Ein Blick in den Fahrzeugpark der Schweizerischen Bundesbahnen SBB um das Jahr 1970 lohnt sich. In den vergangenen Jahren wurden grössere Serien von Lokomotiven beschafft, die Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreichen konnten. Diese als Re 4/4 II bezeichnete Baureihe sollte zu einem der wichtigsten Modelle werden, denn sie war schnell und dabei erst noch mit genug Kraft versehen worden. Was jedoch wichtiger war, sie schonte die Anlagen.

Sehen wir uns diese Maschine etwas genauer an. Diese Universal-lokomotive hatte eine Leistung von 4 700 kW, oder 6 320 PS erhalten. Sie war in grosser Stückzahl vorhanden, was sich positiv auf den Unterhalt auswirkte.

Zudem besass sie ein Fahrwerk, dass sehr schonend mit dem Gleis um-ging. Das war so gut, dass man dafür die Zugreihe RS eingeführt hat. So konnte noch etwas schneller um die Kurven gefahren werden.

Jedoch ist die Leistungsgrenze ein wichtiger Wert. Diese lag bei der Baureihe Re 4/4 II bei 100 km/h. Das war sehr hoch und zeigte, dass man damit Schnellzüge führen wollte, die dem Namen auch gerecht wurden. Jedoch ging dies auch auf die Kosten der Zugkraft. Mit schweren Zügen auf steigungsreichen Strecken war sie schnell überfordert. Jedoch konnte dank der Vielfachsteuerung leicht eine zweite Maschine vorgespannt werden.

Als Vergleich die Baureihe Re 4/4 der BLS-Gruppe. Diese Lokomotive hatte eine deutlich tiefere Leistungsgrenze. Dadurch konnte sie locker schwere Züge in den steilen Rampen bespannen. Musste jedoch schnell gefahren werden, war die noch abrufbare Beschleunigung schlechter. Mit anderen Worten, es dauerte lange, bis die 140 km/h auch erreicht wurden. Sie sehen, man konnte mit der Wahl der Getriebe eine Lokomotive anpassen.

Danach wurde es jedoch sehr schnell langsamer. Die Triebwagen RBe 4/4 und die Lokomotive Re 4/4 I waren mit 125 km/h noch in der Nähe. Doch dann war es mit diesen hohen Werten vorbei. Deren Zugkraft reichte nicht für die schweren Züge auf steilen Strecken. Aus diesem Grund schafften die Schweizerischen Bundebahnen SBB die Reihe Re 4/4 III. Diese hatte dank geänderten Getrieben etwas mehr Zugkraft, konnte aber nur mit 125 km/h verkehren.

Gerade die missratene Baureihe Ae 4/6 und die nur leicht bessere Reihe Ae 6/6 erreichten die verlangte Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h nicht. Zudem waren die lauftechnischen Probleme der Ae 4/6 so gross, dass sie keine grosse Zukunft haben sollte.

Die grosse Zugkraft verhalf jedoch der Reihe Ae 6/6 zu einer grossen Verbreitung, wenn auch nur auf der Gotthardstrecke, wo das Tempo damals noch nicht so wichtig war.

Was jedoch schlimmer war, waren die noch im Einsatz stehenden Modelle aus der Zeit der Anfänge. Dazu gehörte die Baureihe Be 6/8 II, die immer noch am Gotthard verkehrte. Mit dem Stangenantrieb und einer maximalen Geschwindigkeit von 75 km/h war sie auch nicht so sportlich. Wo es ging, kamen daher auch die Baureihen Ae 4/7 und Ae 3/6 I zur Anwendung. Auf jeden Fall, musste man sich um deren Ersatz bemühen, da der Zustand nicht besser wurde.

Auf Grund der Tatsache, dass die Transportmengen auf der Transitstrecke immer mehr anstiegen, sollte deren Kapazität in den nächsten Jahren erhöht werden. Dazu war ein neuer Basistunnel geplant, der von Amsteg nach Bodio führen und der eine Länge von rund 40 Kilometern haben sollte. Dazu wurden jedoch passende Maschinen benötigt. Gerade die schweren Reisezüge mussten auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigt werden.

So wurde eine Lokomotive benötigt, die mit einem 800 Tonnen schweren Reisezug noch eine Geschwindigkeit von 140 km/h erreichte. Bei den Güterzügen wollte man höhere Lasten ziehen und so den Betrieb vereinfachen. Insbesondere könnten so die alten Baureihen und die ungeliebte Reihe Ae 4/6 abgelöst werden. Keine leichte Aufgabe und schnell sollte diese Lokomotive auch noch auf den Schienen stehen und eingesetzt werden können.

Die Antwort der Industrie kennen wir. Mit der Bau-reihe Re 6/6 wurde auf den Grundlagen der Reihe Re 4/4 II eine Lokomotive geschaffen, die über gi--gantische Werte verfügte.

Nur schon die immer wieder aufgeführten 10 600 PS zeigten die Anforderungen an die Maschine. Jedoch hatte das auch seinen Preis.

Die Kosten für die Entwicklung waren sehr gross, da mit der Technik der Re 4/4 II kaum solche Werte möglich waren. Gerade die Kosten verhinderten die grundsätztlich neu gebaute Baureihe.

Bei der Leistungsgrenze, die bei 104 km/h lag, konnte noch eine Zugkraft von 270 kN abgerufen werden. Die Reihe Re 4/4 II erreichte noch 170 kN. Um nun aber bei der Re 6/6 die Anforderungen an den Basistunnel zu erfüllen, wurden zwei Stufen mit Feldschwächung eingebaut. Damit konnte bei 140 km/h noch eine Zugkraft von 195 kN abgerufen werden. Solche Werte sollten auf der Welt nicht mehr so schnell erreicht werden.

Eigentlich war alles in bester Ordnung. Die vier Prototypen für den neuen Basistunnel konnten in Betrieb genommen und erprobt werden. Doch wie so oft, sollte es anders kommen, als man das geplant hatte. So funktionierten die Neuzugänge mehr schlecht als Recht, und dann kam es im Nahen Osten noch zu einem Krieg. Um den Westen zu erpressen, wurden die Fördermengen beim Erdöl gedrosselt, was denn Preis in die Höhe trieb.

Diese Erdölkrise von 1973 war dramatisch. Um den Verkehr auf der Strasse doch noch einigermassen aufrecht zu halten, wurden Sparmassnahmen verfügt. In der Schweiz hatte das zur Folge, dass ab dem 25. November 1973 an drei folgenden Sonntagen ein generelles Fahrverbot für Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen verfügt werden musste. Die Autobahnen wurden leer, sofern sie nicht mit Fahrrädern und Rollschuhen befahren wurden.

Weitaus schlimmer waren jedoch die wirtschaftlichen Folgen. In ganz Eu-ropa mussten Firmen geschlossen wer-den und damit brach der Verkehr auf der Strecke über den Gotthard zusam-men.

Wo noch vor wenigen Wochen, die Güterzüge im Stau standen, gab es nun wieder genug Platz. Als direkte Folge dieser Krise wurde der Basistunnel ge-strichen.

Die Pläne wurden in die berühmte unterste Schublade gesteckt. Die Schweiz musste bis 2016 auf diesen Tunnel warten.

Um den Verkehr effizient durchführen zu können, wurden die ersten Serien der Baureihe Re 6/6 beschafft. Die hohe Leistung konnte auch auf den Bergstrecken genutzt werden.

Damit konnte ein grosser Teil der alten Fahrzeuge eliminiert werden. Jedoch längst nicht alle, aber für die Triebstangen sah es nun sehr schlecht aus.

Die Baureihe Ae 3/6 I, aber auch die Reihe Ae 4/7 waren aber nicht viel Jünger und immer noch im Einsatz.

Wegen der Krise fand aber auch in der Politik ein Umdenken statt. Das führte dazu, dass die dringend benötigte Erneuerung der Schweizer Bahnen ins Leben gerufen wurde. Vordringlich die Schweizerischen Bundesbahnen sollten neue Konzepte erarbeiten und so die Bahnen für die Bevölkerung attraktiver machen. Das führte dazu, dass auf allen Ebenen gearbeitet wurde. Es kamen neue Lösungen, die wir heute nicht mehr missen wollen.

Um die Kunden in einem Land, dass damals noch drei offizielle Landessprachen hatte, besser informieren zu können, musste ein neues System zur einfachen Information eingeführt werden. Der Fahrgast sollte sich unabhängig von Sprache und Ausbildung auf den Bahnhöfen in der Schweiz orientieren können. Keine leichte Aufgabe, die mit Schrift nicht mehr zu erreichen war. Die Idee der verantwortlichen Leute war schlicht genial.

Dieses System sah vor mit einfachen Bildern eine von der Sprache unabhängige Information zu ermöglichen. Mit weissen Symbolen auf einem blauen Grund und grundsätzlich immer mit den gleichen Abmessungen, sollte gearbeitet werden. Wir alle orientieren uns heute an diesen Piktogrammen, die wirklich gut funktionieren. Der Vorteil dabei ist, sie sehen in Bern, Lausanne und Lugano gleich aus. Ja selbst im rätoromanischen Teil der Schweiz funktionieren sie.

Doch damit nicht genug, auch das Unternehmen wollte freundlicher daherkommen. Aus diesem Grund wurde aus dem Schweizer Kreuz und zwei Pfeilen ein neues Logo geschaffen. Ergänzt wurde dieses nun mit den drei Abkürzungen der Staatsbahn. SBB CFF FFS sollte in Zukunft überall zu lesen sein. Doch viel wichtiger war das neue Signet, dass klar zeigte, dass die Kunden sich auf einem Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befanden.

Sowohl die Piktogramme, als auch das neue Logo wurden 1981 eingeführt und sie waren nur die Vorboten für eine weitaus grössere Neuerung. Die Schweizer Bahnen sollten in Zukunft nicht mehr nach Bedarf fahren, sondern die Züge sollten in einem Taktfahrplan verkehren. Jede Stunde ein Zug zur gleichen Zeit in der gleichen Richtung. Das Reisen sollte damit für die Kunden noch viel einfacher werden, als das bisher der Fall war.

Jedoch hatte gerade der Taktfahrplan für die Bahnen ein grosses Problem. Es wurde deutlich mehr Rollmaterial benötigt, da an den Endbahnhöfen auf den nächsten Takt gewartet werden musste. Um das Problem zu entschärfen, mussten auch die Fahrzeiten verkürzt werden. War der Zug schneller am Ziel, erreichte er den nächsten Takt. Mit dem bestehenden Rollmaterial war das jedoch nicht zu erreichen, da es zu langsam war.

Im Regionalverkehr mit leichten Zügen sollte ein neuer Trieb-wagen beschafft werden. Die-ser sollte grundsätzlich als Pen-delzug geführt werden.

Dabei sollte auch eine Höchst-geschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden.

Dieser neue Pendelzug NPZ mit der Baureihe RBDe 4/4 wird auf einer eigenen Seite genauer vorgestellt werden und hier nicht weiter behandelt. Spannender war die Lösung für das Problem bei den Zügen des Fernverkehrs.

Der Fernverkehr war eigentlich ganz gut aufgestellt, die Lokomotive Re 4/4 II mit den Einheitswagen III konnte mit 140 km/h verkehren. In der Folge dieser Erkenntnis sollte die letzte Serie Re 6/6 gestrichen werden. Dafür sollte die Industrie weitere Modelle der Reihe Re 4/4 II liefern. Jedoch sollte es nicht dabei bleiben, denn auch die alten Maschinen sollten verschwinden. Doch mit dem Ersatz sollte ein weiterer Schritt ermöglicht werden.

Das Problem bei der Reihe Re 4/4 II war, dass sie 1964 entwickelt wurde und daher die Technik nicht auf dem neusten Stand war. Die konventionellen Fahrmotoren waren bereits damals ein Streitpunkt, denn das Modell für die BLS-Gruppe arbeitete mit Gleichrichter. Diese kamen damals bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht in Frage, da man eine elektrische Nutzstrombremse forderte und die nur mit der alten Technik funktionierte.

So war klar, die bestellte Serie sollte die letzten Modelle bringen. Es wurde Zeit, dass sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB langsam Gedanken machten. Eine neue Entwicklung hätte viele Vorteile ermöglich. Neben höheren Geschwindigkeiten, auch höhere Zugkräfte. Selbst bei den Kosten für den Unterhalt könnten sich bei einer guten Planung Vorteile ergeben. Doch noch musste das Streckennetz nach den passenden Werten abgesucht werden.

Bei den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab erste Abschnitte, die für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt wurden.

Dazu gehörte das Aaretal zwischen Bern und Thun, aber auch Abschnitte in der Ostschweiz und im Wallis, wo dieses Tempo mit den Triebzügen RAe TEE II regelmässig ausgefahren werden konnte. Nun sollten auch nationale Züge nachziehen. Jedoch fehlte schlicht das passende Rollmaterial.

Es waren bereits Stimmen zu hören, die auch mit bis zu 200 km/h fahren wollten. Mit den bisherigen Signalen ging das jedoch nicht, daher musste für die Schweiz ein neues Signalsystem eingeführt werden. Dieses sollte auch dem Lokomotivpersonal die Arbeit erleichtern. Trotzdem mussten auch komplizierte Situationen leicht erkannt werden. Besonders wenn schnell gefahren wurde und die Sicht nicht optimal war, musste das Signalbild erkannt werden.

Das Signalsystem N wurde in der Folge auf den ersten Strecken in der Schweiz eingeführt und es wurde für Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h ausgelegt. Man konnte daher auch mit konventionellen Signalen so schnell fahren. Doch dazu sollte es nicht kommen, weil andere Lösungen angedacht waren. Wie einfach das System war, zeigt die Tatsache, dass eine fünfte Schulklasse das System nach 45 Minuten kannte.

Auf Grund von diesen Ideen, wurde ein neuer Einheitswagen der vierten Generation entworfen. Dieser sollte mit Geschwindigkeiten von 160 km/h verkehren, aber so aufgebaut werden, dass er leicht auf einen Wert von 200 km/h ertüchtigt werden konnte. Dieser Einheitswagen IV sollte jedoch schwerer werden, als die Vorgänger und daher wurden für die Züge kräftigere Lokomotiven benötigt und die sollten auch schneller sein.