Kasten mit Rahmen |
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Sie wollen es einfach? In diesem Fall
reicht der Hinweis, dass es sich beim Rahmen um das Modell handelte, das
bei den Baureihen Em 3/3 und
Ee 3/3 IV verwendet wurde.
Doch so einfach können wir es uns nicht machen, denn wenn wir genau sein
wollen, ist es eben genau so, dass es
Em 3/3 und Ee 3/3 IV sind
und diese verbunden werden mussten. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn
wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.
Mit Hilfe von Querträgern wurde daraus ein stabiler Plattenrahmen, wie er in der Schweiz üblich war erstellt. Dabei waren beide Rahmen identisch auf-gebaut worden. Lediglich bei der Anordnung der Querträger
waren kleine Unterschiede vorhanden, denn diese passte man den Einbauten
an. Die einzelnen Teile wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Diese Fer-tigung hatte sich mittlerweile durchgesetzt und sie erlaubte auch bei Lokomotiven mit Rahmen eine Reduktion des Gewichtes. Gerade bei
Rangierlokomotiven,
die auch Neben-anlagen mit schwachem
Oberbau
befahren mussten, war das ein wichtiger Punkt. Gerade hier sollte sich das
bei der Reihe Eem 6/6 zu deutlich zeigen. In der Mitte der späteren
Lokomotive
wurden die beiden Rahmen mit einer einfachen
Kurzkupplung
miteinander verbunden. Diese
Kupplung
war in den beiden Querträgern gelagert worden und sie erlaubte, dass sich
die beiden Rahmen ohne Änderung bei der Länge in alle Richtungen verdrehen
konnten. Das funktionierte sowohl bei Zug- als auch bei
Stosskräften.
Somit konnte man auf seitliche
Puffer
in diesem Bereich verzichten. Diese
Kurzkupplung
konnte nur in einer Werkstatt gelöst werden. Wegen dem Verzicht auf eine
Lösung mit zusätzlichen
Puffern
konnten die beiden Hälften sehr nahe zusammenrücken. Der Abstand bei der
Kurzkupplung wurde lediglich mit 135 mm angegeben. Ein Wert, der
beachtlich war und es so erlaubte, die Länge der Maschine deutlich zu
verkürzen, was gerade bei einer
Rangierlokomotive
sehr wichtig ist. Am anderen Ende des 8 330 mm langen Plattenrahmens
wurde schliesslich ein quer eingebautes Stahlblech verwendet. Dieses wurde
seitlich gegenüber dem Rahmen hinaus verlängert und zusätzlich abgestützt.
So konnte dieses Abschlussblech die Funktion des
Stossbalkens übernehmen.
Dabei wurde die Höhe dieses Bauteils zu knapp wie nur möglich gehalten.
Daher war ein Blick in den Rahmen in diesem Bereich durchaus möglich, was
aber bei den beiden Mustern auch so war.
Speziell war
hier eigentlich nur, dass der
Stossbalken nicht zur Aufnahme einer
automatischen Kupplung vorbereitet wurde. Diese war damals vorgesehen und
da-her hätte man erwartet, dass bei einer neuen Maschine diesem Umstand
Rechnung getragen würde. Schliesslich wurde am Zughaken noch die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese Kupplung konnte, wie bei den anderen Baureihen in einem Blindhaken abge-legt werden. Das war bei
Lokomotiven im
Verschub in der Regel der Fall, weil hier die
Kupplung
der
Wagen eingehängt wurde. Daher befand sich die Kupplung hier selten im
Zughaken. Ein Punkt, der jedoch nebensächlich war, weil diese Lösung nur
bei Zügen angewendet wurde. Weil die Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den seitlichen Puffern ergänzt. Auch hier wurden dazu die kräftigen Hülsenpuffer verwendet. Sie wurden mit vier Schrauben direkt auf dem Stossbalken befestigt. Unter dem
Puffer war zudem
der übliche Kupplergriff vorhanden. Damit ent-sprachen die Einrichtungen
auch in diesem Bereich den anderen Baureihen, was natürlich nicht
überraschend war. Gegenüber den Baureihen
Em 3/3 und Ee 3/3 IV wurden
hier jedoch rechteckige
Pufferteller verwendet. Diese wurden gewählt, weil
die
Lokomotive länger war als die Muster und sich so ein leicht anderer
Winkel zu den anderen Fahrzeugen ergab. Zudem wurden diese Pufferteller im
Verschub stark belastet, wenn schwere Züge über den
Ablaufberg und enge
Weichenverbindungen geschoben werden mussten. Daher setzte man hier auf
diese Lösung.
Das
war jedoch eine Folge davon, dass die Rahmen von dreiachsigen
Loko-motiven
verwendet wurden und so mit 3 000 mm ein sehr langer Überhang entstand. Unter dem Stossbalken montierte man den Bahnräumer, der ebenfalls von der Reihe Em 3/3 stammte. Dieser Bahnräumer bestand aus einem schmalen zugespitzten Blech, das direkt am Rahmen und quer dazu befestigt wurde. Die Höhe des Bleches über Schienenoberkante konnte mit
Hilfe von Schrauben eingestellt werden. Diese Lösung reichte für eine
Rangierlokomotive
aus und erlaubte die gewünschte Reduktion bei den
Ersatzteilen. Abgedeckt wurde der Rahmen mit einer Bodenplatte die zugleich die Breite der neuen Lokomotive bestimmte. Daher wurde dieser Wert mit 3 150 mm angegeben. Im Bereich der beiden
Stossbalken wurde diese
Bodenplatte jedoch etwas schmaler ausgeführt, so dass dort die Treppen zu
den
Rangierplattformen montiert werden konnten. Diese wurden analog zu den
als Muster ver-wendeten Baureihen ausgeführt und erlaubten einen guten
Stand des
Ran-gierpersonals. Die
Rangierplattform über dem
Stossbalken war
ebenfalls nicht neu entwickelt worden. Wie bei den anderen vorhandenen
Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam hier eine
Lösung zur Anwendung, die mit Holzplanken belegt war. Dank dem
Holz war
die
Plattform bei Nässe nicht rutschig, so dass die Unfallgefahr reduziert
werden konnte. Befestigt wurden die Hölzer mit Schrauben auf dem
Bodenblech.
Damit bei ruckartigem Fahrstil keine Absturzgefahr be-stand, wurde im Bereich der Plattform ein Blech ein-gebaut, das bis hinunter auf den Stossbalken reichte. Damit war die hier
vorhandene
Griffstange jedoch nicht mehr erkennbar, aber auch hier
entsprach alles den anderen Baureihen und es gab keine Neuerungen. Damit kommen wir bereits zu den Aufbauten. Ich beginne hier mit der vorderen Hälfte der Lokomotive. Damit können wir auch gleich die Richtung der Eem 6/6 bestimmen. Da diese Seite für den
thermischen Teil vorgesehen war, kam hier der Aufbau der Baureihe
Bm 4/4
zur An-wendung. Dieser nahm die ganze verfügbare Länge des Rahmens in
Anspruch und entsprach in seiner gewählten Ausführung mit kleineren
Abweichungen dem Muster. Von der Rangierplattform aus gesehen, war der Vorbau bis zu einem Abstand von 6 380 mm ab dem Stossbalken nicht auf der ganzen Breite ausgeführt worden. Hier waren daher auf beiden Seiten Umlaufbleche
vor-handen, die den Zugang zu den an diesem
Vorbau vor-handenen Türen
erlaubte. Bis zur
Kurzkupplung
wurde der Vorbau schliesslich auf die
Breite der
Lokomotive erweitert und daher konnte der Teil in diesem
Bereich nicht begangen werden. Dieser
Vorbau war analog zur Baureihe
Bm 4/4
aufgeführt worden und die geöffneten Türen verletzten das
Lichtraumprofil.
Daher wurde der Umlauf nur im Stillstand begangen. Aus diesem Grund wurde
auf eine Absturzsicherung verzichtet. Das war auch bei den
Diesellokomotiven der damaligen Zeit so gelöst worden und war eine Folge
der Türen, denn diesen wäre ein Geländer schlicht in den Weg gekommen, was
die Arbeit erschwert hätte.
Mit dem Wechsel auf die zweite Hälfte kommen wir zum
Führerhaus. Wegen der in der Mitte vorhandenen
Kurz-kupplung
konnte dieses
nicht, wie im
Pflichtenheft gewünscht, in der exakten Mitte angeordnet
werden. Ein Konsens, der akzeptiert werden musste und der dafür sorgte,
dass sich der Blick über den vorderen
Vorbau genau so zeigte, wie bei der
Baureihe Bm 4/4. Lediglich durch das
Gelenk konnten andere
Sichtverhältnisse entstehen. Beginnen wir die Betrachtung des
Führerhauses mit den
beiden Seitenwänden. Diese waren identisch ausgeführt worden. Daher können
wir uns auf eine Seitenwand beschränken. Die vordere Hälfte der Seitenwand
besass im oberen Drittel ein Seitenfenster, das nahezu die ganze Breite
der Wand einnahm. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und
konnte geöffnet werden. Daher wurde es mit dem in der Schweiz üblichen
weissen Strich gekennzeichnet.
Damit sie leichter geöffnet werden konnten, wurde die
Türfalle am unteren Teil derselben eingebaut. Damit war sie vom Boden aus
erreichbar, was den Einstieg des Personals in die
Lokomotive vereinfachte
und auch bei anderen Baureihen so gelöst wurde. Die Türe besass im oberen Bereich ein Fenster. Dieses war ebenfalls als Senkfenster ausgeführt worden und konnte daher geöffnet werden. Aus diesem Grund wurde auch hier der weisse Strich angebracht. Damit hatte die Baureihe Eem 6/6 auf der Seite zwei solcher Striche, was
eine Besonderheit darstellte. Ansonsten gab es bei der Türe nur noch das
Schloss, das erlaubte, dass die
Lokomotive mit einem Vierkantschlüssel
ver-schlossen werden konnte. Der Zugang zur Türe und somit zum Führerraum erfolgte über eine senk-rechte Leiter. Den notwendigen Halt boten die beiden seitlich vorhandenen Griffstangen. Die Leiter hatte jedoch gegenüber
anderen
Lokomotiven eine Trittstufe mehr, so dass sie bei der obersten
Stufe durch eine Schwelle verschlossen war. Eine Lösung, die auch bei
anderen Maschinen so gelöst wurde und sich daher nicht von den
elektrischen
Rangierlokomotiven unterschied. Kommen wir zur vorderen Stirnwand. Diese schloss das Führerhaus gegenüber dem vorderen Vorbau und zum Gelenk hin ab. Die Wand wurde dabei ganz nach unten bis zum Bodenblech gezogen. Bei der fertigen
Lokomotive war davon jedoch nur der obere Teil, der hinter dem
Vorbau
hervorreichte, zu erkennen. Der Rest war so gestaltet worden, dass die
erforderlichen Leitungen in einem geschützten Kanal geführt werden
konnten. Im sichtbaren Bereich der
Frontwand wurden seitlich
zwei gleich grosse
Frontfenster eingebaut. Diese wurden durch eine
kräftige etwa ein Drittel der Breite benutzenden Säule getrennt. Dadurch
entstand in diesem Bereich ein grosser toter Winkel, der durchaus mit
einem dritten Fenster hätte verringert werden könnten. Trotzdem nahmen die
beiden Fenster die Wand bis unter das Dach in Anspruch, so dass sie den
Platz in der Höhe ausnutzten.
Aus diesem Grund war in jedem Fenster eine elektrische Fensterheizung vorhan-den. Zudem konnten beide Fenster mit einem einfachen Scheibenwischer gerei-nigt werden. Jedoch
war bei den schwer zugänglichen
Frontfenstern keine
Scheibenwaschanlage
vorhanden. Bei der hinteren Frontwand gab es im sichtbaren Bereich bei den beiden Fen-stern keinen Unterschied zur vorderen Wand. Die Frontfenster waren gleich gross und wurden mit dem identischen Glas und den gleichen Reinigungsmöglich-keiten versehen. Jedoch war die breite Säule
zwischen den Fenstern in diesem Bereich nicht so gut zu erkennen, da sie
mit der Abdeckung der benötigten
Hochspannungskabel ver-deckt wurde. Abgedeckt wurde das
Führerhaus mit einem einfachen
leicht gewölbten Dach. Dieses reichte seitlich nicht ganz bis nach aussen,
so dass wegen dem
Lichtraumprofil die Seitenwand im oberen Bereich
eingezogen wurde. Die Trennkante war wegen der hier vorhandenen Dachrinne
gut zu erkennen. Trotzdem war diese Lösung etwas speziell, war jedoch eine
Folge davon, dass das Führerhaus etwas höher als sonst üblich montiert
werden musste. Auf beiden Seiten wurde das Dach über die
Vorbauten
hinaus verlängert. So entstand ein guter Sonnenschutz. Dabei wurde die
vordere Verlängerung des Daches über das
Gelenk geführt und es wurde ganz
am Schluss mit den Antennen für den
Rangierfunk versehen. Ansonsten war in
diesem Bereich das verlängerte Dach leer und besass keine weiteren
Aufbauten. Hinten wurde der zusätzliche Platz jedoch durch Bauteile der
elektrischen Ausrüstung benutzt.
Damit kommen wir zum hinteren Vorbau. Dieser war als rechteckige Kiste ausgeführt worden und konnte daher leicht vom vorderen Vorbau unter-schieden werden. Dabei nutzte er auf der gesamten Länge die ganze Breite der Lokomotive aus. Aus diesem Grund wurden hier die
Sichtverhältnisse zusätzlich behindert. Die
Lokomotive galt daher in
beiden Fahrrichtung als sehr unübersichtlich, was Auswirkungen auf die
Bedienung hatte. Wie beim vorderen Vorbau waren auch hier die seitlichen Tore vorhanden. Diese waren mit Ausnahme des Tores beim Führerhaus zweiflüglig ausgeführt worden und sie reichten nicht ganz bis auf das Umlaufblech hinunter, so dass dort eine schmale Seitenwand entstanden war. Jedoch wurde unter der hintersten Türe ein längs
verlaufendes
Lüftungsgitter eingebaut. Ein ähnliches Gitter gab es
unmittelbar beim
Führerhaus in einer kleineren Ausführung. Solche
Lüftungsgitter gab es zudem in senkrechter
Ausführung auch beim ersten Tor mit zwei Flügeln. Es waren die einzigen
Lüftungsgitter des elektrischen Teils, die in einer Türe montiert wurden.
Eine Lösung, die auch von der Baureihe Ee 3/3 IV übernommen wurde, hier
jedoch nicht oben, sondern unten erfolgte. Sie sehen, es wurde wirklich
sehr viel von anderen Baureihen übernommen und das galt nicht nur für die
Ersatzteile. Wie beim vorderen
Vorbau wurden diese Tore mit einem
Griff verschlossen und sie wurden für die Wartung benötigt. Jedoch konnten
diese hier nur vom Boden aus geöffnet werden. Dabei war das jedoch keine
leichte Sache, da die Griffe für die Arbeiter zu weit oben montiert
wurden. Aus diesem Grund konnten diese Revisionstore nicht im Betrieb
geöffnet werden, was auch sonst nicht ginge, weil das
Lichtraumprofil verletzt worden wäre. Bei beiden
Vorbauten waren oben grosse Deckenklappen
vorhanden. Diese waren mit einem Verschluss versehen und sie konnten im
Unterhalt geöffnet oder entfernt werden. Damit war es möglich, dass die
schweren Bauteile innerhalb der Vorbauten mit einem
Kran aus der
Lokomotive gehoben werden konnten. Jedoch kann gesagt werden, dass der
hintere Bereich für den elektrischen Teil eine etwas besser aufgeräumte
Decke besass.
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