Wie flexibel die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II wirklich war, zeigte sich, als es darum ging passende Maschinen im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu finden. Diese sollten den internationalen Güterverkehr beschleunigen, indem an der Grenze auf den Lokwechsel verzichtet werden sollte. Die passende Baureihe war schnell gefunden, denn die Lokomotiven Re 4/4 II waren dazu ideal und konnten leicht umgebaut werden.

Vor Jahren wurden die ersten Maschinen dazu hergerichtet, dass sie mit den Zügen von Zürich nach Lindau fahren konnten. Dabei montierte man einfach einen Stromabnehmer nach den Normen von Deutschland und Österreich.

Schon konnte man mit der Lokomotive bis Lindau fahren. Das war schon immer so und daran sollte nichts falsch sein. Jedoch zwangen neue Vor-schriften die Bahnen dazu, dass die Zugsicherungen der Länder vorhanden waren.

Bei der Elektrifizierung der Strecke nach Singen am Hohentwiel löste man das Problem, wie im Raum Basel, damit, dass man bei den Signalen sowohl die Zugsicherung der Schweiz, als auch die PZB der Deutschen Bahn montierte.

Diese Lösung hätte sich möglicherweise auch auf der Strecke nach Lindau ergeben. Nicht jedoch für Fahrten bis ins Ruhrgebiet. Daher mussten die Lokomotiven angepasst werden.

Man entschloss sich einige Maschinen für den Einsatz in Deutschland herzurichten. Speziell dabei war, dass man Deutschland anstrebte, jedoch nicht auch Österreich. Das bedeutete, dass man für eine 30 Jahre alte Lokomotive die Zulassung des Eisenbahn Bundesamtes EBA erlangen musste. Man wusste, dass zumindest die PZB auf der Maschine eingebaut werden musste. Dabei mussten jedoch auch die Vorschriften erfüllt sein.

Für diesen Umbau wählte man die neusten Maschinen der Baureihe Re 4/4 II aus. Die noch vorhandenen 26 Lokomotiven mit den bisherigen Nummern 11 371 bis 11 397 wurden dabei für den Umbau vorgesehen. Sie sollten dabei zur neuen Baureihe Re 421 mutieren. Somit gab es auch eine willkommene Bereinigung bei den zugeteilten Nummern, die bisher immer etwas verwirrend wirkte. Die nachfolgende Tabelle soll dies verdeutlichen.

Sie sehen, dass mit dem Umbau die bisher eingeklemmten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III sauber geordnet werden konnten. Die bereits vorhandene Lücke mit der nach einem Unfall abgebrochenen Nummer 11 382 beliess man dabei und es erfolgte einfach eine neue Bezeichnung mit den drei bisherigen Endziffern. Als Prototyp für den anstehenden Umbau sah man die Lokomotive mit der Nummer 11 397 vor.

Bei den ersten Abklärungen erkannte man, dass die Lokomotive aus der Schweiz für das Lichtraumprofil in Deutschland zu gross war. Die in der Schweiz in gewissen Bereichen zugelassenen Verletzungen des Profils, wie zum Beispiel durch die Rückspiegel, konnten in Deutschland nicht umgesetzt werden. Dabei fehlten jedoch nur Millimeter und die musste man bei der Lokomotive entfernen. Sie durfte dabei auch nicht zu schwer werden.

Die Anpassungen beim Kasten umfassten dabei die vorstehenden Teile im Bereich des Führerstandes. So wurde der Umlauf um denselben auf den Seiten leicht gestraft und so nur noch auf die Front beschränkt.

So gewann man in diesem Bereich rund vier Zentimeter. Wenig, aber genug, dass die Lokomotive in das Lichtraumprofil von Deutschland passte. Wer es nicht wusste bemerkte die Veränderungen in diesem Bereich kaum.

Auch der Handlauf an der Front musste gekürzt und konnte nur noch auf die Front beschränkt werden. Dadurch konnte man nicht mehr direkt vom Führerstand her auf das Umlaufblech gelangen.

Vielmehr musste man nun absteigen und den Aufstieg über die Rangiertritte der Lokomotive machen. Damit war zumindest die Front bereinigt worden und stellte in Deutschland keine Probleme mehr dar. Grösser waren jedoch die Probleme beim Einstieg.

Hier benötigte man für das Personal seitliche Griff-stangen. Diese Griffstangen waren aus traditionellen Gründen und um Ersatzteile einzusparen, in der Schweiz immer rund ausgeführt worden.

Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 421 mussten jedoch flache Griffstangen montiert werden. So ge-wann man in diesem Bereich effektiv nur zwei Zenti-meter. Diese Anpassungen mussten sein, damit die Zulassung durch das EBA erfolgen konnte.

Auch unter der Lokomotive mussten diverse Anpassungen vorgenommen werden. So mussten die Bahnräumer höher montiert und die Magnete für die Zugsicherung der Schweiz verändert werden. Gerade die Massnahmen beim Bahnräumer erschienen nicht unbedingt logisch, da sich dessen Höhe immer leicht unterschiedlich zeigen konnte. Durch die Abnützung der Bandagen sank der Bahnräumer immer etwas gegen den Boden und musste regelmässig angepasst werden.

Bis zum Umbau der Baureihe Re 4/4 II nahm man in der Schweiz immer an, dass unser Netz besonders eng war und es deshalb eigentlich kein Problem sein sollte, die Lokomotive auch in Deutschland einzusetzen.

Hinzu kam, dass die Maschinen seit 1985 bereits eine Zulassung für Deutschland besassen, denn sie verkehrten nach Lindau, Weil am Rhein und selbst nach Singen am Hohentwiel ohne dass diese Anpassungen je erfolgen mussten.

Grösser war das Problem bei der elektrischen Ausrüstung. Hier machte jedoch nicht das EBA die Probleme, sondern die Bedingungen des eigenen Landes. Die Lokomotive benötigte, wie die nach Lindau verkehrenden Maschinen, eine breitere Schleifleiste.

Diese verletzte jedoch in der Schweiz das Lichtraumprofil deutlich. Daher konnte man nicht einfach einen bestehenden Stromabnehmer umrüsten, wie das bei früheren Testfahrten erfolgte.

So musste ein speziell entwickelter Stromabnehmer auf dem Dach montiert werden. Dieser musste nach den Normen des EBA gestaltet werden, aber dennoch das enge Lichtraumprofil der Schweiz in diesem Bereich einhalten.

Dabei ging es auch um die minimalen Distanzen der Hochspannung. Der gesenkte Stromabnehmer für Deutschland blieb auch in der Schweiz an der Hochspannung, daher mussten isolierte Notlaufhörner verwendet werden.

Der mit einer Wippe von 1 950 mm ausgerüstete Stromabnehmer war jedoch nur für Geschwindigkeiten bis 120 km/h zugelassen. Diese Geschwindigkeit reichte jedoch im Güterverkehr, denn die Wagen schafften kaum mehr als 100 km/h.

Die schnellsten Güterwagen verkehrten nach den Bedingungen der Zugreihe A. Das bedeutete, dass diese 120 km/h fahren durften. Bis zu diesem Wert ging es auch mit dem neuen Stromabnehmer, da auch in Deutschland Güterzüge nicht schneller verkehrten.

Es wurde jedoch nur der Stromabnehmer eins geändert. Der zweite Stromabnehmer der Lokomotive blieb auf dem aktuellen Stand. Da der gesenkte Stromabnehmer für Deutschland in der Schweiz keine Probleme verursachte, war die Lokomotive daher in der Schweiz weiterhin bis zur Höchstge-schwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Eine Beschränkung, die daher nur in Deutschland bestand, wo jedoch nur Güterzüge geschleppt werden sollten.

Auch der Anstrich wurde bei der Lokomotive verändert. Dabei spreche ich nicht davon, dass diese Maschinen die ersten dieser Baureihe waren, die mit dem neuen Anstrich von SBB Cargo versehen wurden. Vielmehr geht es darum, dass nun auch die Hebepunkte der Lokomotive bezeichnet werden mussten. Zudem mussten Hinweise bei der Heizsteckdose, die auf den neuen Stand gebracht werden musste, angebracht werden.

Beschriftungen der Werkzeugschränke mussten angebracht werden. Dazu mussten auch die Hebesupporte der Seite, die für die Schweiz kein Problem darstellten, mit zusätzlichen Adaptern ergänzt werden. Nur so war es den in Deutschland vorhandenen Bergungsmannschaften möglich, die Lokomotive innert nützlicher Zeit zu heben und so zu bergen. Sie sehen, dass auch in diesem Bereich der internationale Einsatz neue Probleme verursachte, die man nicht kannte.

Die Maschinen der Baureihe Re 421 verfügten über eine Bremsausrüstung, die mit einem Wählschalter von der G-Bremse auf die R-Bremse umgestellt werden konnte. Daher war das Bremsgewicht für die P-Bremse immer in Klammer dargestellt worden. Jedoch gab es keine automatische Ergänzung der elektrischen Bremskraft. Das führte dazu, dass die gleichen Bremsen in den beiden Ländern anders berechnet wurden.

Bei der Berechnung der G-Bremse wurde in der Schweiz der Wert voll angerechnet. In Deutschland musste eine Reduktion einberechnet werden. Daher galten hier für die Lokomotiven 72 Tonnen für die Schweiz und lediglich 64 Tonnen für Deutschland.

Bei der P-Bremse wurde der Wert auf 68 Tonnen und somit um vier Tonnen reduziert. Bleibt noch die R-Bremse, die auf einen Wert von 95 Tonnen festgelegt wurde.

Wenn wir schon bei den Bremsen sind, dann müssen wir erkennen, dass die umgebauten Lokomotiven fünf Tonnen schwerer wurden. Diese Zunahme beim Gewicht war in erster Linie beim Bereich der Steuerung zu finden. Wobei hier klar auch gesagt werden musste, dass die Lokomotive längst nicht mehr 80 Tonnen schwer war. Der Einbau von ZUB 121 und weitere Veränderungen führten zu einer Erhöhung. Die Re 421 wurden einfach wieder gewogen.

Die Berechnung der Bremsen führte jedoch dazu, dass die bisherige Bremsreihe nicht mehr erreicht werden konnte. Daher verkehrten die Lokomotiven der Baureihe Re 421 in der Schweiz neu nach der Zug- und Bremsreihe R 115%. In Deutschland hingegen erreichte die gleiche Maschine nur einen Wert von 112 Bremshundertstel. Die Wirkung der Bremsen war jedoch mechanisch in beiden Ländern identisch.

Bei der Steuerung der Lokomotive mussten einige Punkte verändert werden. So musste die Wahl des Stromabnehmers auch mit der verwendeten Zugsicherung verbunden werden. Dabei kam hinzu, dass wirksam verhindert werden musste, dass der Rückspiegel in Deutschland ausgeklappt werden konnte. Daher musste die Zuleitung dazu über die Wahl des Systems geführt werden. Punkte, die natürlich in der Schweiz nicht betroffen waren.

War der Rückspiegel in der Schweiz zur Kontrolle des Zuges durch das Lokomotivpersonal geschätzt und daher mittlerweile vorgeschrieben, war er in Deutschland schlicht verboten. Verkehrten diese Lokomotiven im Raum Basel auf der Hafenbahn auf den Deutschen Geleisen, war im SBB-Modus der Rückspiegel frei bedienbar. Fuhr die gleiche Lokomotive auf der gleichen Strecke im DB-Modus, war der Rückspiegel gesperrt worden.

Beim Prototyp mit der neuen Nummer 421 397-1 beschränkte man sich auf den Einbau der PZB. Für diese wurden die neuen Empfänger im Bereich der Drehgestelle montiert.

Daher konnte der unterste Tritt der Leiter nicht mehr gleich ausgeführt werden. Er wurde daher auf das Minimum reduziert. So konnte das Drehgestell auch in den engen Kurven genug weit auslenken. Gerade der zusätzliche Achsgeber machte dabei die grössten Probleme.

Im Führerstand wurden die Bedien- und Anzeige-elemente eingebaut. Diese umfassten die Tasten „Frei“, „Wachsam“ und „Befehl“.

Die in Deutschland benötigten Zugdaten mussten hin-gegen im Maschinenraum eingegeben werden. Das be-deutete, dass die Zugdaten nur bei ausgeschalteter Lo-komotive eingegeben oder verändert werden konnten. Das war jedoch ein geringes Problem, da diese kaum auf der Fahrt verändert wurden.

Mit der Serie änderte man den Führerstand. Der bisherige Geschwindigkeitsmesser verschwand und wurde durch ein neues Modell ersetzt. Diese Anzeige für die Geschwindigkeit erfolgte weiterhin mit ana-logen Anzeigen.

Jedoch war diese nun so erweitert worden, dass auf der Lokomotive auch die LZB eingebaut werden konn-te. Damit verfügten diese Maschinen über die LZB CIR-ELKE II und daher um die neuste Version.

Nicht mit der LZB ausgerüstet wurde hingegen der Prototyp. Diese Maschine sollte in der Folge immer einen besonderen Status haben und sie wurde daher vorwiegend mit Reisezügen von Zürich nach Lindau eingesetzt. Die Lokomotiven auf der Rheintalbahn besassen hingegen die LZB und konnten dort die installierten Massnahmen vollumfänglich nutzen. Die Maschinen der Baureihe Re 421 waren daher auch in Deutschland auf dem neusten Stand.

Das auf den Lokomotiven vorhandenen Funksystem VZFK-90 und ZFK 88 konnte in Deutschland nicht verwendet werden, wurde jedoch in der Schweiz noch benötigt.

Daher wurden die Maschinen mit einem zusätzlichen Funkgerät ausgerüstet. Dieses erlaubte sowohl den analogen, als auch den digitalen Funk in Deutschland. Dabei blieb jedoch das alte Funksystem in der Schweiz weiter verwendbar und es erfolgte keine Anpassung.

Der GSM-R-Funk des neuen Funkgerätes wurde später in der Schweiz ebenfalls für GSM-R eingesetzt. Der alte Funk blieb auf der Lokomotive jedoch mit allen Merkmalen erhalten. Er konnte jedoch nicht mehr als Funk genutzt werden, bot aber den Eingabeterminal für ZUB 121 an.

Daher musste er erhalten bleiben, damit die in der Schweiz benötigten Zugdaten weiterhin eingegeben werden konnten. Eine Umstellung auf die Geräte, die beide Funktionen boten, gab es jedoch nicht.

Mit den digitalen Lösungen für die Dienstfahrpläne der Lok-führer, mussten auch die Maschinen der Baureihe Re 421 umgebaut werden. Diese Lokomotiven bekamen daher zu-sätzlich noch ein Gerät zur Anzeige der Daten von Ebula.

Dabei konnte es an Stelle des Fahrplanhalters montiert werden. Umgekehrt konnte natürlich in der Schweiz das Gerät weggestellt werden. Trotzdem wirkten die Maschinen damit ziemlich voll.

Der Systemwechsel mit diesen Lokomotiven erfolgte im ausge-schalteten Zustand. Dabei musste die Bremse abgesperrt sein und der Stromabnehmer gesenkt werden. Anschliessend wurde im Maschinenraum der Schalter CH/D auf das neue System umgestellt. Dadurch wurden die entsprechenden Sicherungssysteme, der dazu gehörende Stromabnehmer aktiviert und die Systeme des alten Modus deaktiviert. So konnten gegenseitige Beeinflussungen verhindert werden.

Ein spezielles Verhalten der Lokführer sorgte dabei jedoch für Probleme. So wurde in der Schweiz verlangt, dass bei einem Halt vor einem roten Signal der Griff zum Wendeschalter in die Mitte gelegt werden musste. Tat man das im DB-Modus gingen die Zugdaten für die LZB verloren und mussten neu eingegeben werden. Eine Einrichtung, die diesen Fehler verhinderte, gab es jedoch nicht, so dass sich das Lokomotivpersonal an die beiden Systeme gewöhnen musste.

Bleibt noch die Ausführung der Arbeiten. Das für den Umbau vorhandene Pflichtenheft wurde der Hauptwerkstätte in Bellinzona übergeben. Diese führte an den Lokomotiven eine Revision R3 aus und führte dabei die Arbeiten für den Umbau aus. Einflüsse auf die Fernsteuerung gab es nur in Deutschland, denn dort musste die Indusi auf der ferngesteuerten Maschine vorsorglich ausgeschaltet werden. Später wurde diese Beschränkung jedoch aufgehoben.