Die Nebenbetriebe der Lokomotive bestanden einzig und allein aus der Zugsheizung. Diese wurde mit einer Spannung von 1000 Volt betrieben. Dabei wurde die Spannung über eine Anzapfung der Regulierwicklung entnommen. Der maximal zugelassene Strom betrug bei den Lokomotiven 650 Ampère. Das reichte für die damals in der Schweiz eingesetzten Wagen mit einfachen Heizungen durchaus.

Vom Transformator wurde die Spannung einem Heizhüpfer zugeführt. Er war als Schaltelement vorge-sehen und hatte keine weiteren Funktionen. Daher wurde die Leitung anschliessend zu den beiden Stossbalken geführt.

Jeweils unter dem rechten Puffer war eine Steckdose montiert worden. Bei den Lokomotiven wurden jedoch keine Heizkabel mehr vorgesehen. Daher musste das Kabel der angehängten Reisezugwagen benutzt werden.

Für den Fall, dass trotzdem einmal eine Verbindung zwischen zwei Lokomotiven hergestellt werden musste, führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB Hilfsheizkabel ein. Diese lagen an grösseren Bahnhöfen bereit und konnten so bei Bedarf gekuppelt werden.

In diesem Fall musste eventuell auf der Lokomotive verhindert werden, dass der Heizhüpfer geschaltet werden konnte, daher konnte er abgetrennt werden.

Damit haben wir die Nebenbetriebe der Lokomotive bereits kennen gelernt, In diesem Bereich gab es eigentlich selten etwas, das noch eingebaut werden könnte. Die Zugsheizung ist aber ein Bereich, der schwer zu platzieren ist. Sie gehört nicht zum Traktionsstromkreis und schon gar nicht zu den Hilfsbetrieben der Lokomotive. Daher sind es Nebenbetriebe. Doch nun beginn wir mit den Hilfsbetrieben der Lokomotive.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe stand im Transformator eine eigene Spule zur Verfügung. Diese Hilfsbetriebewicklung lieferte dabei eine Spannung von 220 Volt Wechselstrom. Der maximal zugelassene Strom wurde dabei mit einer Sicherung überwacht. Diese Schmelzsicherung war für einen maximalen Strom von 600 Ampère ausgelegt worden. Daher war die Leistung der Hilfsbetriebe auf 132 kVA beschränkt worden.

Die Zuleitung von Transformator wurde einem Depotumschalter zugeführt. Mit Hilfe dieses Schalters konnten die Hilfsbetriebe von der Spule getrennt werden. Durch die Umschaltung wurden aber die an den beiden Seiten der Lokomotive angebrachten Steckdosen mit den Hilfsbetrieben verbunden. Somit konnte ab dort über eine externe Stromquelle, die Depotstrom genannt wurde, die Energie für die Hilfsbetriebe bereitgestellt werden.

Wenn wir uns die Hilfsbetriebe der Lokomotive ansehen, kommen wir zuerst zu einem Bereich des Traktions-stromkreises. Die Hilfsbetriebe stellten nämlich die für die Erregung des Erregermotors benötigte Spannung zur Verfügung. Speziell dabei war, dass diese Erregung der elektrischen Bremse nicht ausgeschaltet werden konnte und es auch keinen Schaltautomaten gab. Eine Störung in diesem Bereich löste daher die Sicherung der Hilfsbetriebe aus.

Die Spannung der Fahrleitung wurde in den beiden Führerständen mit Hilfe eines einfachen Voltmeters angezeigt. Dabei sorgte ein Minimalspannungsrelais dafür, dass die Lokomotive bei zu geringer Spannung ausgeschaltet wurde. Speziell dabei war, dass dieser Bereich der Hilfsbetriebe der einzige Teil war, der auch über die Leitung der Vielfachsteuerung übertragen wurde. So konnte die Spannung der Fahrleitung auch auf einem Steuerwagen angezeigt werden.

Wenn wir schon im Bereich der Führerräume sind, können wir auch gleich die an den Hilfsbetrieben abgeschlossenen Heizungen ansehen. Diese bestanden aus nicht weniger als drei unabhängigen und einzeln schaltbaren Heizungen. Das waren neben der Führerstandsheizung, die Heizung der Frontfenster und eine Pedalheizung. Letztere war jedoch eine Heizung, die selten im Betrieb war, da das Personal die Heizungen selber einstellen konnte.

Damit die Heizung des Führerstandes etwas reguliert werden konnte, wurde diese mit voller und halber Leistung versorgt. Es kamen hier, wie bei den anderen Heizungen auch, Widerstände zur Anwendung.

Wurde die Heizung des Führerstandes bei Beginn der Heizperiode eingeschaltet, war das anhand des Ge-ruchs des verbrannten Staubes leicht zu erkennen. Eine Rückmeldung die in die Nase ging.

Im Gegensatz zu den Führerständen mussten die Bau-teile der elektrischen Ausrüstung nicht geheizt, son-dern gekühlt werden. Dabei beginnen wir die Be-trachtung der Kühlung mit dem Transformator.

Dieser war mit speziellen Transformatoröl gefüllt worden. Dieses Öl verbesserte dabei nicht nur die Kühlung, sondern wirkte auch als Isolierung. Durch die Belastung wurde das Öl jedoch erwärmt und musste gekühlt werden.

Das bei der Lokomotive verwendete Transformatoröl war frei von PCB und es kühlte und isolierte nicht nur den Transformator. Auch der Stufenwähler der Loko-motive war mit diesem Öl gefüllt worden.

Die beiden Baugruppen wurden jedoch hydraulisch getrennt, so dass es keine Verbindung für das Kühlmittel gab. Daher hatte die Lokomotive einen zusätzlichen Kreislauf mit dem Öl des Stufenwählers erhalten.

Dieses Transformatoröl wurde mit Hilfe einer Ölpumpe in einer künstlichen Zirkulation gehalten. Dadurch wurde das erwärmte Kühlmittel von den Wicklungen abgeführt und durch einen Ölkühler geleitet. In diesem Kühler wurde die Wärme des Transformatoröls an die Luft abgegeben und das abgekühlte Öl wieder zum Transformator geführt. Dabei durfte im Transformator eine maximale Temperatur von 80°C nicht überschritten werden.

Um eine zuverlässige Kühlung des Transformatoröl und der Fahrmotoren zu erreichen, wurde eine künstliche Ventilation eingebaut. Dazu waren auf der Lokomotive zwei Ventilatoren vorhanden.

Jeder Ventilator stand dabei einem Drehgestell zur Verfügung. Zudem setzte die Ventilation automatisch ein, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde. Daher konnte diese im Stillstand mit Hilfe eines Druckknopfes ausgeschaltet werden.

Da bei geringen Geschwindigkeiten und geringen Zugkräften die Ventilation nur unnötigen Lärm erzeugen würde, war die Steuerung so ausgelegt worden, dass die Ventilation bei weniger als sechs Fahrstufen und bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h nur in der halben Leistung arbeitete.

Dabei wurden die beiden Ventilatoren durch die Steuerung in Reihe geschaltet und somit nur mit der halben Spannung von 110 Volt betrieben. Die Kühlung war jedoch unzureichend.

Waren diese Bedingungen nicht erfüllt, begann die Ventilation automatisch mit der vollen Leistung zu arbeiten. Jetzt wurden die Ventilatoren direkt an den Hilfsbetrieben abgeschlossen. Sie waren daher an einer Spannung von 220 Volt angeschlossen.

Jeder Ventilator war dabei mit einer Schmelzsicherung geschützt worden. Die Sicherung war für einen maximalen Strom von 200 Ampère ausgelegt worden.

Mit Hilfe eines Unterdruckes wurde die zur Kühlung benötigte Luft von den Ventilatoren von aussen angezogen. Dazu waren im Bereich der Dachrundungen die entsprechen Lüftungsgitter vorhanden.

Es handelte sich dabei um die grösseren Gitter im Bereich der Drehgestelle. Diese Lüftungsgitter waren als Düsenlüftungsgitter mit eingebauten Filtermatten ausge-führt worden und sorgten dafür, dass die Kühlluft gereinigt wurde.

Durch den Luftkanal im Dachbereich wurde die in die Lokomotive gezogene Luft beruhigt. Anschliessend gelangte sie in die Ventilatoren, wo die Kühlluft wieder beschleunigt wurde. Die Lüfter pressten die gereinigte Luft vorbei an den Ölkühler zu den Fahrmotoren. Dort gelangte sie schliesslich unterhalb der Lokomotive wieder ins Freie. Die Fahrmotoren wurden dadurch gekühlt und gleichzeitig gereinigt.

Da bei der Lokomotive im Maschinenraum keine Fenster mehr geöffnet werden konnten, musste auch der Kühlung des Maschinenraums beachtet werden. Die meiste Wärme wurde dabei schon durch die Kühlung der Fahrmotoren und des Transformators abgeführt.

Trotzdem musste auch der Maschinenraum zusätzlich künstlich gekühlt werden. Dazu wurde ein kleiner Teil der Ventilationsluft abgezweigt und in den Maschinen-raum geleitet.

Somit stand der Maschinenraum im Betrieb unter einem leichten Überdruck. Das verhinderte, dass Staub und Schmutz in die Lokomotive gelangen konnten und sorgte zugleich dafür, dass der Maschinenraum gekühlt wurde.

Die Kühlluft des Maschinenraumes wurde schliesslich im mittleren Düsenlüftungs-gitter wieder ins Freie geleitet. Daher blieb dieses lange sauber, während die anderen Gitter mit zunehmendem Betrieb dunkler wurden.

Wir kommen nun zur Erzeugung der auf der Lokomotive benötigten Druckluft. Unabhängig, welcher Kompressor verwendet wurde, war der Motor gleich ange-schlossen worden.

Dazu war in der Zuleitung eine einfache Schmelzsicherung eingebaut worden. Anschliessend folgte der Kompressorschütz. Im Gegensatz zu den restlichen Bau-gruppen wurde der Kompressor über einen elektromagnetischen Schütz geschaltet.

Der Grund dafür lag in der Tatsache, dass dieser auch geschaltet werden musste, wenn keine Druckluft vorhanden war. Mit Hilfe der Depotsteckdosen und dem Depotstrom, war es möglich, die Druckluft vor der Inbetriebnahme der Lokomotive ab einer externen Quelle zu füllen.

Fiel der Kompressor jedoch aus, war die Maschine nicht mehr einsatzfähig und musste abgeschleppt werden. Jedoch konnte mit dem Luftvorrat problemlos ein Bahnhof erreicht werden.

Abschliessen wollen wir die Betrachtung der Hilfsbetriebe mit der Batterieladung. Diese wurde auf der Lokomotive benötigt um die Steuerung mit Energie zu versorgen und die Batterien zu laden. Dazu war über einen Schaltautomaten ein statisches Batterieladegerät im Maschinenraum eingebaut worden. Diese Geräte waren leistungsfähiger, als die bisher verwendeten Umformergruppen. Damit war eine moderne Lösung für die Ladung der Batterien gefunden worden.