Mit der provisorischen Betriebsbewilligung konnten die kommerziellen Fahrten beginnen. Am 26. Februar 2018 fand eine Präsentationsfahrt von Zürich nach Bern statt. Die dort erfolgte verspätete Ankunft war einer Weichenstörung geschuldet. Für die Rückfahrt wurde der Triebzug in einem normalen Dienst als IR 17 eingesetzt und gelangte somit wieder nach Zürich. Das war die erste für den Versuchsbetrieb bestimmte Strecke.

Kaum nachdem die Präsentation erfolgt war flat-terte die nächste Beschwerde ein. Wieder meldete sich die gleiche Organisation für die Belange von behinderten Personen.

Diese hatte festgestellt, dass in den Wagen eine Rampe vorhanden war und das konnte natürlich einem Fahrer von Rollstühlen nicht zugemutet wer-den.

Zudem wurden weitere kaum vernünftig lösbare Ideen gefordert. So leicht gab man die Idee mit dem Fahrstuhl nicht auf.

Es war absehbar, dass an den internationalen Ein-satz von doppelstöckigen Zügen kaum zu denken ist. Passen die Züge in der Schweiz, dann sind sie in Deutschland zu tief.

Die Lösung mit unterschiedlich hohen Einstiegen kann wegen dem zweiten Deck nicht umgesetzt werden.

Wegen der Umgrenzung die in der Schweiz längst grösser ist, als in Deutschland, musste der Fuss-boden abgesenkt werden. Die Folge davon waren die Rampen.

Am 26. April 2018 kam der erste RABDe 502 in den Versuchsbetrieb. Damit war von jeder Variante mindestens ein Zug vorhanden. So konnte der Versuchsbetrieb auch auf die Strecke zwischen Zürich und Chur ausgedehnt werden. So wurde auch die Schulung des Lokomotivpersonals verringert. Eine Massnahme, die in diesem Fall nicht selten ist, denn es bringt nichts, wenn man Leute ausbildet und diese dann nicht zum Einsatz kommen.

Auch wenn der Versuchsbetrieb aufgenommen wurde, alle Versuchsfahrten waren noch nicht abgeschlossen worden. So musste noch die Kombination von drei Zügen erprobt werden. Dazu mussten aber drei kurze Züge vorhanden sein. Die Fahrten fanden im Sihltal statt, wo man beim Sihlwald eine kaum benutzte Strecke zur Verfügung hatte. Das war ein Punkt, der noch behandelt werden musste. Doch damit war man nicht am Ziel.

Als die provisorische Zulassung am auslaufen war. War die Beschwerde immer noch hängig. Daher wurde verfügt, dass diese auf weitere zwei Jahre verlängert wurde.

Wäre diese nicht erfolgt, hätte man wegen der Beschwerde die vorhandene Flotte wieder Stilllegen müssen. Auch so war der neuerliche Rechtsstreit ein Problem, denn es sollte ja endlich zum einem Ende der Probleme kommen. Man hatte schon lange gewartet.

Ende 2018 kam dann das Urteil des Verwaltungsgerichtes. Dabei wurde ein Vergleich abgeschlossen. Der Streitpunkt mit den Hinweisen nach den Vorgaben der TSI wurde angepasst.

Ob damit die internationale Zulassung überhaupt noch er-folgen konnte, musste noch geklärt werden. Jedoch waren da noch die Rampen, die je nach Ansicht den Normen ent-sprachen, oder zu steil waren. Wenn eine davon 15.01 % hatte, musste nachgebessert werden.

Die Rampen sollten mit einer Erhöhung des Bodens im Be-reich der Türen zu den Universalabteilen abgeflacht wer-den. Nun mussten hier auch nicht mehr so gross gewach-sene Leute den Kopf einziehen.

Zudem musste bei jedem Zug nachgemessen werden und das kostete Zeit. Es stellt sich auch die Frage ob die Massstäbe immer richtig hingehalten wurden. So oder so, diese Beschwerde war vom Tisch und man fürchtete bereits die Nächste.

Es war so oder so keine leichte Angelegenheit. Mit dem Betriebseinsatz kamen die Störungen. Diese betrafen Bauteile, die nicht standfest genug waren, aber auch Probleme, die aus der mangelnden Erfahrungen kamen. Damit muss man bei einem neuen Fahrzeug rechnen, denn auch das Personal musste zuerst die Macken kennen lernen. Auf jeden Fall man konnte weiter mit den Zug fahren und so auch besser damit zurecht kommen.

Jetzt meldeten sich auch die anderen Reisenden. Dabei wurde das Fahrverhalten bei geringen Geschwindigkeiten bemängelt. Der Zug neigte zu starken Schwankungen.

In einer ersten Massnahme sollten die Abstimmung der Federn geändert werden und bei den Laufflächen kam ein neues Profil. Das bedeutete, dass die Züge dafür überdreht werden mussten. Damit konnte man aber die erhofften Verbesserungen erreichen, was optimistisch stimmte.

Auch die Klimaanlagen wurden bemängelt. Je nachdem, wo man sich hinsetzte war es zu kalt, oder zu heiss. Mit anderen Worten, die Zirkulation der Luft scheint bei besetztem Zug nicht mehr korrekt zu funktionieren.

Es mussten auch hier noch Anpassungen erfolgen. So lange auch die Probleme mit der mangelhaften Software nicht gelöst waren, konnte keine definitive Zulassung erteilt werden. Ob der Zug wirklich gelungen war?

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 konnte der Versuchsbetrieb weiter ausgedehnt werden. Neu kamen auch die Intercity zwischen Basel, Zürich und Chur in den Dienstplan. Auf der Paradestrecke des IC 1 zwischen St. Gallen und Genève konnten sie immer noch nicht eingesetzt werden. Die Wendezeit von fünf Minuten war mit dem neuen Triebzug nicht einzuhalten. So konnte nicht mehr pünktlich losgefahren werden.

Zudem kamen die Triebzüge nun auch auf der Strecke zwischen Basel, Zürich, St. Gallen und Chur in den Dienstplan. Dieser IR 13 sollte im Hinblick auf den geplanten Einsatz erprobt werden. Noch ahnte man nicht, dass man sich damit wieder neue Probleme schaffte. Die Kunden beschwerten sich wieder über den «Schüttelbecher», der einfach nicht ruhig laufen wollte. Dabei hatte man so grosse Erfolge erzielen können.

Jetzt zeigte sich, dass das verwendete Schienenprofil mit der Lauffläche des Raswa zu einem guten Fahrverhalten beiträgt. Das UIC Profil 60 E2 war daher nicht optimal. Das war jedoch ein Problem, das man schon mit anderen Triebzügen beobachtet hatte.

Nun musste man wieder über die Bücher und diesmal wollte man der Lösung wirklich nahe kommen. Als eine Massnahme davon, wurde das Radprofil erneut geändert.

Zudem erkannte man aber auch, dass die Wankkom-pensation des Zuges auch zu den Problemen beitrug. Bei geringen Geschwindigkeiten wurde eine Schwingung nicht ausgeglichen, sondern gestoppt.

Das fühlte sich wie ein Schlag an und der war sehr unan-genehm. Neu sollten die Aktuatoren bei geringen Ge-schwindigkeiten als übliche Schwingungsdämpfer geschal-tet werden. So wurden die Schläge nicht mehr so abrupt aufgefangen.

Das Fahrverhalten wurde allgemein als nicht angenehm empfunden. Die Lösung war nicht so leicht und es zeichnete sich immer mehr ab, dass man nicht schneller um Kurven fahren konnte, ohne dass es nicht zu grossen Einbussen beim Komfort kam.

Die Lösung musste mit der optimierten Schaltung der Aktuatoren gefunden werden und das war oft nur mit Versuchen zu erreichen. Es sollte also noch etwas dauern, bis alles behoben wurde.

Besonders dann, wenn noch unterschiedliche Schienenprofile dazu kamen. Doch auch bei der Software war man immer noch nicht am Ziel. Dabei war klar, so lange hier keine funktionierende Software bedeutete, keine definitive Zulassung. In dem Punkt liess das BAV nicht mit sich reden. International konnte damit auch nicht gefahren werden, aber dieser Einsatz war wegen der TSI schlicht fraglich. Irgendwo passte der Bahnsteig einfach nicht.

Seit Mitte 2019 war die Linie der IR 13 komplett auf RABe 502 ungestellt worden. Die dazu erforderlichen Züge waren vor-handen, denn trotz den immer noch anstehenden Problemen erfolgte die Auslieferung der Triebzüge.

Was abgenommen worden war, kam auch in den Einsatz. Das Personal konnte so mehr Erfahrungen sammeln und das ver-besserte sogar den Betrieb. Es gab sogar Tage ohne eine Stör-ung, aber die waren selten.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 begann der regu-läre Betrieb mit den neuen Triebzügen. So wurden die IC 3 und die IR 13 vollständig auf die neuen Modelle umgestellt. Zudem kamen nun auch die ersten Einsätze auf der Linie IC 1 in den Plan.

Ebenfalls frisch angefahren wurde der Bahnhof von Luzern. So kam immer wieder neues Personal auf die Triebzüge. Die dabei aber besseren Ergebnisse, zeigten, dass man auf dem richtigen Weg war.

Von den zur Auslieferung anstehenden 62 Zügen waren im Dezember 2020 bereits 40 Einheiten vorhanden. Dabei war noch keine der Varianten vollständig. Für den nun erfolgten Einsatz bedeutete das, dass immer noch genug Einheiten für Nacharbeiten vorhanden waren. Jedoch zeigten die bisherigen Massnahmen grosse Erfolge und die Anzahl der Störungen pro gefahrenem Kilometer konnten verbessert werden. Noch gab es Lücken.

Lange sollte es mit diesem Fahrplan nicht rund laufen. Der Winter von 2020 und 2021 war sehr hart. Selbst in den Niederungen fielen mehrere Zentimeter Schnee und dieser ist für Züge nie gut. Zwar wurde im Vorfeld die Wintertauglichkeit verlangt, aber bisher konnte diese noch nie in der Praxis erprobt werden. Damit kamen wieder vermehrt Störungen auf. Diese wirkten sich natürlich negativ auf die Statistik aus, die monatlich erfasst wurde.

Hier muss man dem Zug gut zureden. Schneereiche Winter sind für Eisenbahnen immer ein grosses Pro-blem. Bei grosser Kälte werden Metalle spröde und können brechen.

Die Schmiermittel erfüllten ihre Aufgabe nicht mehr und der Flugschnee dringt durch jede Ritze. Pro-bleme, die es schon früher gab und die hier einfach an die grosse Glocke gehängt wurden. Die Kinder-krankheiten besserten und das war ein Grund für Optimismus.

Der Winter war noch nicht durchgestanden, kam es zu einem Unfall, der gleich zwei Züge ausser Gefecht setzte. Am Abend des 22. Februar 2021 geriet ein Auto bei einem Bahnübergang in Schottikon auf die Geleise.

Offenbar verwirrt fuhr es auf dem Trasse weiter und dabei kam es zur Kollision mit dem IR 13, der vom RABDe 502 009 geführt wurde. Dabei war das Auto samt Fahrerin zur Seite geschleudert worden und der Triebzug entgleiste wegen den Kräften.

Unglücklicherweise war der Gegenzug mit dem RABDe 502 014, der den IC 1 bespannte, schon zu nahe.

Sowohl Notruf, als auch Warnsignal konnten nicht verhindern, dass auch dieser Zug mit den Auto kol-lidierte. Dieses wurde zwischen den beiden Zügen eingeklemmt und auch der Intercity entgleiste in der Folge der hohen Kräfte. Man kann wirklich sagen, dass hier viele unglückliche Zufälle die Hand im Spiel hatten.

Ebenfalls ausgesprochen gute Arbeit leisteten die Schutzengel. Die Fahrerin des völlig demolierten Autos konnte verletzt geborgen werden. Sie erholte sich im Spital von diesen und die Züge wurden wieder ins Gleis gestellt. Die Reparatur nahm ein paar Tage in Anspruch, denn die Verkleidungen waren völlig zerfetzt worden. Auch die Triebzüge kamen nach wenigen Wochen wieder in den Betrieb und trafen dort auf neue Kollegen.

Im April 2021 war es dann soweit. Die Ausbauten auf der Strecke ins Tessin konnten soweit abge-schlossen werden, dass sie auch von Doppelstock-wagen befahren werden konnte. Das führte dazu, dass nun auch die Baureihe RABDe 502 ins Tessin vorstossen durfte.

Gerade die Züge mit grosser Nachfrage, waren ideal, da hier sehr viele Plätze angeboten wurden. Lediglich die Leistungen über Lugano hinaus, bis nach Italien übernahm die Reihe RABe 501.

Das Frühjahr brachte auch wieder Verbesserung bei der Verfügbarkeit. Diese lag zeitweise sogar über dem Durchschnitt der Flotte und so hätte man eigentlich die definitive Zulassung erwartet.

Aber auch auf die letzten Züge sollte man noch warten, denn diese sollten im Jahre 2022 ausge-liefert werden. Dann kann die definitive Zulassung auch erwartet werden. Die Zuverlässigkeit war nun gut und das war das Ziel.

Es stellt sich die Frage nach den Einsätzen im Aus-land. Dort waren die Probleme zum grossen Teil gelöst und diese Zulassungen sollten erstmals nur noch durch das BAV erteilt werden. Ob es da noch Probleme gab? Klar eines war noch, denn der Bügel mit den wachsenden Schleifleisten funktionierte immer noch nicht richtig. Jetzt sollte das Modell überarbeitet und dann erneut getestet werden. Was sollte schneller sein, der letzte Zug, oder die Zulassung.

Im Herbst 2022 war es dann soweit, der Letzte Triebzug der ersten Serie konnte in Betrieb genommen werden. Ob die Optionen eingelöst wurden, war nicht sicher. Es war fraglich, ob überhaupt eine Internationale Zulassung erfolgen konnte und ob der Einsatz reibungslos möglich wäre. Die Jahre werden es zeigen, denn mit dem zweiten Teil des Betriebseinsatzes begann der geregelte Verkehr mit den neuen Triebzügen.