Es war schnell klar, der Betrieb wünschte sich kräftige Verschublokomotiven für die schweren Rangierdienste in Bahnhöfen, die in stark bewohnten Gebieten lagen. Nur, war es noch lange nicht sicher, ob dieser Wunsch auch in Erfüllung gehen würde, denn es war klar, dass damit eine neue spezielle Serie von Triebfahrzeugen erschaffen würde. Letztlich wurde jedoch dem Verwaltungsrat ein entsprechendes Gesuch unterbreitet.

Dieser Antrag für eine neue Rangierlokomotive wurde vom Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genehmigt. Somit stand dem Weg für die Entwicklung einer neuen Zweikraft-lokomotive für den schweren Rangierdienst in Grenzbahnhöfen nichts mehr im Weg.

Spannend dabei war eigentlich nur, dass diese nicht auch bei den neu entstehenden Anlagen im Lim-mattal und bei Lausanne eingesetzt werden sollten, sondern nur an der Grenze.

Die Techniker im Unternehmen konnten daher das Pflichtenheft für die Erbauer erstellen. Damit wurde die neue Lokomotive, die bisher eher eine Idee war, erstmals genau definiert und so war zu erkennen, was bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine Maschine erwartet wurde.

Eigentlich können wir vorgreifend sagen, dass man schlicht eine überall einsetzbare und dabei primär elektrisch betriebene Lokomotive wünschte.

Benötigt wurde eine Lokomotive, die erstmals als Eem 6/6 bezeichnet wurde. Sie sollte dabei als Ergänzung zur vorhandenen Baureihe Ee 3/3 IV eingesetzt werden.

Diese Maschine sollte bei der Leistung der Reihe Ee 6/6 entsprechen und daher rund 1000 PS umfassen. Für eine Zweikraftlokomotive war das eine erstaunliche Leistung, die da gefordert wurde, denn es musste dieser Wert ja mit zwei Varianten erreicht werden.

Es wurde vom Besteller erwartet, dass die Zugkräfte sowohl elektrisch, als auch thermisch erbracht werden können. Abstriche gestand man lediglich beim Betrieb mit Dieselmotor bei den Geschwindigkeiten zu. Diese durften in diesem Fall den halben Wert aufweisen. Ein Punkt, der berücksichtigte, dass Diesellokomotiven selten über sehr hohe Leistungen verfügten und daher eine gegenüber dem elektrischen Teil geringere Ausnutzung zu erwarten war.

Genau genommen sollte die neue Baureihe die gleichen Lasten ziehen. Wenn dabei jedoch Abschnitte ohne Fahr-leitung befahren wurden, war einfach eine langsamere Fahrt erlaubt.

So konnten die schweren Kompositionen leicht durch die Talbremsen auf den Ablaufberg gezogen werden. Dort wurde dann auf elektrischen Betrieb umgestellt und die Geschwindigkeit erhöht. Das passte zu den Talbremsen, die oft nur langsam befahren werden durften.

Die Angaben zu den Zugkräften wurden natürlich auch angegeben. So wurden ungefähr 230 kN als Anfahrzugkraft vorgesehen und für die Leistungsgrenze legte man eine Geschwindigkeit von 25 km/h im elektrischen Betrieb fest. Dabei sollte eine Zugkraft von 100 kN erbracht werden. Thermisch galt die gleiche Zugkraft, jedoch durfte die Leistungsgrenze bereits bei 13 km/h erreicht sein. Damit war die andere Charakteristik der Dieselmotoren berücksichtigt.

Da die neue Baureihe als Verschublokomotive vor den Ablaufbergen eingesetzt werden sollte, wurden auch Hinweise zu den Eigenschaften bei langsamer Fahrt eingebaut. Gerade hier hatten elektrische Lokomotiven Nachteile, da die sehr langsam drehenden Fahrmotoren kaum Leistung erbringen konnten. Um diese Drehzahl zu erhöhen, wurde darauf hingewiesen, dass die Höchstgeschwindigkeit bei 65 km/h liegen sollte.

Daneben wurden auch auf den ersten Blick nebensächlich erscheinende Hinweise eingebaut. So wurde klar auf den Einbau einer Zugsammelschiene verzichtet, jedoch forderte man, dass auch bei kaltem Wetter der Betriebswechsel in den Betrieb mit Dieselmotor ohne Verzögerung und ohne Einbusse bei der Leistung zu erfolgen hatte. Hier ging es darum, dass ein Kaltstart vermieden werden sollte und dies auch während dem Einsatz.

Sie müssen bedenken, im Winter konnte es im Be-trieb passieren, dass lange Zeit mit der Spannung aus der Fahrleitung gearbeitet wurde. In dieser Zeit stand der Dieselmotor still und konnte auskühlen.

Wollte man nun umstellen, waren die Werte für ein-en Start ohne Probleme zu gering. Die Folge wären Schäden am Dieselmotor und entsprechend einen Aufenthalt in der Hauptwerkstätte. Mit einer Vor-heizanlage konnte das jedoch vermieden werden.

Das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgearbeitete Pflichtenheft umfasste neben den oben aufgeführten Angaben zur Leistung und zu den erwarteten Zugkräften, auch Hinweise zur Richtung der Bauart.

Es wurde ein zentraler Führerstand wie bei den an-deren Rangierlokomotiven vorgesehen. Damit war klar erkennbar, dass hier keine Maschine erschaffen werden sollte, die grosse Strecken zurücklegen musste.

Viele wichtige Bauteile sollten von anderen Bau-reihen übernommen werden. Wie genau man diesen Punkt sah, zeigt sich, wenn wir die als Vergleich herangezogenen Modelle betrachten.

Dabei sollte der thermische Teil von der Lokomo-tive Bm 4/4 übernommen werden. Das galt nicht nur für einige Bauteile, sondern auch für die Leistung der Lokomotive und damit kam es zu einer speziellen Situation. Der Dieselmotor der Reihe Bm 4/4 hatte durchaus genug Leistung.

Dieses Muster galt als ideal. Dank der grossen Serie waren hier sehr viele Ersatzteile vorhanden, die man hier gleich mitbenutzen konnte. Zudem zeigte sich, dass der Motor besonders robust ausgefallen war und es daher selten zu Problemen damit kam. Ein Vorteil bei einer Lokomotive mit langen Standzeiten und einem kurzen Start für ein paar Minuten. Danach stand der Motor wieder still, was gerade bei der Erwärmung schlecht war.

Für den elektrischen Teil nahm man die Lokomotive Ee 3/3 IV als Muster. Diese für vier Systeme ausgelegte Baureihe war sehr nahe mit der Reihe Em 3/3 verwandt und daher hätte man diese als Vergleich erwartet.

Das ging schlicht nicht, weil der thermische Teil dazu schlicht zu schwach geworden wäre, denn der elektrische Teil hatte eine deut-lich höhere Leistung und so konnte die dreiachsige Maschine hier als Muster genommen werden.

Jedoch wurde klar darauf hingewiesen, dass die Ausrüstung mit vier Stromsystemen nicht mehr gewünscht wurde. Elektrisch sollte die neue Baureihe lediglich für Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt werden.

Sollten Abschnitte mit nicht passender Spannung befahren werden, wurde dazu der Dieselmotor genutzt. Der Aufwand für die elektrische Ausrüstung wurde daher reduziert. Dass man sich damit Probleme schaffte, wusste man nicht.

Die neue Baureihe war daher ein Modell, das zwischen den elektrischen Lösungen und den Diesellokomotiven angeordnet wurde. Das war aus der Bezeichnung Eem 6/6 gut zu erkennen und es sollte auch bei der Vergabe der Nummern berücksichtigt werden. So kam hier die Gruppe beginnend mit der Nummer 17 001 zur Anwendung. Diese Nummern lagen somit auch zwischen den elektrischen Lösungen und den Dieselmaschinen.

Letztlich konnte das Pflichtenheft der Industrie übergeben werden. Als Staatsbahn, waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch verpflichtet nur die Industrie im eigenen Land anzuschreiben. Ausländische Lösungen, auch wenn es sie gegeben hätte, konnten daher nicht umgesetzt werden. Erneut sollte eine sehr spezielle Baureihe entstehen, die durchaus in geringer Stückzahl erstellt werden könnte und sich so bei den Exoten einreihte.

Bei den Angeboten stach ein Modell heraus. Dieses könnten wir durchaus als Flickwerk von fünf Bau-reihen bezeichnen. So wurden hier Teile vorgese-hen, die bei den Reihen Em 3/3, Bm 4/4, Bm 6/6, Ee 3/3 IV und Re 4/4 II verwendet wurden.

Dabei steuerte die Lokomotive für die Strecke ei-gentlich nur den Stromabnehmer bei. Alle anderen Teile kamen von den verbliebenen vier Modellen. Die so mögliche Reduktion bei den Ersatzteilen gefiel dem Besteller.

Letztlich erfolgte von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB am 14. Dezember 1965 ein Auftrag für sechs Lokomotiven der Baureihe Eem 6/6.

Diese sollten die Nummern 17 001 bis 17 006 erhal-ten und bis im Jahr 1969 ausgeliefert sein. Damit waren lediglich vier Jahre für die Entwicklung und den Bau vorgesehen. Eine kurze Zeit, die jedoch wegen der bekannten Teile durchaus eingehalten werden sollte. Wirklich viel Neues gab es nicht.

Weitere Lokomotiven dieser Baureihe wurden zwar in Aussicht gestellt, jedoch vorderhand noch nicht ausgelöst. Die Staatsbahnen wollten zuerst die Erfahrungen abwarten und sich dann entscheiden, ob diese Baureihe weitere Verwendung finden würde. Dabei ging es durchaus um die Ausrüstung der neuen Rangierbahnhöfe mit den passenden Verschublokomotiven. Im Vordergrund stand hier sicherlich der neue Rangierbahnhof Limmattal.

Für den mechanischen Teil der neuen Maschine und die thermische Ausrüstung derselben zeichnete sich die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur verantwortlich. Dort hatte man mit den Baureihen Em 3/3 und Bm 4/4 durchaus die entsprechenden Erfahrungen sammeln können. Zudem galt diese Firma als üblicher Mechaniker bei den in der Schweiz gebauten Lokomotiven. Eigentlich keine Überraschung.

Die elektrische Ausrüstung sollte von der Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève geliefert werden. Hier hatte man die Erfahrungen mit der Baureihe Ee 3/3 IV und konnte sich auch bei den Diesellokomotiven einbringen.

In Genève sollten die Lokomotiven der Baureihe Eem 6/6 daher auch endmontiert und schliesslich der Staatsbahn übergeben werden. Eine übliche Lösung, die lange Überfuhren vermied.

Auch der Elektriker war keine grosse Überraschung, denn dieser hatte schon die Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 IV geliefert und so das Muster, das hier herhalten musste. Hinzu kam, dass es in diesem Werk noch Kapazitäten gab und so die Bauzeit verkürzt werden konnte.

Wie so oft, sollte die neue Lokomotive bereits geliefert sein, als die Bestellung erfolgte. Ein Problem, das man auch heute noch kennt und sich kaum ändern wird.

Da es während dem Bau zu Lieferverzögerungen bei den elektrischen Komponenten kam, konnte die erste Lokomotive dieser Baureihe erst im Jahr 1970 fertig erstellt werden.

Sie wurde daher nicht fristgerecht am 19. Mai 1970 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Die Auslieferung der Baureihe Eem 6/6 endete mit der Nummer 17 006 am 12. Februar 1971. Weitere Maschinen dieser Reihe sollten jedoch nicht mehr bestellt werden.

Es kamen somit in einer Zeit der Ölkrisen lediglich sechs exotische Maschinen in den Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese waren bei näherer Betrachtung nicht einmal so speziell gewesen, wie man meinen könnte. Es lohnt sich daher, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Zweikraftlokomotive der Baureihe Eem 6/6 werfen, denn schliesslich stand sie damit alleine da. Seien Sie jedoch nicht überrascht, wenn viele Teile bekannt sind.