Beginnen wir auch hier die Vorstellung der Lokomotive mit dem Kasten. Dieser wurde nach den in der Schweiz üblichen Gesichtspunkten aufgebaut. Als Werkstoff für alle tragenden Bereiche wurde Stahlblech verwendet. Dabei gab es bei dessen Stärke je nach Bereich Unterschiede. Ein Punkt, der gewählt werden musste, damit die im Pflichtenheft geforderten Achslasten eingehalten werden konnten. Was hier gespart wurde, ergab Leistung.

Es wurde ein selbsttragender Kasten verwendet, der sich in die üblichen Bereiche aufteilte. Dies bestanden aus dem Untergurt, den beiden Seitenwänden, den zwei Führerständen und dem Dach.

Diese einzelnen Baugruppen wurde, mit Ausnahme ge-wisser Bereiche beim Dach mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zum Kasten verbunden. Für die Be-trachtung teilen wir diese Bereiche jedoch wieder auf, so können wir jede Aufgabe ansehen.

Wir beginnen mit dem Untergurt. Dieser wurde als Hohlträger ausgeführt und er bildete einen Ring. Zu-dem war dieser Bereich auch dazu vorgesehen, dass bei einem defekten Transformator das austretende Öl in diesem Untergurt aufgefangen werden konnte.

Ein Punkt, der bei der Umsetzung der Umweltschutz-auflagen wichtig war. Wobei das auch schon bei den vorherigen Reihen Re 4/4 II und Re 6/6 so umgesetzt worden war.

Die untere Kante des Holträgers wurde nicht als waa-gerechte Linie ausführt. Wie schon bei der Baureihe Re 6/6 verjüngte man den Bereich in der mittleren Zone.

Hier war das jedoch eine Folge davon, dass auch beim Untergurt Gewicht eingespart werden musste. Die Verjüngung hatte jedoch auf die Tragfähigkeit des Bauteils keine negativen Auswirkungen. Auch hier konnte der Untergurt alleine nicht alle Kräfte aufnehmen.

Seitlich am Untergurt wurden die Supporte für das Gurtzeug mit dem Träger verschweisst. Diese Aufnahmen entsprachen den anderen Baureihen, so dass in den Werkstätten keine neuen Gurten benötigt wurde. Der Bereich war zudem so verstärkt worden, dass es ohne Probleme möglich war, die komplett aufgebaut Lokomotive zu heben. Andere Bereiche im Untergurt erlaubten zudem auch die Abstützung des Fahrzeuges.

An den beiden Fronten der Lokomotive wurde der Abschluss des Untergurtes als Stossbalken ausgebildet und so abgeschlossen. Die Abmessungen des so aufgebauten Trägers betrugen in der Längsrichtung 14 500 mm.

Quer war eine Breite von 2 950 mm vorhanden. So konnte das in der Schweiz gel-tende Lichtraumprofil eingehalten werden. Jedoch müssen wir uns diesen Stoss-balken genauer ansehen, denn er war aufwendig gestaltet worden.

In der Mitte des Stossbalkens wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rahmen eingebauten Zughaken. Dabei konnte sich der Haken in der Längsrichtung gegen die Kraft einer Feder bewegen.

Das war in engen Kurven sehr wichtig. In diesen Bögen wurde dank der Möglichkeit den Zughaken seitlich zu verschieben, auch die Verbindung mit anderen Fahrzeugen vereinfacht. Wichtiger war aber die bessere Einleitung der Kräfte.

Ergänzt wurde der Zughaken mit der an diesem montierten Schraubenkupplung. Auch diese wurde nach den Normen der UIC ausgeführt. Wurde die Kupplung nicht benötigt, konnte sie im Zughaken abgelegt werden.

War das jedoch nicht möglich, bestand auch die Möglichkeit die Kupplung am unter der Lokomotive montierten Bahnräumer in einem einfachen Haken abzulegen. Da-mit war hier alles nach den üblichen Normen gebaut worden.

Da die Zugvorrichtungen keine Stosskräfte aufnehmen konnten, mussten sie mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Dabei kamen die damals üblichen Hülsenpuffer mit aussenliegender Hülse und rechteckigen Puffertellern zur Anwendung. Diese Modelle entsprachen jenen der Baureihe Re 6/6 und daher konnte hier auf bestehende Ersatzteile zurückgegriffen werden. Wichtig war das, weil Puffer oft beschädigt wurden.

Die Puffer wurden jedoch nicht direkt auf dem Stossbalken mon-tiert. Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB seit der Baureihe Ae 6/6 bei Lokomotiven üblich, wurden im Stossbalken spezielle Nischen eingebaut.

In diesen wurden die üblichen Zerstörungsglieder platziert. Die vier Schrauben zur Befestigung des Puffers wurden daher durch diese Bauteile geführt. So wurde der Hülsenpuffer auf dem Zer-störungsglied befestigt.

Mit den montierten Puffern können wir die Länge der Loko-motive bestimmen. Diese wurde mit 15 800 mm angegeben und sie galt natürlich nur bei intakt montierten Puffern.

Im Vergleich zur Baureihe Re 4/4 II der letzten Ausführung war die neue Maschine lediglich um 390 mm länger geworden. Daher galt die Re 4/4 IV ebenfalls als kurz gebaute Lokomotive.

Ein Punkt, der jedoch auch auf die anderen Bereiche des Kastens einen Einfluss hatte. Bevor wir uns diese Bereiche ansehen, müs-sen wir uns dem unter dem Stossbalken montierten Bahnräumer zuwenden.

Dieser war mit Schrauben befestigt worden und bestand zur Reduktion des Gewichtes aus Aluminium. Die Baureihe Re 6/6 hatte gezeigt, dass es mit diesen Modellen keine Probleme gab. Trotzdem wurde hier ein eigenes Modell verwendet, dass gegenüber den älteren Modellen durchaus etwas kantiger ausgebildet wurde.

Damit können wir uns den beiden Seitenwänden zuwenden. Diese waren identisch aufgebaut worden, so dass wir uns problemlos auf die Betrachtung einer Seitenwand beschränken können. Durch die Tatsache, dass diese mit dem Untergurt verschweisst wurden, übernahmen sie einen Teil der in den Kasten eingeleiteten Kräfte. Trotzdem sollte in diesem Bereich sehr viel Gewicht eingespart werden. Pro Wand waren es immerhin 300 Kilogramm.

Damit schwächere Bleche verwendet werden konnten, wurden die Seitenwände nicht mehr, wie bisher, als ebene Fläche ausge-führt. Vielmehr wurden neu mehrere in Längsrichtung ver-laufende Sicken vorsehen.

Dabei machte man sich hier die mit den Containern gemachten Erfahrungen zu Nutze. Ein Umstand, der letztlich dazu führen sollte, dass die Lokomotive vom Personal sehr schnell als «Container» bezeichnet werden sollte.

Ein weiterer Punkt zur Reduktion des Gewichtes war der Ver-zicht auf Fenster. Dadurch konnten die Kräfte besser in der Wand verteilt werden.

Die Baureihe Re 4/4 IV sollte die erste Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sein, die einen solchen Kasten bekam. Das hatte jedoch auf weitere Bauteile grosse Auswirkungen, die wir uns hier ansehen müssen. Dazu sehen wir uns den mit den Seitenwänden entstandene Maschinenraum an.

In den Maschinenraum kam kein natürliches Licht. Da auch bei dieser Lokomotive ein durch den Raum verlaufender Gang in Z-Form vorhanden war, musste die normale Ausleuchtung verbessert werden. Wie schon bei der Baureihe Re 6/6 verwendete man dazu handelsübliche Fluoreszenzröhren. Diese erzeugten ein gutes Licht, benötigten wenig Energie und sie besassen zudem eine lange Lebensdauer. Daher waren diese Lampen ideal.

Weitaus grösser war das Problem bei einem anderen Punkt. Der Maschinenraum von Lokomotiven dient dem Personal als Fluchtweg. Besonders dann, wenn die Kabinen eingedrückt wurden, war das Lokomotivpersonal wegen den fehlenden Fenstern in diesem Bereich gefangen.

Daher musste ein Ausgang geschaffen werden, den man gleich mit dem Einstieg verband. In der Folge wurden die Einstiegstüren im Bereich der beiden Seitenwände platziert. Die Einstiegstüre öffnete dabei gegen den Maschinenraum. Daher musste sie bei einer auf der Seite liegenden Lokomotive nicht aufgestossen werden.

Zudem wurde in der Türe ein grosses Fenster eingebaut, das nahezu die gesamte Höhe einnahm. Jedoch konnte dieses nicht geöffnet werden. Es musste daher in jedem Fall die in der unteren Ecke montierte Türfalle benutzt werden. Das Fenster sollte nur den Einstiegsbereich etwas erhellen.

Wie bei Lokomotiven üblich, wurde für den Zugang von Boden her eine Leiter benötigt, die mit seitlichen Griffstangen ergänzt wurde. Diese Leiter gab es hier, wie schon bei den anderen Baureihen mit einem auf diese Weise aufgebauten Kasten, nicht mehr.

Vielmehr wurden im Untergurt zwei Nischen eingelassen und diese mit einer unter dem Träger montierten zusätzlichen Trittstufe ergänzt. Es war daher ein üblicher Aufstieg vorhanden. Gerade hier haben wir einen Bereich, bei dem kaum Veränderungen umgesetzt werden konnten.

Damit kommen wir zu den beiden Führerständen und somit zum eigentlichen Gesicht der Lokomotive. Auch diese Kabinen wurden mit dem restlichen Kasten verschweisst. Durch den geänderten Aufbau konnten sie nahezu vollständig in den Kasten integriert werden.

Dabei beginnen wir mit dem Aufbau und in diesem Punkt war das Teil noch einfach, es gab eine Front und zwei identische Seitenwände. Jedoch liegt das Problem oft in den Details. Beginnen wir mit dem auffälligsten Bereich der Front.

Wie schon bei der Baureihe Re 4/4 II wurde diese mit einer senkrechten Kante gepfeilt. Jedoch wurde hier diese Pfeilung nicht mehr so kräftig ausgeführt. Neu kam jedoch auch eine Pfeilung in der horizontalen Richtung dazu. Diese war zudem sehr kräftig ausgeführt worden und konnte so leicht erkannt werden. Speziell war, dass die vordere Kante der Front vorstand.

Dieser Vorstand war so gross, dass die Spitze der Frontpartie rund 300 mm vor dem Stossbalken lag. Das hatte jedoch Auswirkungen auf das Personal beim kuppeln der Lokomotive. Der als Berner Raum bezeichnete freie Bereich wurde dadurch deutlich eingeschränkt. Das konnte besonders bei gross gewachsenem Personal zu einer gefährlichen Situation führen. Trotzdem sah man damals mit dieser Bauweise auch einen grossen Vorteil.

Die an dieser Kante anschliessenden Flächen lei-teten die Luft nach oben und unten ab. Im unteren Bereich staute sie sich jedoch, da dies nicht anders zu lösen war.

In der oberen Hälfte wurde der Fahrtwind über die Lokomotive geleitet. Das führte dazu, dass die Stosswelle gegenüber der Baureihe Re 4/4 II deut-lich gemildert werden konnte.

Wir haben nun aber zwei klare Flächen in der Front erhalten, die wir ansehen können. Im unteren Bereich war einfach eine normale Blechwand vor-handen. Darin wurden nur die Lampen eingelassen.

Diese sehen wir uns später noch genauer an, so dass wir zur oberen Hälfte wechseln können, denn diese war deutlich spannender.

Wobei wir hier eigentlich gar nicht von einer Frontwand sprechen konnte, denn sie reduzierte sich auf zwei Eck- und eine Mittelsäule. Oben und unten waren zwei schmale Stege vorhanden.

Der freie Bereich dieser oberen Frontwand war wesentlich spannender, als die drei Säulen, denn es handelte sich um die beiden identischen Front-fenster.

Diese wurden, wie das bei solchen Fenstern durch-aus üblich war, aus speziellem Sicherheitsglas er-stellt. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h musste die Kraft verbessert werden. Die optimalste Wirkung der Fenster war jedoch nur vorhanden, wenn die Scheibe eine bestimmte Temperatur hatte.

Aus diesem Grund wurde eine Fensterheizung eingebaut. Wie schon bei der Baureihe Re 6/6 wurde die Heizung mit einer auf der Scheibe aufgedampften Folie verwirklich. Diese hatte den Vorteil, dass die Sicht nicht durch Drähte behindert wurde. Zudem konnte die Wärme optimaler ins Glas geleitet werden, so dass schneller eine Wirkung vorhanden war. Als Nebeneffekt erschien es dem Betrachter, dass die Frontscheibe der Lokomotive getönt ist.

Auch die Reinigung der Frontscheiben war während der Fahrt kein Problem. Dazu wurde jede Scheibe mit einem Scheibenwischer versehen. Dieser war so ausgeführt worden, dass das Wischerblatt immer senkrecht stand. So konnte ein optimaler Wischbereich erreicht werden.

Als Unterschied zu den zuvor gebauten Lokomotiven, wurde der Antrieb hier unterhalb des Fensters eingebaut und jede Scheibe hatte einen eigenen Antrieb erhalten. Wie schon bei der Baureihe Re 6/6 eingeführt, konnten die Scheiben auch mit einer Reinigungsflüssigkeit benässt werden.

So war es mit dem Scheibenwischer möglich auch hartnäckigen Schutz zu entfernen. Ein Punkt, der hier sehr wichtig war, weil es nicht möglich war, die Gläser von aussen auf manuelle Weise zu reinigen. Sie sehen, die neue Front hatte auch Auswirkungen auf Be-reiche, die man nicht so leicht erraten kann.

Damit können wir zu den beiden Seitenwänden der Führerkabine wechseln. Die Kante zur Front war jedoch nicht mehr gerundet worden. So wirkte der Führerstand kantig, technisch aber auch modern.

Wie bei den Grossbehältern, trug auch dieser Teil zur Bezeichnung «Container» bei. Trotz diesem Übernamen hatte die Lokomotive ein gefälliges Erscheinungsbild erhalten. Wie zeitlos dieses jedoch sein sollte, wusste man damals noch nicht.

Die Seitenwände besassen nur die bei Lokomotiven üblichen Seitenfenster, jedoch keine Einstiege. Diese Fenster wurden so gross, wie es nur ging, ausgeführt. Der Grund war, dass diese Seitenfenster bei einem Feuer im Maschinenraum, als Notausstieg genutzt werden mussten.

Neu war jedoch die Ausführung als Schiebefenster. Trotz dieser Tatsache, war der in der Schweiz übliche senkrechte weisse Strich, auch bei diesen Fenstern vorhanden. Der Vorteil bei den Schiebefenstern war, dass diese besser abgedichtet werden konnten. So wollte man dem bekannten Problem der anderen Baureihen begegnen.

Die bisherigen Lokomotiven hatten bei den Führerständen immer wieder mit Zugluft zu kämpfen. Bei der Reihe Re 4/4 IV wollte man diese erstmals wirksam verhindern. Daher wurde der Einstieg auch in den Maschinenraum verschoben, aber auch diese Seitenfenster umgesetzt.

Damit der Lokführer den Zug auch während der Fahrt von seinem Arbeitsplatz betrachten konnte, wurden Rückspiegel montiert. Diese kamen erstmals bei der Reihe Re 6/6 bei Lokomotiven zur Anwendung. Die auch hier ausklappbaren Spiegel wurden jedoch auf beiden Seiten montiert. Das war eine Neuerung, die es bisher in der Schweiz ausser bei der Re 6/6 noch nicht gegeben hatte. Der Lokführer sollte deshalb erstmals einen angenehmen Arbeitsplatz bekommen.

Es bleibt noch die Rückwand des Führerstandes. Diese war als geschlossene Wand ausgeführt worden, die lediglich eine Türe in den Maschinenraum hatte. Da sich diese Türe gegen den technischen Bereich öffnete und sich dort auch der Einstieg befand, konnten sich die beiden Türen behindern. Sie öffneten sich jedoch so, dass beide offenstehen konnten und der Durchgang zum angrenzenden Führerraum ohne Problem möglich war.

Abgedeckt wurden die beiden Führerräume und der Maschinenraum mit einem Dach. Dieses war im Be-reich der Führerstände mit denselben verschweisst worden. Dabei wurde die kantige Ausführung auch in diesem Bereich fortgesetzt.

Eine Lösung, die durchaus üblich war und die dazu beitrug, dass die Lokomotive ein gefälliges Gesicht bekommen hatte. Das Dach wirkte deshalb nicht mehr so hoch, wie der bei der Reihe Re 6/6 der Fall war.

Wesentlich spannender war jedoch der Bereich des Daches beim Maschinenraum. Die von der Baureihe Re 6/6 bekannten Rundungen waren verschwunden. An ihre Stelle trat ein seitlicher Aufsatz der sich über die ganze Länge des Maschinenraumes hinweg zog. Dabei war dieser seitliche Teil sogar höher, als das dazwischen montierte eigentliche Dach. Seitlich verschwand daher die Dachausrüstung zwischen diesen Aufbauten.

Nicht mehr vorhanden waren die bei Lokomotiven üblichen seitlichen Stege. Da aber für den Unterhalt trotzdem ein Gehweg vorhanden war, musste auch hier eine solche Zone definiert werden. Der Konstrukteur nutze dafür den oberen Abschluss dieses Aufbaus. Daher wurde hier eine speziellen Rutschfester Belag aufgetragen, der so einen guten Stand ermöglichen sollte. Eine Absturzsicherung war jedoch auch hier nicht vorhanden.

Aussen an der Lokomotive waren die für die Ventilation benötigten Lüftungsgitter vorhanden. Es wurden auf der ganzen Länge insgesamt acht gleichgrosse Gitter verwendet, die jedoch von zwei schmalen Lüftungsgittern eingerahmt wurden. Dabei dienten die schmalen Gitter jedoch nicht den Bereichen im technischen Teil, sondern der Lüftung im Führerstand. Dazu werden wir später aber noch mehr erfahren, der technische Teil ist wichtiger.

Die Lüftungsgitter waren als Düsenlüftungsgitter ausge-führt worden. Es wurden daher Filtermatten verbaut, die dafür sorgten, dass die Kühlluft gereinigt in den Bereich gelangte.

Der Luftkanal im Aufbau sorgte nun aber dafür, dass die Luft beruhigt wurde. Eine Massnahme, die jedoch nicht neu war, da sie schon bei der Reihen Re 4/4 II und Re 6/6 sehr erfolgreich angewendet wurde. Es wurden daher viele bekannte Lösungen umgesetzt.

Auch von diesen beiden älteren Mustern übernommen wurde die um das ganze Dach geführte Dachrinne. In dieser wurde das verunreinigte Dachwasser gesammelt und anschliessend über im Kasten eingelassen Röhren unter der Lokomotive geleitet. Dort konnte das Wasser schliesslich ins Schotterbett tropfen. Da die Rinne jedoch nur sehr schmal war, konnte nicht viel Wasser aufgenommen werden. Jedoch schien das Dach dadurch leicht abgesetzt.

Die Dachrinnen verhinderten, dass die Seitenwände der Lokomotive sehr schnell verschmutzen konnten und sie trugen so zu einer sauberen Lokomotive bei. Diese musste daher nicht so oft gewaschen werden. Ein Punkt, der jedoch zu den verlangten Reduktionen bei der Umweltbelastung beitragen sollte. Wenn nicht so oft gewaschen werden musste, benötigte man auch weniger von den verwendeten aggressiven Reinigungsmitteln.

Es fehlt uns noch das eigentliche Dach im Bereich des Maschinenraumes. Dieses war mit dem restlichen Kasten nicht verschweisst worden. Vielmehr montierte man die einzelnen Sektionen mit Schrauben. Das führte dazu, dass der Teil leicht entfernt werden konnte. Ein wichtiger Punkt bei den selbsttragenden Kasten, denn nur so kommt man auch zu den im Maschinenraum verbauten Bauteilen. Wichtig war das sowohl beim Bau, aber auch beim Unterhalt.