Mit dem Entscheid, neue Einheitswagen IV zu beschaffen, wurde auch die Idee für eine neue Lokomotive konkreter. So sollte der Wagen mit 160 km/h verkehren. Die bisher im hochwertigen Verkehr eingesetzten Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 waren jedoch nur für 140 km/h gebaut worden. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit schied jedoch aus. Es gab dafür Probleme beim Fahrwerk, aber auch bei den Fahrmotoren, die nicht schneller drehen konnten.

Durch die Tatsache, dass es bereits Strecken gab, auf denen diese 160 km/h zugelassen waren und es war zu erwarten, dass auch weitere Strecke für diese Werte ertüchtigt werden.

So war schnell klar, dass die neue Lokomotive eben-falls auf diese Geschwindigkeit ausgelegt werden musste. So kam man nicht darum herum eine kom-plett neue Lokomotive zu entwickeln und das war gar nicht so einfach, wie man meinen könnte.

Im Gegensatz zu anderen Serien, war hier schnell klar, dass man sich die notwendige Zeit nehmen wollte. Doch wie so oft bei Beschaffungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB meldeten sich auch jene Leute zu Wort, die sich als Fachleute bezeichneten. Oft kamen damit Ideen, bei denen man nur den Kopf schütteln konnte. Aber es waren auch gute Ansätze dabei, die sich fragten, warum man nicht eine Baureihe für höhere Tempi entwickelte.

Um sich jedoch ein Bild von den genauen Vorstellungen zu machen, blicken wir ins Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Wie schon bei anderen Baureihen sollte so das neue Triebfahrzeug so genau umschrieben werden, wie das ging. Doch bis es soweit war, konsultierten die verantwortlichen Stellen auch andere Stellen um sich die Vorstellungen an das neue Triebfahrzeug von aussenstehenden Personen abzuholen.

In der Einleitung wurden die grundlegenden Anforderungen umschrieben. Es sollte eine neue Universallokomotive beschafft werden. Dies entsprach der Tradition des Unternehmens, denn seit den ersten Baureihen mit elektrischem Antrieb gab es keine Lokomotiven mehr, die für einen bestimmten Einsatz vorgesehen waren. Vorteile ergaben sich damit auch bei der Bewirtschaftung der neuen Lokomotive und da war das Pflichtenheft genau.

Auch erwähnt wurde, dass die neue Baureihe als Ersatz für ältere Modelle vorgesehen war. Dazu gehörten die Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7, welche zum Teil seit über 50 Jahren im Dienst standen.

Sicherlich ein Ersatz, der dringlich war. Es zeigte aber auch, dass der Besteller durchaus eine grössere Serie dieser Baureihe beschaffen könnte. Ein Punkt, der die Lieferanten sicherlich gefreut hätte, denn wer will kei-ne vollen Auftragsbücher?

Wenn wir in die Details gehen, ist klar zu erkennen, dass man es den Herstellern nicht besonders leicht machen wollte. So wurde bei einer neuen Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals bei der Beschaffung darauf geachtet, dass sie umweltfreundlich sein sollte. Als Laien können wir uns darunter jedoch nicht so viel vorstellen. Wobei wir heute sicherlich unsere eigenen Vorstellungen in diesem Punkt einbringen würden.

Die neue Lokomotive, die übrigens bereits im Pflichtenheft als Reihe Re 4/4 IV bezeichnet wurde, durfte eine maximale Achslast von 20 Tonnen mit einer Toleranz von 5% nicht überschreiten. Damit wurde eine Zulassung für die Streckenklasse C erwartet. Weiter sollte das Fahrwerk in Kurven den Verschleiss vermindern. Man erwartete sogar eine Steigerung gegenüber der Baureihe Re 4/4 II, die wirklich gut aufgestellt war. Die Zugreihe RS war daher Pflicht.

Wegen den neuen Maschinen sollten so keine Ausbauten der Strecken erforderlich sein. Die damit verbundenen Lärmbelastungen der Anwohner konnten reduziert werden. Was für den Besteller jedoch deutlich wichtiger war, die Kosten für den Unterhalt konnten gemildert werden. So schwer war das nicht, denn die zur Ablösung stehen Baureihen gingen mit dem Gleis nicht gerade schonungsvoll um. Gerade die Reihe Ae 4/7 war da schlecht.

Gegenüber der Reihe Re 4/4 II sollte die Frontpartie verbessert wer-den. So sollte trotz der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h die erzeugte Stosswelle vermindert werden.

Uns stellt sich jedoch die Frage, warum man hier eine Minderung wünschte und was damit denn überhaupt gemeint war. Bisher fehlten die entsprechenden Hinweise in den Pflichtenheften. Wir müssen notgedrungen etwas genauer hinsehen, wenn wir das verstehen wollen.

Stosswellen entstehen, wenn die Luft stark beschleunigt wird. Das passiert zum Beispiel auf einer doppelspurigen Strecke bei der Begegnung von zwei Zügen, aber auch bei einer Fahrt in den Tunnel. Vermieden werden können sie nicht, aber man kann die Luftwirbel so umleiten, dass es zu einer Verminderung kommt. Die Front der Reihe Re 4/4 II war da nicht besonders gut gelungen. Daher war klar ein anderes Aussehen zu erwarten.

Sie als Reisender haben diese Stosswellen jedoch schon am eigenen Körper erlebt. In dem Punkt, wo sich zwei Züge begegnen, können Sie einen dumpfen Knall hören und der Druck auf die Ohren nimmt zu. Mit der neuen Baureihe der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten diese Beeinträchtigungen gemildert werden. Das was Sie merken, kann an den Fahrzeugen durchaus auch für Schäden sorgen. Gerade wegen der höheren Tempi was das wichtig.

Auch in anderen Punkten wurde auf die Steigerung des Komforts geachtet. So sollten die Zugkraftsprünge verschwinden. Diese kennen wir von der Baureihe Re 4/4 II und als Angenehm empfinden wir das auch nicht. Zur Verteidigung des Lokomotivpersonals muss jedoch erwähnt werden, dass diese bei hohen Zugkräften nur mit sehr viel Erfahrung vermieden werden können. Bei der neuen Lokomotive sollte das nicht mehr nötig sein.

Sie sehen, die Ideen der verantwortlichen Stellen in Bezug auf die Umwelt zielten klar auf die Reisenden ab. Diese sollten mit dem neuen Einheitswagen IV und der hier vorgestellten Lokomo-tive komfortabler befördert werden.

Selbst der Punkt mit dem schonungsvollen Umgang mit dem Gleis, war auch für die Kunden, denn so konnte auch als Kurven-kreischen gemildert werden. Dieses Geräusch ist schlicht nervig.

Mit einem gegenüber den bisherigen Modellen verbesserten Fahrkomfort, sollte der Schnellzug der Zukunft sich in die Liste der Massnahmen einfügen. Zur Erinnerung, diese umfassten die neuen Piktogramme, aber auch den Taktfahrplan.

Sicherlich ein Punkt, der mehr Kundschaft auf die Züge bringen sollte. Doch die Kunden wollten auch schnell befördert werden. Dazu musste die Lokomotive mit dem nötigen Rüstzeug versehen werden.

So sollten im Flachland Schnellzüge bis 700 Tonnen befördert werden. Diese mussten auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigt werden. Man erwartete daher, dass auch in Steigungen von bis zu 12‰ eine hohe Geschwindigkeit gehalten werden konnte.

Die definierte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sollte daher nicht nur auf dem Papier existieren. Es wurde jedoch nicht erwähnt, wie lange die Lokomotive dazu benötigte.

Auf den gleichen Strecken sollten schwere Regionalzüge mit einem Gewicht von bis zu 500 Tonnen bespannt werden. Mit der verminderten Anhängelast wurde hier berücksichtigt, dass der Zug in kurzer Folge erneut beschleunigen musste, dann aber schnell hohe Geschwindigkeiten erreichen sollte. Die leichteren Regionalzüge sollten übrigens von den damals ebenfalls ausgeschriebenen Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 übernommen werden.

Auch wenn es heute kam jemand wahrnimmt, die Lokomotive wurde als universelles Modell beschafft. Daher wurden im Pflichtenheft auch die Güterzüge im Flachland definiert.

In diesem Fall sollte eine Anhängelast von 1300 Ton-nen mitgenommen werden. Auf eine Angabe der dabei erreichbaren Geschwindigkeit wurde verzich-tet. Jedoch war bekannt, dass die meisten Güter-züge damals mit 80 km/h verkehrten und daher so schnell gefahren werden sollte.

Eine Universallokomotive sollte nicht nur vor allen Zügen benutzt werden, sondern sie sollte auch auf allen Strecken einsetzbar sein. In einem Pflich-tenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde in diesem Fall die Strecke der ehemaligen Gotthardbahn als Massstab angegeben.

Diese stellte an ein Triebfahrzeug komplett andere Bedingungen als das Flachland und das wurde in diesem Fall sogar im Pflichtenheft niederge-schrieben.

Am Gotthard, also in Steigungen von bis zu 26‰, sollte eine Anhängelast von 650 Tonnen mit der Streckengeschwindigkeit befördert werden.

Auf die Unterscheidung von Reise- und Güterzügen wurde hier jedoch verzichtet. Ein Punkt, der zeigte, wie gering die Unterschiede bei der Geschwindigkeit am Gotthard wirklich waren. Ob nun mit 75, oder mit 80 km/h gefahren wurde, war für den Hersteller kein so grosses Problem.

Vielmehr war die Forderung, dass dieses Gewicht in den Steigungen angefahren und innerhalb von sieben Minuten beschleunigt werden konnte, ein grosses Problem. Zumal auch klar erwähnt wurde, dass dies dreimal wiederholt werden muss. Eckwerte, die sich seit der Baureihe Be 4/6 nicht gross verändert hatten, nur mussten jetzt höhere Geschwindigkeiten erreicht werden. Thermisch war das für die Motoren eine grosse Belastung.

Wer sich etwas mit der Entwicklung der Triebfahrzeuge befasst hatte, konnte in den erwähnten Normallasten erkennen, dass diese der Reihe Ae 6/6 entsprachen.

Jetzt sollten dazu nur vier Triebachsen verwendet und erst noch mit maximal 160 km/h gefahren werden. Die neue Baureihe Re 4/4 IV konnte daher ohne Probleme als Hochleistungslokomotive bezeichnet werden. Den Begriff mit der Grenzleistung kannte man damals schlicht noch nicht.

Durch die Techniker der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde eine Leistung über die Dauer einer Stunde von 5 072 kW berechnet. Dabei wurde jedoch bei der Grenzleistung mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gerechnet. Das war keine grosse Überraschung, da man diese Lokomotive als direkte Folge der Reihe Re 4/4 II angesehen hatte. Jedoch können wir mit der Zahl, die recht hoch erscheint, nicht viel anfangen.

Für den Vergleich nehmen wir die letzte gebaute Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Baureihe Re 6/6. Diese hatte eine massgebende Leistung von 7 850 kW, benötigte dazu jedoch sechs Triebachsen. Bei der Geschwindigkeit für die berechnete Grenzleistung lag die Baureihe bei 104 km/h. Daher passte sie sehr gut für den Vergleich. Jedoch müssen wir eine einfache Umrechnung vornehmen und so zwei Achsen streichen.

Auf vier Achsen umgerechnet, ergab das für die Baureihe Re 6/6 einen Wert von 5 233 kW. Die von den Staatsbahnen gemachten Angaben waren daher keinesfalls utopisch, denn man hatte diese hohen Werte mit der konventionellen Technik bereits erreicht. Jedoch sollte gerade die hier vorgestellte Lokomotive zeigen, dass die Reihe Re 6/6 schlicht gigantische Werte hatte, die mit 20 Tonnen Achslast kaum zu erreichen waren.

Um die starken Gefälle des Gotthard alleine befahren zu können, wurde auch hier eine elektrische Bremse mit grosser Leistung verlangt. Wie diese jedoch aufgebaut werden musste, wurde nicht erwähnt.

Die mit den vorhandenen Schaltungen im Netz erzeugten Blindleistungen waren ein Problem. Daher wurde er-wähnt, dass dieser Anteil gemildert werden muss. Bei der technischen Lösung gab man den Hersteller jedoch viel Freiheiten.

Auf die Hinweise, dass die Lokomotive nur für ein Strom-system ausgelegt werden musste, können wir verzichten. Modelle für mehrere Systeme waren damals selten und sie wurden lediglich im Verkehr über die Grenzen eingesetzt.

An den Punkten, wo die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit eigenen Lokomotiven fuhren, passte jedoch die Spannung zum heimischen Netz. Daher die Auslegung für ein System zu erwarten war.

Neu waren jedoch die definierten Bedingungen für den Unterhalt. Es sollte ein einfacher Aufbau in mechanischen Teil verwendet werden, der bei Schäden keine auf-wendigen Reparaturen verursachte.

Mit anderen Worten, man wollte eine beschädigte Front richten können und nicht einen Ersatz einbauen müssen. Ein Problem der Baureihe Re 4/4 II, deren Führerstand oft ersetzt werden musste, was hohe Kosten verursachte.

Dieses Pflichtenheft wurde der einschlägigen Industrie übergeben. Dabei hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Punkt eigentlich keine Wahl mehr. Von den vielen Herstellern 1930 waren damals nur noch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und die Brown Boveri und Co BBC in Baden übriggeblieben. Es war somit klar, dass diese die Entwicklung der neuen Lokomotive übernehmen mussten.

Es muss gesagt werden, dass keiner der eingereichten Vorschläge die Bedingungen des Pflichtenheftes vollumfänglich erfüllen konnte. Der Besteller musste sich daher für das Modell entscheiden, das am besten zu den Vorgaben passte.

Dass darüber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht sonderlich erfreut waren, versteht sich von selbst. Man hatte keine utopischen Bedingungen definiert und trotzdem mussten Abstriche gemacht werden.

Im Jahre 1978 erteilten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB der Industrie den Auftrag zur Lieferung von vier Prototypen.

Dabei wurde mit einem Modell, das über eine Stundenleistung von 4 960 kW verfügte, die optimalste Lokomotive gewählt. Nur schon diese Tatsache zeigt, wie weit entfernt die Vorschläge vom Pflichtenheft waren. Jedoch erwartete der Besteller, dass bei einer Serie die installierte Leistung erhöht werden kann.

Dieses vier Prototypen sollten ausgiebig erprobt werden. Daher wurden auch keine verbindlichen Angaben zur Beschaffung einer Serie gemacht. Die Staatsbahnen wollten zuerst wissen, was man geliefert bekommt. In diesem Punkt, waren sicherlich auch die Erfahrungen mit früheren Baureihen eingeflossen. Insbesondere bei der Baureihe Re 6/6 konnten die vier Prototypen den Besteller nicht restlos überzeugen.

Ausgeliefert wurden diese vier Prototypen im Jahre 1982 und somit nach einer Bauzeit von vier Jahren. Dabei war zu diesem Zeitpunkt eigentlich bereits klar, dass die geplante Bestellung der Serie nicht erfolgen sollte. Die Gründe dafür sind jedoch so wichtig, dass wir diesen Entscheid kurz ansehen müssen und dabei erkennen wir auch, dass die neue Baureihe Re 4/4 IV bereits veraltet war, als die erste Lokomotive ausgeliefert wurde.

Der Ausbau der Strecken für die Bahn 2000 liess erkennen, dass man eine Lokomotive benötigte, die mit bis zu 200 km/h verkehren konnte. Bei der Ausarbeitung des Pflichtenheftes wurde dieser Punkt bereits im Vorfeld diskutiert, jedoch ging man damals noch davon aus, dass mit 160 km/h die Fahrzeiten ausreichend gekürzt werden können. Da jedoch die dazu erforderlichen Strecken nicht kommen sollten, war die Erhöhung wichtig.

Dass die Industrie bei der Entwicklung der neuen Baureihe keinen Mut zu neuen Ideen hatte, war eigentlich bereits während dem Bau klar geworden.

So absolvierte im Jahr 1980 mit der BR 120 der DB eine Lokomotive in der Schweiz Versuche, die klar weiter war, als die Baureihe Re 4/4 IV.

Doch was war mit der BR 120 passiert, dass sie die hier im Anschluss vorgestellte Reihe, schlicht auf die Strafbank stellte und so der Bau bereits fraglich war?

Die neue Lokomotive der Deutschen Bundesbahn DB verfügte über eine massgebende Leistung von 5 600 kW und sie konnte mit bis zu 200 km/h fahren. Die Fahrmotoren wurden mit einem Umrichter angesteuert und daher konnten Drehstrommotoren eingebaut werden. Diese waren für den Bahn ideal geeignet und daher sollten sie in Zukunft bei allen neuen Lokomotiven verwendet werden. Die Reihe Re 4/4 IV war hier schlicht veraltet.

Damit erfüllte das Modell schlicht die meisten Punkte des Pflichtenheftes und übertraf diese in vielen Punkten sogar. Einzig bei der Achslast war sie etwas höher, was jedoch mit einem leichteren Bau des mechanischen Teiles sogar gemindert werden konnte. Man hätte die ideale Baureihe gehabt, nur stand diese damals den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht zur Verfügung, weil in der Schweiz bestellt werden musste.

Es ist jedoch falsch, wenn wir den schwarzen Peter nur der Industrie in die Schuhe schieben. Die Technik war auch in der Schweiz damals bereits ausgiebig erprobt worden, und dies bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher fehlte auch hier der Mut im Pflichtenheft auf diese neue Technik zu setzen. Diese wurde bei den Reihen Re 450 und Re 460 jedoch gemacht. Die Baureihe Re 4/4 IV war daher schnell vom Tisch.