Bei der Betrachtung der Fahrgastbereiche sehen wir uns den Triebzug so an, wie das ein Reisender tun würde. Doch bevor wir damit beginnen können, muss ein wichtiger Punkt geklärt werden. Die Triebzüge der Baureihen RABe 521 bis RABe 524 hatten teilweise andere Ausstattungen erhalten. Besonders deutliche Abweichungen gab es bei den Modellen mit den Nummern 523 501 bis 523 507, die nicht für den Nahverkehr gedacht waren.

Aus diesem Grund werden wir ab einem Bahnsteig mit normaler Höhe in einen Zug der Baureihe RABe 523 für den Regionalverkehr einsteigen. Dazu müssen wir zuerst in den Zug gelangen und das war lediglich über eine der seitlichen Türen möglich.

Diese traf der Reisende in der Regel geschlossen an. Daher musste diese durch ihn geöffnet werden um in den Zug zu gelangen. Dazu näherte man sich der Türe und drückte den im Türblatt eingebauten Schalter.

Dabei konnte man den Schalter immer drücken. Wenn sich die Türe öffnen konnte, leuchtete dieser jedoch grün. Wenn der Schalter nun geschlossen wurde, reagierte die Steuer-ung und öffnete die Türe.

Dazu wurde zuerst der Schiebetritt ausgefahren und so die Lücke zum Bahnsteig geschlossen. Anschliessend konnte sich auch die Türe öffnen. Der Zugang zum Innenraum des Triebzuzes war nun offen und konnte genutzt werden.

Dank dem Schiebetritt war es nun auch Leuten im Rollstuhl, oder Reisenden mit einem Kinderwagen, möglich einfach in den Triebzug zu fahren. Die dabei noch vorhandenen Stufen waren mit wenigen Zentimetern einfach zu befahren und ermöglichten es auch so ohne fremde Hilfe ins Fahrzeug zu gelangen. Besonders behinderte Personen schätzten diese Möglichkeit sehr. Beim Verlassen des Zuges konnten diese zudem eine längere Öffnungszeit aktivieren.

Bleiben wir bei der Einstiegstüre. Diese wurde, sofern die Lichtschranke frei war, nach rund 15 Sekunden wieder geschlossen. Neben der Lichtschranke war nun auch der Einklemmschutz aktiv. War eine Bedingung nicht erfüllt, öffnete sich die Türe wieder. Sofern nichts den Schliessvorgang behinderte, schloss sich die Türe. Jedoch wurde das Trittbrett nicht eingefahren. Das erfolgte erst, wenn es nicht mehr möglich war, die Türe zu öffnen.

Wenn man das Fahrzeug betrat, fiel einem als erstes auf, dass man keine Trittstufe im Fahrzeug zu erklimmen hatte. Man konnte von den üblichen Bahnsteigen eben eintreten und befand sich direkt auf dem Fussboden des Zuges.

Mit 570 mm über der Schienenoberkante war der Boden sehr tief. Nur im Bereich der Drehgestelle war der Boden er-höht. So war ein barrierefreier Zugang auch für behinderte Personen ohne Hilfe möglich.

Diese Höhe des Fussbodens konnte jedoch nicht im ganzen Zug eingehalten werden. So war der Bereich über den Drehgestellen deutlich höher. Daher musste hier eine Treppe mit zwei Stufen vorgesehen werden.

Dabei war diese bei den Modellen der Baureihe RABe 524 wegen dem verlängerten Maschinenraum nicht vorhanden. Somit kam dieses Modell ohne Treppe aus. Ein Umstand, der jedoch auch einige Sitzplätze verhinderte, jedoch technisch bedingt war.

Auch im Bereich der Laufdrehgestelle konnte die Höhe des Fussbodens nicht eingehalten werden. In diesem Bereich war eine Höhe von 850 mm vorhanden.

Die geringe Differenz konnte mit einer Rampe ausgeglichen werden. Diese hätte den Durchgang mit Rollstühlen eigent-lich ermöglicht. Jedoch musste in diesen Bereich die Breite so eingeengt werden, dass schlicht der Platz für einen Rollstuhl nicht mehr ausreichend war.

Wer durch die Türe trat gelangte auf einen Teppich. Falls der Reisende die grossen Ziffern an der Seitenwand übersehen haben sollte, wurde auf dem Teppich im Bereich der ersten Wagenklasse gross ein rotes Piktogramm mit der Ziffer 1 dargestellt. In der zweiten Wagenklasse gab es jedoch keinen entsprechenden Hinweis. Dieser spezielle Hinweis beschränkte sich jedoch nur auf die ersten Modelle und wurde später nicht mehr umgesetzt.

Dieser Teppich diente dazu, die Schuhe der Fahrgäste vor grobem Schmutz und vor allem von Nässe zu befreien. So rutschten diese auf den anschliessenden glatten Böden weniger aus.

Da der Teppich entfernt werden konnte, war eine Reinigung des dunkelgrauen Bodens mit den üblichen Methoden kein Problem.

Dank Steckdosen im Zug, konnte der Teppich vom Reinigungspersonal auch mit einem herkömmlichen Sauger gereinigt werden.

Wenn wir schon bei der Ausstattung sind. Die Seiten-wände wurden mit weissen Verkleidungen versehen. Auch die Decke war weiss gehalten. Gewisse Be-reiche wurden jedoch mit gelber Farbe abgegrenzt.

Deutlich abgrenzen konnten sich die Türen, die auch gegen den Innenraum in roter Farbe versehen wur-den. Es entstand so ein freundliches und helles Abteil, das klar auf den Nahverkehr abgestimmt worden war.

Von jedem Einstiegsbereich konnte man sich ohne Türe den jeweiligen Abteilen zuwenden. Die einzige Abteiltüre mit einer Glaswand, die im Triebzug vor-handen war, trennte dabei nur den Bereich der zweiten Wagenklasse von jenem der ersten Wagen-klasse ab. Dadurch war zwischen den beiden Bereichen eine klare Trennung vorhanden. Bei den Modellen RABe 524 musste die Wand verschoben werden, so dass eine Türe wegfiel.

Die einzelnen Sitze hatten unabhängig der Wagenklasse einen Sitzteiler von 1 800 mm erhalten. Das war jedoch für ein im Nahverkehr eingesetztes Fahrzeug sehr komfortabel. Jedoch wurde das Konzept auf die kurzen Beförderungswege einer Stadtbahn ausgelegt, so dass auch zwischen den Sitzen grosse Stauzonen vorhanden waren. Auch gab es im Zug Bereiche, wo Rollstühle, oder Kinderwagen gestellt und dank Gurten gesichert werden konnten.

Auch für Fahrräder gab es die notwendigen Halterungen und Stellplätze. Diese fand der Reisende schnell, da diese Bereiche bei den Türen im Fenster gekennzeichnet wurden. Auch das waren Massnahmen, die den schnellen Wechsel bei den Fahrgästen begünstigen sollten. Der Reisende musste nicht noch lange nach dem entsprechenden Abteil suchen. Der Triebzug war daher für den schnellen Verkehr einer Stadtbahn ausgelegt worden.

Davon abweichend waren nur die Triebzüge der Baureihe RABe 523 mit den Nummern 523 501 bis 523 507. Diese Fahrzeuge wurden nicht für den Regionalverkehr, sondern für den Fernverkehr vorgesehen. Daher verfügten sie über eine andere Anordnung der Sitze und Stauzonen. Auch die Gestaltung des Innenraumes wurde an den Einsatz als Interregio angepasst. Näher auf diese speziellen Modelle eingehen werden wird jedoch nicht.

Die Sitze wurden auf einer weiterentwickelten Cantileverkonsole montiert. Diese wurde an den Wänden montiert und so gebaut, dass die Heizkanäle ungehindert gezogen werden konnten. Da diese Konsole ohne Abstützung im inneren Bereich auskam, waren die Sitze nicht mit Stützen versehen worden. Um die Kräfte auf die Seitenwand trotzdem zu verringern, waren die Sitze entweder an den Wänden, oder an den Halteriffen des Einstiegsbereichs aufgehängt worden.

Dadurch erleichterte sich die Reinigung des Zuges erheblich, da nicht um Stützen herum gefegt werden musste. Nebenbei wurde auch unter dem Sitz verstautes Gepäck nicht durch diese Stützen behindert. Der Platz unter den Sitzen wurde aber auch für die Montage der Feuerlöscher genutzt, die dadurch einfach zugänglich waren. Dadurch wirkte das Fahrzeug dank der einfachen Reinigung sauber und dank der guten Zugänglichkeit zu den Feuerlöschern sicher.

Bei den Sitzplätzen in der ersten Wagenklasse verwendete man bei den ersten Modellen als Be-zugsstoff hochwertiges Leder. Das dunkelgraue Leder wurde im Kopfbereich mit einer Kopfstütze mit rotem Leder und der darin eingeprägten Ziffer 1 ergänzt.

Das Leder wurde von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB vorgegeben und stammte aus dem Bereich der im Fernverkehr eingesetzten Neigezüge der Baureihe RABDe 500 ICN.

So sollte bei allen Fahrzeugen ein einheitlicher Standard für die erste Wagenklasse entstehen. Bei den später abgelieferten Fahrzeugen wechselte man jedoch zu Sitzen mit einem Stoffbezug.

Der dunkle fast schwarze Stoff wurde verwendet, weil Kundenreaktionen über die Ledersitze, diesen Wechsel verursachten.

Diese mit Stoff bezogenen Sitze boten dem Fahr-gast einen besseren Halt, wenn der Triebzug be-schleunigte oder bremste.

Dank dem weichen Stoff, war der Sitz zudem angenehmer, als das als stinkend empfundene Leder.

Bei allen Sitzen waren jedoch gleiche Armlehnen vorhanden. Diese erlaubten eine Aufteilung der einzelnen Sitze. Diese waren ebenfalls mit rotem Leder bezogen worden und steigerten den optischen Komfort des Abteils zusätzlich. Es waren daher Sitze vorhanden, die auf den Nahverkehr und nicht für den Fernverkehr abgestimmt wurden.

Der Sitzteiler, der mit jenem der zweiten Wagenklasse übereinstimmte und auch die Sitzanordnung 2 + 2 zeigten deutlich den Einsatzbereich. Auch hier kann der Hinweis angebracht werden, dass für die Nummern 523 501 bis 523 507 die Ausstattung der ersten Wagenklasse verändert wurde. Damit war jedoch auch erkennbar, dass das Modell sehr flexibel aufgebaut worden war. Wir können uns aber der zweiten Wagenklasse zuwenden.

Die Sitzpolster der Sitze in der zweiten Wagen-klasse wurden ergonomisch angepasst und mit einem schnittfesten dunklen Stoff bezogen. Zur Auflockerung wurde der fast schwarze Stoff mit farbigen Punkten versehen.

Es entstand so ein freundlich aussehender Stoff-bezug, der auf die Fahrgäste einladend wirkte, aber auch nicht so schnell verschmutzt aussah. Durch diesen speziellen Stoff waren die Sitzpolster vor Vandalen sicherer.

Die Rückenlehnen waren hochgezogen worden und stützten so auch den Rücken der Fahrgäste gut. Im Kopfbereich war auch in der zweiten Wagenklasse eine Kopfstütze vorhanden.

Diese bestand aus blauem Leder, das jedoch nicht verstellt werden konnte. Seitliche Armlehnen aus stabilem Kunststoff verbesserten den Sitzkomfort zusätzlich zur Seite hin.

Polsterungen an den Armlehnen gab es jedoch nicht. Auch eine Trennung der Sitzplätze gab es nicht.

So entstanden in der zweiten Wagenklasse angenehme Sitzgelegenheiten, die aber auch eher für kurze Strecken ausgelegt wurden und daher nicht den Komfort der Langstreckenfahrzeuge bot. Dies war jedoch mit Ausnahme der Nummern 523 501 bis 523 507 auch nicht vorgesehen, denn der Einsatz im Nahverkehr zeichnet sich durch kurze Distanzen mit häufigen Wechseln der Fahrgäste aus. Besonders im Raum von Stadtbahnen stehen die Fahrgäste häufig.

Es wäre einfach, wenn man die Anordnung der Sitze bei allen Triebzügen gleich ausgeführt hätte. Jede Serie hatte beinahe eine andere Anordnung der Sitze und Stellflächen erhalten. Diese Anordnung ergab daher eine unterschiedliche Anzahl bei den Sitzgelegenheiten, sowohl für die zweite Wagenklasse, als auch für die erste Wagenklasse. Daher verwende ich zur Erleichterung der Darstellung eine Tabelle mit den Angaben.

1) Im Bereich des Triebdrehgestells wurden zwei Abteile mit jeweils einem Sitzplatz und einem daneben angebrachten Tisch eingebaut. Dort sollte der erforderliche Platz für dringende Büroarbeiten vorhanden sein und könnte als Businessabteil bezeichnet werden. Bei den späteren Zügen verzichtete man auf diese Einrichtung, da so nur wertvolle Sitzplätze ungenutzt verloren gingen. Die Büroarbeiten wurden selten im Nahverkehr erledigt, da dort die Reisezeit oft nur sehr kurz war.

Über den Sitzplätzen waren in Längsrichtung angeordnete Gepäckträger vorhanden. Diese ermöglichten die Ablage von Gepäckstücken. Damit diese besser erkannt werden konnten, bestand die Ablage aus einer Glasscheibe, die so den direkten Blick vom Sitzplatz aus ermöglichte. So sollten die Fahrgäste weniger Gepäckstücke im Zug vergessen. Man muss jedoch erwähnen, dass diese Gepäckablage nicht bei allen Sitzen vorhanden war.

Die im Modul C montierte WC-Kabine war die einzige Toilette im Zug und sie wurde aus den bisher üblichen «behindertenfreundlichen» WC-Kabinen weiterentwickelt. Bei der Wahl des WC, zog der Hersteller die Schweizerische Fachstelle «Behinderte und öffentlicher Verkehr (BÖV)» hinzu.

So entstand eine WC-Anlage, die allen Belangen der behinderten Bevölkerung gerecht wer-den konnte. Somit war das Fahrzeug nach den geltenden Gesetzen aufgebaut worden. Eine Anpassung an das spätere Gesetz waren nicht notwendig.

So war die WC-Kabine grosszügig bemessen worden und sie erlaubte es, einem Nutzer eines Rollstuhles mit, oder ohne Begleitperson, die Toilette aufzusuchen. Durch den ausreichend vorhandenen Platz war zudem eine einfache Hilfeleistung möglich.

Eine Notrufeinrichtung im WC ergänzte die behindertengerechte Ausrüstung der Kabine. Sie ermöglichte es im Notfall den Lokführer auf einfache Weise zu verständigen und so Hilfe zu erhalten.

Da der Triebzug trotz aller Massnahmen nicht durchgehend von Behinderten ohne Ein-schränkung benutzt werden konnte, wurde die Einstiegstüre im Bereich der WC-Kabine mit einem Hinweis versehen.

Auch die Stellplätze für Rollstühle waren in unmittelbarer Umgebung der Toilette angeordnet worden. Andere Bereiche konnte natürlich auch genutzt werden, jedoch war es dann nicht mehr möglich die Toilette im Triebzug aufzusuchen.

Die Anlage selber bestand aus einem geschlossenen WC-System, das die Fäkalien in einem Tank sammelte und nicht mehr ins Schotterbett entliess. Das System war zudem überwacht.

Die WC-Kabine wurde bei vollem Tank automatisch so verschlossen, dass man sie verlassen, aber nicht mehr betreten konnte. Die so gestörte Kabine konnte dann vom Fachpersonal gewartet werden. Dem Lokführer wurde eine Störung ausgegeben.