Auch hier ging es nicht ohne Druckluft. Trotz aller neuer Technik, die Ansteuerung von Bauteilen mit komprimierter Luft wurde immer noch verwendet. Damit man diese aber nutzen konnte, musste die Druckluft zuerst auf dem Fahrzeug erzeugt werden. Längst waren zur Erzeugung umfangreiche Anlagen vorhanden und in dem Punkt sollte sich dieser Triebzug nicht hinten anstellen. Jedoch gab es wie so oft Unterschiede.

Die benötigte Druckluft wurde in mehreren Kompressoren erzeugt. Dabei hatten die langen Einheiten deren drei erhalten und die kurzen Züge nur zwei. Egal wie viele es waren, es war immer der gleiche Kolbenkompressor verwendet worden.

Es handelte sich dabei im ein zweistufiges Modell von Typ VV 90-T. Wie bei Kolbenkompressoren üblich wurde mit den Geräten eigentlich nur Luft in die Leitungen geschöpft und dabei konnten mehrere Arbeiten.

Im Betrieb konnte der normale Bedarf mit zwei Kompres-soren gedeckt werden. Da die kurzen Einheiten weniger Druckluft benötigten, reichte dort ein Modell aus.

In den Fällen, wo wirklich sehr viel Luft benötigt wurde, aktivierte die Steuerung alle auf dem Fahrzeug vorhan-denen Kolbenkompressoren. Nur wenn diese auch nicht ausreichten, wurde es um den Vorrat kritisch und diesen sollten wir natürlich auch ansehen.

Bevor wir zum Vorrat kommen musste die geschöpfte Luft jedoch aufbereitet werden. Dazu wurden auch hier Lufttrockner verwendet.

Diese entzogen der Luft das Wasser, das ohne Probleme ins Schotterbett entlassen werden konnte. Die früher vorhandenen Spuren des Schmiermittels waren bei der hier verbauten Ausführung in der Druckluft nicht mehr vorhanden. Daher entstand so auch kein Pro-blem mit dem Umweltschutz.

Da auch die oft verwendeten Luftöler ein Problem für die Umwelt darstellten, wurden die Lufttrockner verändert. Diese entzogen der Druckluft nur das Wasser, dass überschüssig ausgeschieden wurde. Die genaue Einstellung erfolgte durch die Steuerung, welche die Werte anhand der vorhandenen Luftfeuchtigkeit bestimmte und den Lufttrockner entsprechend einstellte. Im System war damit optimale Luft vorhanden.

Die von den Kompressoren in die Lei-tung geschöpfte Luft, gelangte zu den verbauten Hauptluftbehältern. So lange der am System der Druckluft vorhan-dene Verbrauch geringer war, als die geschöpfte Menge, stieg der Luftdruck an.

Die Steuerung beschränkte diesen auf zehn bar. Da jedoch ein Defekt nie ausgeschlossen werden konnte, wurde noch ein Überdruckventil eingebaut. Dieses öffnete sich bei einem Druck von zwölf bar und entliess die Luft ins Freie.

Im umgekehrten Fall sorgte der Verlust dafür, dass der Luftdruck sank. In dem Fall  aktivierte die Steuerung alle Kom-pressoren.

Reichte das auch nicht, wurde bei einem Vorrat von 5.5 bar eine Fahrsperre ausgegeben. So war gesichert, dass mit dem Triebzug noch sicher angehalten werden konnte. Der Wert war durch die verbauten Druckluftbremsen bestimmt. Zu denen werden wir jedoch erst später kommen, denn uns fehlt noch der Vorrat.

Bereitgestellt wurde der Vorrat bei der Druckluft durch die Hauptluftbehälter. Diese waren im Zug verteilt worden und sie boten bei der Baureihe RABDe 502 ein gesamtes Volumen von 878 Litern an. Bei den Modellen der Reihe RABe 502 waren jedoch bei den langen Zügen 912 Liter vorhanden. Da die kurzen Einheiten weniger Behälter hatten, sank der Vorrat bei der Druckluft bei diesen Zügen auf einen Wert von 456 Litern.

Sollten Sie sich gewundert haben, dass die Reihe RABDe 502 einen gegenüber den langen Einheiten geringeren Vorrat hatte, dann war das eine direkte Folge der anderen Konfiguration. So war bei den Intercity ein Gepäckabteil vorhanden, das auch etwa Platz beanspruchte und so konnte dort keine Vorratsbehälter montiert werden. Aber auch so stand für die Verbraucher genug Druckluft zur Verfügung, die auch schnell ergänzt wurde.

An den Hauptluftbehältern war über Absperrhähne die Speiseleitung angeschlossen worden. Es gab nur diese mit einem Luftdruck von acht bis zehn bar arbeitende Leit-ung.

An ihr waren sämtlich Verbraucher angeschlossen wor-den und sie wurde zu den automatischen Kupplungen ge-führt. Mit der Hilfskupplung war es auch möglich diese Speiseleitung ab dem Hilfstriebfahrzeug zu füllen. Wir sollten uns nun aber den Verbrauchern zuwenden.

Immer noch wurden einige Bereiche der elektrischen Ausrüstung mit Druckluft betrieben. Dazu gehörten die Stromabnehmer, die nur so gehoben werden konnten. Damit ergab sich ein Problem, denn diese mussten ge-hoben werden.

Damit mit den Kompressoren Druckluft erzeugt werden konnte. Das ging jedoch nicht und so musste eine andere Lösung her, die nur dazu da war, den Triebzug normal in den Betrieb zu nehmen.

Vor Jahren wurden dazu Hilfsluftkompressoren einge-führt. Auch bei diesem Triebzug war so einer vorhanden. Er wurde bei einem zu geringen Vorrat automatisch aktiviert und er erzeugte die zum Einschalten des Zuges benötigte Druckluft. War der Zug eingeschaltet, übernahmen die normalen Kompressoren und füllten das System wieder auf die normale Weise. So konnten auch die weiteren Verbraucher benutzt werden.

Wenn wir einige Punkte der von den Bremsen unabhängigen Verbrauchern ansehen, dann landen wir schnell bei den auf dem Zug verbauten akustischen Signalmittel. Dazu wurden Signalhörner verwendet, die so ausgerichtet wurden, dass der Schall vor den Triebzug geworfen wurde. Wie bei anderen Einrichtungen waren auch hier zwei Tonlagen vorhanden. So konnte die Lautstärke durch das Personal verändert werden.

Auch bei der automatischen Kupplung wurde Druckluft benötigt. So wurden damit die Bugklappen geöffnet und sogar einige Funktionen der Kupplung selber bedient. Es waren also durchaus Verbraucher vorhanden, die bei anderen Baureihen anders gelöst wurden. Druckluft wurde jedoch benötigt und sie stand so den Bauteilen mehr oder weniger gratis zur Verfügung. Daher nutzte man die Druckluft auch dort, wo es anders ging.

Den letzten Verbraucher, den wir uns noch ansehen werden, ist der Druckschutz. Bei diesem wurden die Klappen der Lüftung geschlossen, denn der Luftdruck anstieg. Es sollte so verhindert werden, dass es zu unangenehmen Effekten für die Reisenden kam. Sie kennen diese Beschwerden am Druck auf den Ohren, wenn der Zug in einen Tunnel fuhr. Aber auch bei einen Gegenzug war dieser kräftige Luftschlag sehr gut zu bemerken.

Damit sind wir bei den Bremsen angelangt. Für diese wurde die Druckluft seinerzeit auf den Fahrzeugen eingeführt und an diesem Grundsatz hat sich bis heute nichts geändert, denn Züge wurden mit Druckluft verzögert. Da diese auch funktionieren musste, wenn der Triebzug abgeschleppt werden musste, werden wir bei den Druckluftbremsen durchaus noch alte Bekannte vorfinden. Deren Bedeutung war immer noch wichtig.

Nicht vorhanden war die direkt wirkende Rangierbremse. Diese wurde bei Triebzügen aber ersetzt und das war auch hier so. Als direkte Bremse diente die in der Regel benutzte EP-Bremse. Dank dieser konnten die Bremsen schnell angezogen und auch gelöst werden. Bei einem langen Triebzug war das wichtig, weil die normale Durchschlagsgeschwindigkeit wegfiel. Die elektrischen Signale wurden auch auf einen ferngesteuerten Zug übertragen.

Das zweite Bremssystem auf dem Triebzug war die automatische Brem-se. Diese indirekt wirkende Bremse diente auf dem Zug nur noch als Rück-fallebene. Wichtig war sie jedoch in dem Fall, wo der Triebzug abge-schleppt werden musste.

Dank dieser Bremse konnte der schwere Zug auch von der Hilfsloko-motive aus gebremst werden. Da in der Schweiz diese Bremse auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit ge-nutzt wurde, sehen wir genauer hin.

Mit einem Führerbremsventil wurde eine als Hauptleitung bezeichnete Leitung mit einem Luftdruck von fünf bar gefüllt.

Diese Leitung wurde durch den ganzen Zug geführt und sie stand auch bei der automatischen Kupplung zur Verfügung. Somit wurden über diese mit der Speiseleitung zwei pneumatische Systeme auf den zweiten Zug übertragen. Mit der Hilfskupplung konnte die Hauptleitung jedoch ohne grosse Probleme gefüllt werden.

Eingeleitet wurde bei diesem System eine Bremsung durch absenken des Luftdruckes in der Hauptleitung. Diese Entleerung erfolgte in der Regel mit dem schon erwähnten Führerbremsventil. Jedoch bewirkten auch die Sicherheitseinrichtungen des Zuges, der Notstopp im Führerstand und die Notbremsventile in den Abteilen die Entleerung der Hauptleitung. So war gerade beim Notstopp auch eine Bremsung ohne den auf dem Fahrzeug verbauten Rechner möglich.

Auf die Entleerung der Hauptleitung wirkten die in den Fahrzeugen verbauten Steuerventile. Bei der normalen P-Bremse konnte in der Leitung zum Bremszylinder ein maximaler Luftdruck von 2.8 bar erzeugt werden. War die R-Bremse jedoch aktiv, erhöhte sich der Luftdruck in den Bremszylindern auf einen Wert von 3.1 bar. Zudem war noch eine Lastabbremsung vorhanden, die den Druck leicht anpasste.

Gerade die Lastabbremsung war bei einem Doppel-stockzug sehr wichtig. Hier konnten mehr Leute ein-steigen und damit erhöhte sich das Gewicht deutlich stär-ker, als in einem normalen Reisezugwagen der Fall war.

Die Beladung wurde mit einem Drucksensor bei den Luftfedern bestimmt. Dieser wurde auch benötigt um die Höhe der Kasten zu halten. Wir jedoch haben die pneu-matischen Bremsen abgeschlossen, denn mit der Leitung kommen wir zum Bremszylinder.

Jede Bremseinheit hatte den eigenen Bremszylinder er-halten. So konnten schwere Bremsgestänge vermieden werden. Von diesen Bremszylinder wurden die Bremsen aktiviert.

Das waren bei den Laufachsen normale Wellenbrems-scheiben. Davon wurden jeweils zwei Stück pro Achse montiert, was durchaus eine übliche Anzahl war. Wegen dem Antrieb konnten diese aber bei den Triebachsen nicht verwendet werden.

Bei jedem Triebrad war zur Abbremsung der Triebachse eine bei solchen Bereichen übliche Radscheibenbremse vorhanden. Damit können wir zusammenfassen, dass bei jeder Achse zwei Scheibenbremsen vorhanden waren, die über einen eigenen Bremszylinder verfügten. Diese wurden zudem durch die Druckluft so aktiviert, dass die Bremsbeläge an die Bremsscheiben gedrückt wurde. So konnten sich diese nicht frei drehen und der Zug verzögerte.

Da die Bremsrechnung nur erforderlich war, wenn der Zug abgeschleppt wurde, war nur für diesen Fall das Bremsgewicht angegeben worden. Jetzt war auf dem Zug nur noch die P-Bremse aktiv. Bei den kurzen Triebzügen wurde ein Bremsgewicht von 284 Tonnen erreicht. Bei den langen Einheiten stieg der Wert auf 559 Tonnen. Wobei die Baureihe RABDe 502 beim Bremsgewicht auch abweichend war, denn hier war eine Tonne weniger vorhanden.

Im normalen Betrieb wurde das Ergebnis der Brems-rechnung, also das vorhandene Bremsverhältnis angegeben. In dem Fall war nun die R-Bremse aktiv. Von den kurzen Einheiten RABe 502 wurde ein Verhältnis von 160 % erreicht.

Bei den langen Einheiten konnten sich die verbauten Brem-sen wegen den reinen Wagen besser auswirken und so stieg das Bremsverhältnis auf 167 %. Durchaus ausreichend um in der Schweiz die höchste Bremsreihen zu fahren.

Das Bremsverhältnis konnte jedoch noch erhöht werden. Dazu mussten aber auch die an jedem zweiten Drehgestell verbauten Magnetschienenbremsen angerechnet werden.

Aktiviert wurden diese jedoch nur, wenn schneller als 40 km/h gefahren wurde und wenn sich die Hauptleitung entleerte. Die EP-Bremse konnte daher nicht auf diese Bremsen zugreifen. In der Regel wurde dort mit der elektrischen und der direkten Bremse gearbeitet.

Mit den Magnetschienenbremsen konnte das Bremsverhältnis weiter erhöht werden. Die kurzen Triebzüge erreichen nun eine Verhältnis von 195%. Die längeren RAB(D)e 502 schafften es sogar noch auf 200%. Das waren ansehnliche Werte, wenn auch nicht Spitzenplätze belegt wurden. Doppelstockzüge waren schwerer und daher hätte man mehr Scheibenbremsen verwenden müssen. Das war eine Frage des Gewichtes und hier musste gespart werden.

Um den Triebzug von den Druckluftbremsen unabhängig zu sichern, waren bei 13, beziehungsweise 26 Bremszylindern Federspeicher montiert worden. Mit diesen Federspeicherbremsen konnte eine Bremskraft von 165 und 330 kN erzeugt werden. Dabei versteht sich von selber, dass die kleinere Zahl für die kurzen Einheiten genommen werden musste. Der Zug konnte so in Steigungen von bis zu 50‰ abgestellt werden.