Druckluft bei einem Fahrzeug der Eisenbahnen gehörte mittlerweile dazu, wie die Räder auf denen es abgestellt wurde. Seinerzeit für die Bremsen eingeführt, übernimmt Druckluft mittlerweile auch andere Funktionen. Bei diesem Triebzug war das nicht anders und daher müssen wir uns deren Erzeugung etwas genauer ansehen, denn diese hatte sich in den Jahren seit der Einführung der Druckluft deutlich verändert.

Erzeugt wurde die Druckluft mit einem Kompressor. Wobei so stimmt das auch wieder nicht, denn wir beschränken uns auf einen halben Zug. Daher hatte jede Hälfte einen eigenen Kompressor erhalten.

Diese waren über eine Leitung, die wir noch kennen lernen werden, miteinander verbunden. Speziell dabei war, dass ein Kompressor durchaus in der Lage war, den kompletten Triebzug mit der benötigten Druckluft zu versorgen. Das zweite Modell war Reserve.

Da nun wirklich niemand einfach zum Spass einen Kompressor spazieren fährt, muss der Grund erwähnt werden. Bei den Trieb-zügen wurde ein sehr hoher Standard bei der Verfügbarkeit angestrebt.

Daher sollte ein einfacher Ausfall nicht dazu führen, dass die ge-wollte Fahrt beendet werden kann. Daher wurde der Ersatz vor-gesehen. Die Steuerung sorgte jedoch dafür, dass jeder Kompressor über die gleiche Anzahl der Betriebsstunden verfüg-te.

Wenn wir nur den Kompressor alleine betrachten, hätten wir ein Problem. Er war vielmehr ein Teil der Luftaufbereitung. Doch in diesem Teil war der für die Erzeugung benötigte Schraubenkompressor vorhanden. Dieser war so ausgelegt worden, dass er für einen Triebzug und eine weitere Einheit, die geschleppt wurde, ausreichte. Daher konnte er natürlich auch mit einer geringeren Leistung versehen werden, was ebenfalls half Gewicht zu sparen.

Dieser Kompressor wurde zusammen mit dem Kühler und dem Lufttrockner in einem kompakten Dachgerät montiert. Das Gerät selber war schwingungstechnisch vom Fahrzeug entkoppelt worden, so dass der Einsatz des Kompressors von den Fahrgästen nicht gehört wurde und dieser sehr ruhig lief. Trotzdem müssen wir uns dieses Bauteil etwas genauer ansehen. Wichtig war nur, bei einem Tausch wurde alles gewechselt.

Bei jeder Erzeugung von Druckluft wird diese verdichtet. Dadurch erwärmt sie sich. Bei der anschliessenden Abkühlung mit zusätzlichem Druckabfall, wird automatisch Feuchtigkeit ausgeschieden.

Daher wurde zuerst mit der Kühlung verhindert, dass davon zu viel ausge-schieden wurde. Das Kondensat wurde anschliessend vom Lufttrockner ab-geführt. Es wurde in einem Behälter gesammelt und konnte in einer Werk-statt fachgerecht entsorgt werden.

Diese Massnahme verhinderte, dass die Luft zu trocken wurde, aber dass auch kein Eis entstehen konnte. Daher konnte die Druckluft nun direkt den Hauptluftbehältern zugeführt werden.

Bei jedem Triebkopf stand dabei ein Volumen von 300 Litern zur Verfügung. Für den kompletten Zug bedeutete das, dass ein ausreichendes Reservoir vorhanden war. Zusätzlich wurden noch kleinere Behälter bei den Zwischen-wagen verbaut.

Da auch hier der Kompressor durchaus mehr Druckluft erzeugen konnte, als die Verbraucher in der Regel verbrauchten, stieg der Luftdruck an. Dieser war in den Behältern auf einen Wert von zehn bar beschränkt worden. Das dabei erforderliche Überdruckventil war ebenfalls Bestandteil der Luftaufbereitung auf dem Dach des Fahrzeuges. Wir haben daher eine Lösung erhalten, die bei vielen anderen Baureihen verwendet wurde.

Die so erzeugte Druckluft wurde in den Hauptluftbehältern gespeichert. Das galt jedoch auch, wenn der Triebzug abgestellt war. Die sonst üblichen Hähne zu den Hauptluftbehältern waren daher auch hier vorhanden. Jedoch wurden diese durch die Steuerung geschlossen und geöffnet. Das Problem mit der fehlenden Druckluft konnte daher auch hier entstehen. Aus diesem Grund musste für diesen speziellen Fall eine Lösung vorgesehen werden. 

Seit einigen Jahren hatten sich dafür Hilfsluft-kompressoren durchgesetzt. Ein solcher war auch hier vorhanden. Jedoch füllte er nicht das kom-plette System mit einem minimalen Druck.

Vielmehr wurde mit dem Kompressor nur die Druck-luft erzeugt, die für den Stromabnehmer und den Hauptschalter benötigt wurde.

Er war so lange im Betrieb, bis in den Leitungen ein ausreichender Druck vorhanden war und es so kei-ne Probleme gab.

Kehren wir jedoch zu den Hauptluftbehältern und damit zum normalen Fall zurück. Diese waren mit der Speiseleitung verbunden worden. Diese wurde durch den ganzen Zug geführt.

Zusätzlich wurde sie auch zu den automatischen Kupplungen geführt und konnte daher auch von ein-em angehängten und geschleppten Triebzug genutzt werden. Einen grossen Unterschied zu den anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es jedoch nicht.

Damit können auch wir uns den an dieser Speiseleitung angeschlossenen Verbraucher zuwenden. Die dazu erforderlichen EP-Ventile und Absperrhähne wurden an einem zentralen Luftgerüst montiert. Dort befanden sich die einzelnen Baugruppen, deren Stellung so ausgelegt war, dass schnell eine Abtrennung erkannt werden konnte. Eine Lösung, die bei Fahrzeugen aus Schweizer Produktion schon seit Jahren umgesetzt wurde.

Im Gegensatz zu anderen Triebzügen waren jedoch eher wenige Verbraucher vorhanden, da gewisse Funktionen elektrisch gelöst wurden und es auch keine Trennhüpfer mehr gab. Trotzdem gab es diese Verbraucher und dabei haben wir im Kapitel <<Laufwerk mit Antrieb>> die Sandstreueinrichtungen bei den Triebachsen bereits kennen gelernt. Sie wurde dabei direkt an der Speiseleitung angeschlossen und arbeitete daher mit einem veränderlichen Druck.

Im Bereich des Triebkopfes kamen bei der Speise-leitung jedoch noch die Federung des Führerstuhls und das Signalhorn dazu. Das Horn müssen wir uns etwas genauer ansehen. Es wurde dabei nicht über die üblichen Reduzierventile angeschlossen.

Es gab bei diesem Triebzug zwei Signalhörner. Diese erzeugten einen Ton mit 370 und 600 Hertz. Daher konnten diese Töne separat erzeugt werden, was verhinderte, dass die übliche Klangfolge der Schweiz ertönte.

Weitere von den Bremsen unabhängige Verbraucher des Fahrzeuges konnten nicht über die Speiseleitung angeschlossen werden. Der Grund dafür war, dass hier für die korrekte Funktion ein genau definierter Luftdruck vorhanden sein musste.

Daher wurde an der Speiseleitung ein Druckredu-zierventil angeschlossen. Dieses Ventil reduzierte den Wert in der anschliessenden Apparateleitung auf einen Luftdruck von 6.3 bar.

Nutzer der Apparateleitung befanden sich im Bereich der Drehgestelle und im Bereich des Führerstandes. Beim Führerstand waren das die beiden seitlich montierten Rückspiegel. Diese konnten mit Hilfe der Druckluft ausgeklappt werden. Je nach Geschwindigkeit und Land, schlossen sich diese Spiegel automatisch, oder wurden in der offenen Stellung behalten. Eine Lösung, die schon bei der Lokomotive Re 460 angewendet wurde.

Im Bereich des Triebdrehgestelles wurde die benötigte Spurkranzschmierung an der Apparateleitung angeschlossen. Diese drückte mit dem vorhandenen Luftdruck das Schmiermittel in regelmässigen Abständen an den Spurkranz. Dabei war jedoch immer nur die Anlage des vorlaufenden Triebkopfes aktiv, so dass auch die anderen Radsätze dadurch geschmiert wurden. Die zusätzliche Reduktion der Kräfte war bei der Zulassung zur Zugreihe R wichtig.

Hinzu kamen im Bereich der Drehgestelle jedoch die Luft-federungen. Dabei wurde jene des Triebdrehgestells an der vorher erwähnten Apparateleit-ung angeschlossen.

Die Luftfedern der Laufdrehge-stelle waren jedoch mit einer eigenen Leitung versehen wor-den.

Daher wurde auch bei diesem Triebzug nur die Speiseleitung durch das ganze Fahrzeug ge-führt.

Damit sind wir wieder bei die-ser Leitung und können deren grössten Verbraucher kennen-lernen.

Auch bei diesem Triebzug wa-ren die pneumatischen Bremsen der wichtigste Verbraucher der Druckluft.

Diese wurden an der Speiseleit-ung angeschlossen und dabei gab es, wie bei den meisten Triebfahrzeugen zwei Systeme.

Gleichzeitig wurde jedoch auch Druckluft benötigt um die bei den Triebdrehgestellen vorhandene Federspeicherbremse zu lösen. Daher konnten nur diese Drehgestelle zur Sicherung des Zuges genutzt werden, was jedoch durchaus ausreichend war.

Bevor wir zu den normalen Bremssystemen kommen betrachten wir eine Bremse, die lediglich auf die Triebdrehgestelle wirkte. Das war die Schleuderbremse und diese wirkte nicht auf die üblichen mechanischen Bremsen des Zuges. Sie wurde einem Bremszylinder zugeführt, der über ein einfaches Bremsgestänge an einem Bremsklotz angeschlossen war. Jedoch war kein Gestängesteller vorhanden, die das Gestänge der Abnützung anpasste.

Der Bremsklotz bestand aus Sintermetall. Dieses raute die Laufflächen nicht so stark auf, wie das bei Bremsklötzen aus Guss der Fall war. Jedoch sorgten sie durch die auf die Lauffläche wirkende Kraft, dass das Rad nicht durchdrehen konnte. Gleichzeitig wirkte der Bremsklotz auch als Putzklotz, der die Laufflächen vor anhaftendem Laub befreite und so für saubere Laufflächen sorgte. Daher wurde diese Bremse auch als Putzklotzbremse bezeichnet.

Wir kommen nun zu den anderen pneumatischen Bremssystemen. Diese wirkten jedoch nicht auf die zuvor vorgestellte Klotzbremse. Daher waren sie völlig davon unabhängig. Auch sie wurden mit Druckluft betrieben, die von der Speiseleitung abgenommen wurde. Hier wollen wir, wie bei den anderen Triebfahrzeugen, mit der direkten Bremse beginnen. Dieses einfache Bremssystem war jedoch nicht mehr als Rangierbremse ausgeführt worden.

Stattdessen wurde eine direkt wirkende EP-Bremse eingebaut. Diese bestand aus zwei separaten Kreisen, die von der Steuerung geregelt wurden. So konnten die mechanischen Bremsen der Laufachsen wirksam werden, während jene der Triebachsen nicht wirkten. Wichtig war das bei Anwendung der elektrischen Bremse, die somit immer wirksam blieb. Es konnte so eine optimale Wirkung der Bremsen umgesetzt werden.

Dank dieser Lösung mit den zwei Bremsbereiche war eine optimale Ab-bremsung mit dieser EP-Bremse kein Problem.

Um zu verhindern, dass dabei die Laufachsen bei starken Bremsungen blockierten, war jede Achse mit ein-em eigenen Gleitschutz versehen wor-den.

Dieser regelte die Bremskraft der Laufachsen so, dass eine möglichst gute Bremswirkung erreicht wurde. Der Gleitschutz bei den Triebrädern war hingegen Bestandteil des Schleu-derschutzes.

Als zweites Bremssystem kam eine in-direkt wirkende Bremse zum Einsatz. Dabei wurde die übliche automatische Bremse verwendet.

Diese wurde mit der normalen Hauptleitung betrieben und die Bremsen reagierten in jedem Fall auf eine Absenkung des Druckes. Diese Absenkung erfolgte in der Regel durch das Bedienpersonal, aber sie konnte auch von einer Sicherheitseinrichtung, oder von einer der im Zug verbauten Notbremse kommen.

Vorteil dieser automatischen Bremse mit Steuerventil war, dass der Triebzug mit jedem beliebigen Fahrzeug abgeschleppt werden konnte, und dabei erst noch über die normalen pneumatischen Bremsen verfügte. Deshalb wurde die Hauptluftleitung auch in der automatischen Kupplung auf andere Fahrzeuge übertragen. Jedoch war nicht vorgesehen, dass mit dem Fahrzeug auch Wagen geschleppt würden. Wobei dies technisch möglich gewesen wäre.

Sowohl die direkte EP-Bremse, als auch die automatische Bremse, wirkten auf mehrere Bremszylinder. Diese wiederum pressten durch die einströmende Druckluft die Bremsbeläge gegen die rotierende Bremsscheibe und verzögerten so das Fahrzeug. Verwendet wurden wegen dem verfügbaren Platz Scheibenbremsen, die direkt an den Rädern montiert wurden. Diese Radscheibenbremsen waren dabei sehr leistungsfähig.

Um das Gewicht zu reduzieren und weil der Platz für ein Bremsgestänge schlicht fehlte, wurde jeder Bremsscheibe mit einem eigenen Bremszylinder versehen.

Dabei waren die beiden Zylinder einer Achse mit der Luftleitung so verbunden, dass sie nicht unabhängig arbeiten konnte. Es war daher auch hier immer nur jede Achse separat angeschlossen worden. Eine Lösung, die besonders bei Störungen hilfreich war.

Gerade bei Störungen konnten die Scheibenbremsen jedoch nicht kontrolliert werden. Damit deren Zustand jedoch geprüft werden konnte, wurde für jede Achse eine Anzeige montiert.

Diese Anzeige bestand aus drei Feldern, die mit Symbolen und Farben definiert wurden. Bei der grünen Fläche waren die Bremsen lose. Rot mit schwarzem Punkt, bedeutet fest und weiss mit einem Kreuz zeigte eine fehlerhafte Anzeige an.

Es wird Zeit, dass wir uns die Berechnung der Bremsen ansehen. Wir ersparen uns dabei den Weg über die Bremsgewichte und benutzen gleich das Bremsverhältnis. So wurde in diesem Fall ein Bremsverhältnis von 170% angegeben. Obwohl bei der automatischen Bremse die üblichen Gewichte für die P-Bremse vorhanden waren, wurde in jedem Fall mit der R-Bremse gerechnet. Eine Umstellung war schlicht nicht möglich, die R-Bremse wirkte immer.

Das Bremsverhältnis war ausreichend, dass der Triebzug in der Schweiz problemlos nach der höchsten Bremsreihe für die Zugreihe R verkehren konnte. Auch deren Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h war eigentlich kein Problem. Sie sehen, dass sehr viel Wert auf eine gute Verzögerung gelegt wurde. Ein wichtiger Punkt bei der Stadtbahn in Zug, wo eine kurze Abfolge der Halte vorhanden war. Trotzdem war die Höchstgeschwindigkeit ein Problem.

Obwohl ein hohes Bremsvermögen erreichbar war, musste die Bremswirkung verbessert werden. Das war erforderlich, dass die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auch gefahren werden konnte.

Zwar reichten die Werte, jedoch verlangten die Vor-schriften bei mehr als 140 km/h zusätzlich eine von der Drehung der Räder unabhängige Bremse. Diese war bei diesem Triebzug als Magnetschienenbremse ausgeführt worden. Die Ansteuerung unterschied sich jedoch von anderen Fahrzeugen.

Aktiviert wurde die Magnetschienenbremse in direkter Abhängigkeit der verlangten Bremskraft. Dabei spielte es keine Rolle, ob die EP-Bremse, oder die automatische Bremse benutzt wurde. Speziell war jedoch die direkte Ansteuerung. So konnten die Magnetschienenbremse auch dazu genutzt werden um mit der Reibung Schienen zu trocknen und so die Bremskraft der normalen Radscheibenbremsen zu verbessern. Selbst eine Aktivierung im Stillstand war möglich.

Nur die beiden äusseren Laufdrehgestelle wurden beim vierteiligen Triebzug mit der Magnetschienenbremse versehen. Diese konnten trotz der niederen Bauweise der Drehgestelle hoch aufgehängt werden und entsprachen daher der üblichen Bauweise bei Vollbahnen. Die Absenkung der Magnetschienenbremse erfolgte mit Druckluft. Diese wurde jedoch nicht von der Hauptleitung, sondern von der Apparateleitung abgenommen.

Eine Ausstattung des mittleren Drehgestells war bei einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h nicht erforderlich. Nicht möglich war der Einbau jedoch bei den beiden Triebdrehgestellen. Trotzdem gab es davon Abweichungen. Die Triebzüge der Baureihe RABe 524 mit den Nummern 524 101 bis 524 117 waren durch den Aufbau schwerer. Daher musste dort die Ausstattung der Bremsen verändert werden. Eine Magnetschienenbremse mehr war daher kein Problem.

Da die Magnetschienenbremsen in Abhängigkeit der verlangten Bremskraft wirkten, konnten sie in den Fällen, wo dies verlangt war, angerechnet werden. In diesem Fall konnte das Bremsverhältnis auf einen Wert von 195% gesteigert werden. Der Triebzug hatte daher sehr gute mechanische Bremsen erhalten, die ihm auch ohne die elektrische Bremse eine ausgesprochen gute Verzögerung und daher kurze Bremswege verschafften. In der Schweiz hatte dies jedoch keinen Einfluss auf die Bremsreihe.

Keinen Einfluss hatte es, ober der Triebzug leer, oder voll besetzt war. Bei der Sekundärfederung waren spezielle Druckelemente vorhanden. Diese sorgten dafür dass der Druck und den Bremszylindern korrigiert wurde. Theoretisch war das auch beim Anschluss der Hauptleitung über die automatische Kupplung möglch. Da jedoch in geschleppten Zustand die Fahrgastbereiche nicht nutzbar waren, erfolgte diese Fahrt immer mit einem leeren Triebzug.