen noch möglichen Strecke mittlerweile vermehrt auch Diesellokomotiven eingesetzt wurden. Die waren wirtschaftlicher als die Cholis.

Nur ein Jahr später wurde die Nummer 5834 aus dem Betrieb genommen. Die letzte an die Staatsbahnen ausgelieferte Tenderlokomotive war daher auch verschwunden. Bald konnte man die verbliebenen Eb 3/5 an den Händen abzählen. Jedoch wurde die ausgeschiedene Maschine nicht dem Schrotthändler anvertraut. Die komplette Lokomotive wurde von den verantwortlichen Stellen in komplettem Zustand an eine Baufirma verkauft.

Die in Lausanne ansässige Firma benötigte die Loko-motive für Tauchversuche im Lac Leman. Dabei war der Kessel ideal, denn er war so ausgelegt worden, dass kein Wasser die Wände durchdringen konnte.

Bisher war dieses innen, nun aber aussen. Diese Miss-handlung für eine stolze Baureihe, hatte die Maschine nicht verdient. Sie war aber ein gutes Sinnbild für die noch verbliebenen Exemplare, denn diese waren nun ebenfalls dem Untergang geweiht.

Als sich endlich das endgültige Ende des Dampfbetriebes abzuzeichnen begann, war es an den letzten Loko-motiven die Kohlenlager in den jeweiligen Depots noch aufzubrauchen.

Schliesslich benötigte das Unternehmen diese nicht mehr, wenn man keine Dampflokomotiven mehr hat. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben so nicht auf einem Berg Kohlen sitzen. Neu beschaffte Kohle sollte es jedoch nicht mehr geben.

Mit anderen Worten, war ein Kohlenlager aufgebraucht, zogen die Dampflokomotiven ab und machten sich an andere Vorräte. Dabei konnte nach all den Jahren aber nicht immer genau erkannt werden, wo die Kohle aufhörte und wo der Boden begann. So fuhren die Lokomotiven, wenn es sein musste, auch mit der darunter verschmutzten Erde. Viele Kohlelager waren nach der Aktion tiefer als zuvor der Grund des Depots lag.

Ab 1964 reichten die Hände um die verbliebenen Maschinen zu zählen. In diesem Jahr verschwanden weitere Modelle. Während für die meisten der Schneidbrenner wartete, fand eine im Bunde noch eine Strecke.

Noch immer benötigte die MThB die alten Dampf-lokomotiven auf ihrer Strecke ohne Fahrleitung. Da kam das Angebot gelegen und man kaufte den Staatsbahnen noch eine Eb 3/5 ab. Diesmal wech-selte die Nummer 5810 den Besitzer.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im folgenden Jahr offiziell das Ende des Dampfzeitalter vermeldeten, waren noch fünf Modelle der Baureihe Eb 3/5 im Bestand.

Dazu gesellten sich noch ein paar Modelle mit Tender, die aber das gleiche Schicksal teilten. Es gab im Netz der Staatsbahnen wirklich nur noch die Strecke von Etzwilen nach Singen am Hohentwiel. Dort hatten jedoch die Diesellokomotiven der Reihe Bm 4/4 das Zepter übernommen.

Jetzt, wo man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Dampflokomotiven nicht mehr benötigte, konnte man den Bestand an abgestellten Modellen der Reihe Eb 3/5 genau erfassen. So waren von den SBB-Lokomotiven noch die Nummern 5803, 5811, 5819, 5827 und 5832 übriggeblieben. Dazu gesellten sich noch die Nummer 5886 und die Maschine 5889, die sich jedoch als ehemalige BT-Lokomotiven herausstellten.

Die sieben Maschinen wurden nicht mehr benötigt und ihnen stand eine gemischte Zukunft bevor. Die Lokomotiven mit den Nummern 5803, 5827 und 5832 wurden nach der offiziellen Ausrangierung dem Schrotthändler verkauft und dort mit Hilfe des Schneidbrenners zerlegt und abgebrochen. Die beiden Lokomotiven der BT wurden verkauft, wobei die Nummer 5889 wieder zurück auf die Geleise der BT kam. Von der 5886 verlor sich dann im Lauf der Jahre die Spur.

Die Lokomotive mit der Nummer 5811 richtete man äusserlich so her, dass sie in Baden auf den Sockel gestellt werden konnte. Ihre Zukunft sollte die Maschine als Sockellokomotive verbringen und so an die alten Zeiten erinnern.

Zeiten, als Dampflokomotiven noch unter Dampf standen und dafür besorgt waren, dass die Züge an ihre Ziele kamen. Während Baden eine Tenderloko-motive hatte, gab es an anderen Orten ähnliche Sockel mit den grossen Modellen.

Nur, war abzusehen, dass es ihr gleich ergehen werden sollte, wie den meisten anderen Lokomo-tiven auf dem Sockel, denn eines Tages war der Rost so stark, dass die Maschine nicht mehr zu retten sein würde. Das Schicksal sollte es jedoch anders meinen, denn es kam schlimmer. Auf dem Sockel wurde die Dampflokomotive ebenfalls von einem elektrischen Vertreter verdrängt. Aber das war ein paar Jahre später.

In der Folge verschwand die Nummer 5810 in einer Remise, wo sie vergessen ging. Die Idee dabei war eigentlich, die Vorhaltung von Ersatzteilen. Nötig war dies, weil ja im Bestand eine betriebsfähige Lokomotive erhalten bleiben sollte. Eine übliche Aktion, die auch bei anderen Lokomotiven den Besuch auf dem Sockel beschert hatte. So viel sei bereits jetzt erwähnt, die Nummer 5810 werden wir noch einmal kennen lernen.

So blieb von den einst vorhandenen 34 Maschinen nur noch die Eb 3/5 mit der Nummer 5819 im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch sie wurde kalt abgestellt und ausrangiert, jedoch wurde nicht mehr der Abbruch der Maschine verfügt. Sie sollte als historische Lokomotive im Bestand der Staatsbahnen bleiben und so auch in Zukunft an den Dampfbetrieb in der Schweiz erinnern. Auch die Chefs wurden sich also langsam dem historischen Erbe bewusst.

Als am 24. September 1965 die Fahrleitung der MThB zwischen Wil und Kreuzlingen eingeschaltet wurde, war vieles klar. Die letzte normalspurige Strecke, die in der Schweiz mit Reisezügen befahren wurde, war nun mit elektrischen Triebfahrzeugen befahrbar.

Möglich gemacht hatte dies die Entdeckung der leistungsfähigen Trieb-wagen. Diese waren ideal für Nebenstrecken und daher gelang die Um-stellung in der Schweiz.

Wo es bei einer Normalspurstrecke noch keinen Fahrdraht gab, wurden die neuen Diesellokomotiven eingesetzt. Reisezüge gab es jedoch zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel aber nicht mehr.

Die Dampflokomotiven hatten den Kampf gegen die neue Technik endgültig verloren und da war der Weg eigentlich klar. Wer will noch an einem alten Zopf hängen, wenn die schönen neuen Modelle friedlich ihre Runden drehen? Die Sicherheitsventile verstummten und aus der Rauchkammer kam kein Rauch mehr, die Bahnen waren unter Spannung.

Die Lokomotiven mit den Nummern 5820 und 5829 hatten keine Arbeit mehr und sie wurden dem nächsten Schrotthändler verkauft. Das erfolgte auch mit der immer noch badenden Nummer 5834. Sie wurde von ihrem Schicksal befreit und ein letztes Mal aus dem See geholt. Der Schneidbrenner sollte sich den Überresten annehmen. Ein Wunder, dass diese Maschine nicht gleich im See versenkt wurde. Aber das Geld für das Metall konnte man gebrauchen.

So blieb nur noch die Nummer 5810 betriebsfähig. Sie verblieb auch bei der MThB und diente dort als eiserne Reserve. Sollte die neue Fahrleitung ausfallen, hätte man die Maschine wieder einheizen können. Ein kleiner Hoffnungsschimmer, der aber nicht mehr erfüllt werden sollte. Auch sie wurde schliesslich der Ausrangierung zugeführt und in der Folge verkauft. Diesmal jedoch nicht an den Schrotthändler, sondern an einen Verein im Raum Bern.