Am 29. Juli 1988 wurde der erste fertige Kasten von der SLM an die ABB geliefert. Damit konnte erstmals auch ein Blick auf die Arbeit des Mechanikers geworfen werden. Dieser hatte keine so leichte Aufgabe, wie man das meinen könnte, denn die Reduktion beim Gewicht musste zu einem grossen Teil im mechanischen Bereich erfolgen. Dabei konnte die SLM jedoch auf die bei früheren Modellen gemachten Erfahrungen zurückgreifen.

Aufgebaut wurde ein selbsttragender Kasten, der schon leicht war. Dieser wurde aber mit weiteren Massnahmen versehen, so dass er noch leichter wurde. Man sprach daher von einer Leichtbauweise, wie sie schon bei der Lokomotive Re 4/4 IV angewendet worden war.

Viele der dort gemachten Erfahrungen konnten daher in das hier vorgestellte Modell übertragen werden. Wirkliche Neuerungen waren daher nicht zu erwar-ten.

Merkmal der selbsttragenden Kasten war, dass dieses in vier Baugruppen aufgeteilt wurden. Diese Aufteil-ung wollen auch wir machen und daher teilte ich den Kasten in die Bereiche Untergurt, Seitenwände, Dach, Gepäckabteil und Führerstand auf.

Für die Festigkeit des Konstrukts wurden jedoch nur der Untergurt und die beiden Seitenwände benötigt. Daher werden wir die Betrachtung auch mit diesen beiden Zonen beginnen.

Der Untergurt war für die Aufnahme der Baugruppen vorgesehen und in seinem Bereich wurden auch die Zug- und Stosskräfte in das Fahrzeug eingeleitet. Aus diesem Grund musste hier eine grosse Festigkeit vorhanden sein. Als Werkstoff kam normales Stahlblech mit einer Dicke von 30 mm zu Anwendung. Die einzelnen Bleche wurden dabei mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem stabilen Hohlträger verbunden.

Punktuell wurde der Untergurt so verstärkt, dass die von den anderen Fahrzeugen übertragenen Kräfte optimal in das Bauteil eingeleitet wurden. Von den an diesem Bauteil angebauten Baugruppen sehen wir uns hier nur den Bahnräumer an. Dieser wurde nur auf einer Seite angebaut, da es sich bei der Lokomotive um einen Triebkopf handelte und daher der Schutz des Fahrwerkes nur auf einer Seite benötigt wurde.

Bahnräumer hatten sich in der Schweiz vor Jahren durchgesetzt. Um in diesem Bereich das Gewicht zu minimieren, wurden seit der Baureihe Re 6/6 die Bahn-räumer aus Aluminium hergestellt.

So konnten sie die Schutzfunktion wahrnehmen, hatten aber ein deutlich geringeres Gewicht. Bei einer Loko-motive wo in der Leichtbauweise gearbeitet werden musste war klar, dass auch hier dieser Werkstoff ver-wendet werden musste.

Die weiteren Baugruppen, die am Untergurt befestigt wurden, werden wir uns später noch ansehen. Es muss hier erwähnt werden, dass diese aber vom Untergurt nicht getragen werden konnten, denn dieser war von seiner Konstruktion her für die Längskräfte ausgelegt worden.

Daher musste das Bauteil verstärkt werden und dazu waren die Seitenwände vorgesehen. Diese wurden mit dem Untergurt verschweisst und waren daher formschlüssig verbunden.

Bei den beiden Seitenwänden wurde eine grosse Einsparung beim Gewicht erreicht, wenn dünnere Bleche verwendet wurden. Diese Lösung wurde schon bei der Baureihe Re 4/4 IV verwendet. So wurden auch hier Bleche verbaut, die nur über eine Stärke von 15 mm verfügten. Damit sie trotzdem eine genug grosse Festigkeit hatten, wurden Sicken vorgesehen. Dank den neun vorhandenen Sicken wurden beide Wände deutlich leichter.

Mit den beiden Seitenwänden können wir nun die Breite des Kastens bestimmen. Diese betrug über die Sicken gemessen 2 980 mm. Das erlaubte Lichtraumprofil wurde dabei nicht ausgenutzt, jedoch werden wir später noch Bauteile kennen lernen, die dieses Mass überschreiten sollten. Die Lokomotive konnte aber auch mit diesen in der Grundstellung das erlaubte Profil einhalten, so dass es keine Probleme damit gab.

Die Seitenwände besassen keine Fenster. Diese hätten das Ge-wicht unnötig erhöht und sie wurden auch nicht mehr benötigt. Der Maschinenraum war so aufgebaut worden, dass der Durch-gang in der Mitte angeordnet werden konnte.

Eine Lösung, die dank den neuen elektrischen Baugruppen ge-wählt werden konnte und die auch für ausgeglichene Lasten in-nerhalb der Radsätze sorgte. So war auch hier die verlangte Leichtbauweise zu erkennen.

Abgestützt wurden die beiden Seitenwände durch die in der Lokomotive beim Führerstand und beim Gepäckabteil vorhan-denen Querwände. Zusätzlich wurden gleichmässig verteilt im Bereich des Daches noch zwei einfache Querträger eingebaut. So konnten die Kräfte optimal aufgenommen werden. Jedoch haben wir damit auch erfahren, dass es bei dieser Maschine zwei unterschiedlich gestaltete Abschlüsse gab.

Ich beginne die beiden Bereiche mit der Rückseite der Lokomotive. Durch den Aufbau als Triebkopf hatte diese eine klare Richtung bekommen. Das können wir nutzen und nun den Gepäckraum ansehen. Dieser hatte eine rechteckige Grundfläche erhalten und er hatte eine Grundfläche von 9 m² bekommen. Das lag etwas unter dem Pflichtenheft, hatte jedoch auf die Zuladung von vier Tonnen keine Auswirkungen erhalten.

Der Zugang zum Gepäckraum erfolgte auf beiden Seiten der Lokomotive über genug breite Tore. Diese waren mit einem grossen Fenster versehen worden, das aus dem üblichen Sicherheitsglas bestand. Geöffnet wurden die beiden Tore auf beiden Seiten gegen den hinteren Abschluss der Lokomotive, so dass dort eine senkrechte Wand vorhanden war. Wegen den Sicken konnte nur diese Lösung angewendet werden und wir haben das hintere Ende erreicht.

Hier wurde der Gepäckraum mit einer senkrechten Wand abgeschlossen, die über einen üblichen mit einem Gummiwulst abgedeckten Personenübergang verfügte. Auch in der hier vorhandenen Schiebetüre war ein Fenster eingelassen worden. Somit haben wir hier die bei normalen Personenwagen übliche Lösung erhalten und das galt auch für die hier verbauten Zug- und Stossvorrichtungen, die einen normalen Stossbalken benötigten.

Mittig wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC montiert. Diese bestanden aus dem im Untergurt gelagerten und seitlich verschiebbaren Zughaken. Durch die eingebauten kräftigen Spiralfedern konnte sich der Haken auch in Längsrichtung bewegen. Damit konnten die Kräfte auf der am Zughaken montierten Schraubenkupplung vermindert werden. Auch diese war nach den Normen der UIC aufgebaut worden.

Da die Schraubenkupplung nach UIC keine Stosskräfte übertragen konnte, wurde sie mit den beiden seitlichen Stosselementen ergänzt. Hier kamen die damals üblichen Puffer zur Anwendung. Es handelte sich dabei genau um die normalen Hülsenpuffer mit Spiralfedern, die mit rechteckigen Puffertellern versehen wurden. Wegen dem erwähnten Gummiwulst mussten deren Ecken jedoch an der oberen Seite eingezogen werden.

Es wird nun Zeit, dass wir auch das vordere Ende der Lokomotive betrachten und da kommen wir zuerst zum Stossbalken auf dieser Seite. Dieser war nur noch an den Seiten vorhanden. Dort wurden spezielle Zerstörungsglieder angebracht. Diese sollten den Bereich der Lokomotive bei einem Kontakt mit einem Fahrzeug, das über die normalen Zug- und Stossvorrichtungen verfügte, schützen. Eine andere Funktion hatten sie jedoch nicht.

Mittig wurde an Stelle des Stossbalkens eine automatische Kupplung eingebaut. Diese war von der Bauart GF/Sécheron und sie entsprach den Modellen, wie sie schon bei den Triebzügen RABDe 12/12 verwendet wurden. Mit diesen Fahrzeugen konnten sie jedoch nur mechanisch und pneumatisch verbunden werden. Die auch mögliche elektrische Verbindung der automatischen Kupplung war jedoch nur bei baugleichen Fahrzeugen möglich.

Mit der automatischen Kupplung, die zusätzlich zum Schutz vor Anprällen ebenfalls mit eingebauten Zerstörungsgliedern versehen wurde, können wir nun die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese betrug über die Kupplung gemessen 18 400 mm. Dabei fiel jedoch auf, dass der Überstand der automatischen Kupplung auf dieser Seite nur knapp über die Front reichte. Damit wurden die Züge sehr nahe gekuppelt, was eine seltene Lösung war.

Bevor wir zu Front und damit zum Führerstand kommen, muss noch erwähnt werden, dass die automatische Kupplung mit einer Hilfskupplung auch mit Fahrzeugen verbunden werden konnte, die über die Zugvorrichtungen der UIC verfügten. Diese Hilfskupplung befand sich jedoch nicht auf dem Fahrzeug. Verbunden wurden dabei jedoch nur die Luftleitungen und die Stosskräfte wurden nicht auf die Puffer, sondern über die Hilfskupplung auf den Zughaken übertragen.

Über der automatischen Kupplung wurde die Front zunächst senkrecht nach oben geführt. Dabei einstand eine senkrechte Zone, die jedoch nicht zu breit war. Oberhalb von dieser Wand wurde die Front nach hinten abgelegt ausgeführt. Die Neigung betrug dabei etwa 25°. Es entstand so eine einfache Front, deren Kanten abgerundet wurden. Die bei anderen Baureihen noch verwendete Pfeilung war jedoch nicht vorhanden.

Es war eine einfache Frontpartie, die aber einen Vorteil beim verbauten Fenster hatte. Das bei einem Führerstand erforderliche Frontfenster war gross und es bestand aus einem Glas.

Durch die flache Front konnten in diesem Bereich auch sehr einfache, da flache Frontscheiben verwendet wer-den. Der Grund war simpel, denn die Sicherheitsgläser waren teuer und der Preis stieg, wenn diese gewölbt aus-geführt werden mussten.

Damit die Festigkeit der speziellen Gläser auch bei kühler Witterung gewährleistet war, mussten die Frontscheiben beheizt werden. Dazu war, wie schon bei den zuvor ausgelieferten Baureihen, Lösungen mit einer auf dem Glas aufgedampften Schicht verwendet worden.

Diese Scheibenheizung sorgte für eine gleichmässige Er-wärmung und führte dazu, dass die Frontfenster den An-schein hatten, als seinen diese getönt worden. 

Zur Reinigung der Frontscheibe waren unten zwei Schei-benwischer montiert worden. Deren Arme waren so ausgelegt worden, dass die Wischerblätter senkrecht standen und so ein möglichst grosser Bereich gereinigt werden konnte.

Der Antrieb erfolgte mit Hilfe von Druckluft und durch die Steuerung war eine definierte Endstellung vorgesehen worden. Somit entsprachen die Wischer der neusten Aus-führung bei den Bahnen.

Um die Scheibe auch vor festsitzendem Schmutz befreien zu können, waren ebenfalls unterhalb der Frontscheibe bei jedem Scheibenwischer die Düsen einer einfachen Scheibenwaschanlage vorhanden. Diese Düsen sorgten dafür, dass das Mittel gleichmässig auf der Scheibe verteilt wurde. Eine Regelung, die dabei automatisch die Wischer aktivierte, war nicht vorhanden. So konnte das Mittel auch eine Zeit einwirken.

Obwohl eine optimierte Reinigungsmöglichkeit für die Scheibe vorhanden war, konnte nicht verhindert werden, dass der Zugang zur Frontscheibe im Unterhalt erfolgen musste. Dazu wurde unten am Untergurt ein Tritt montiert und an der Front die erforderlichen Haltestangen angebracht. Um den sicheren Stand während der Arbeit zu ermöglichen, mussten jedoch manuelle Plattformen verwendet werden, da es kaum Standflächen gab.

Wenn wir nun zu den beiden Seitenwänden des Führerstandes kommen, können wir uns auf eine Seite beschränken. Die beiden Wände waren identisch aufgebaut worden.

Im oberen Bereich war das übliche Seitenfenster verbaut worden. dieses war nun aber zweiteilig ausgeführt worden und der vordere Teil war fest montiert. Der zweite Teil wurde nicht als Senkfenster, sondern als einfaches Schiebefenster ausgeführt.

So konnten dem Lokführer von beiden Seiten Dokumente über-reicht werden. Der sonst bei Schweizer Lokomotiven übliche weisse senkrechte Strich war hier nicht mehr vorhanden, da wir keine Senkfenster hatten.

Der Vorteil dieser Lösung war jedoch, dass die Seitenfenster besser abgedichtet werden konnten, denn diese waren immer wieder für die gefürchtete Zugluft verantwortlich. Ein Problem, das gemildert wurde.

Im Bereich des festen Teils der Seitenfenster war noch ein grosser Rückspiegel eingebaut worden. Dieser war damit beidseitig vorhanden und er konnte vom Lokführer bei Bedarf mit einer Fussleiste aktiviert werden. Damit wurden die beiden Spiegel mit der Hilfe von Druckluft ausgeklappt. Eine Möglichkeit den Winkel anzupassen war jedoch nicht vorhanden. Die Rückspiegel waren entweder offen oder geschlossen.

Wir haben damit den Führerstand der Baureihe Re 450 abgeschlossen. Jedoch haben wir noch ein Problem, denn uns fehlt der Zugang zum Führerstand. Dieser erfolgte nicht über das Tor des Gepäckraumes, sondern mit beidseitigen Einstiegen. Diese wurden jedoch im Bereich der Seitenwand eingebaut und führten daher in den Maschinenraum. Auch damit sollte verhindert werden, dass im Führerraum Zugluft entstehen konnte.

Die Einstiegstüre öffnete gegen den Maschinenraum und sie war nach dem Muster der Lokomotive Re 4/4 IV aufgebaut worden. Mit anderen Worten, in der Türe war ein grosses Fenster eingelassen worden. Das erhellte den Bereich etwas, so dass nicht gleich ein dunkler Raum entstand. Eine Lösung, die wegen dem Zugang in dem Maschinenraum erforderlich war. Trotzdem war bei jeder Türe ein Lichtschalter vorhanden.

Da für den Lokführer kein Fluchtweg bestand, wenn es im Maschinenraum zu einem Brand kommen sollte, musste eine andere Lösung gefunden werden. In diesem Fall musste der Führerstand über eines der beiden Seitenfenster verlassen werden. Um die Höhe auffangen zu können, waren im Inventar die entsprechenden Hilfsmittel vorhanden. Eine Lösung, die auch schon bei der Baureihe Re 4/4 IV angewendet wurde.

Um die Türe vom Boden her zu erreichen, war unterhalb eine Leiter vorhanden. Deren drei Stufen waren im Untergurt eingelassen worden. Die unterste Stufe befand sich jedoch in der unter dem Kasten entlang der ganzen Lokomotive verbauten Verschalung. Da die Anzahl der Stufen den anderen Baureihen entsprach war es auch hier erforderlich, dass beidseitig der Türe zwei Griffstangen montiert wurden. Wir haben einen normalen Zugang.

Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive abdecken. Dazu war ein Dach vorhanden. Dieses war in mehrere Bereiche aufgeteilt worden. Beim Führerstand und beim Gepäckabteil war es fest mit dem restlichen Kasten verbunden worden. Im Bereich des Maschinenraumes war das Dach jedoch abnehmbar. Eine Lösung, die für den Unterhalt benötigt wurde, da die Baugruppen mit einem Kran in den Maschinenraum gehoben werden mussten.

Das Dach hatte zwei Schichten erhalten. Seitlich waren diese gut zu erkennen, denn entlang des Maschinenraumes wurden Lüftungsgitter montiert. Diese waren mit den üblichen Filtermatten versehen worden und sie reinigten die durch die senkrechten Lamellen in den Hohlraum gepresst Luft. Der nun vorhandene Hohlraum diente nun der Beruhigung der Luft. Wie wichtig diese war, werden wir später bei der Ventilation noch erfahren.

Auch im Bereich des Gepäckabteils war eine Abdeckung vorhanden. Diese wurde, wie jene des Maschinenraumes dazu benötigt, die Bauteile der elektrischen Ausrüstung zu verdeckten und die Lokomotive optimal an die Wagen anzupassen. Wir müssen uns dabei jedoch erinnern, dass die Doppelstockwagen höher waren, als normale Reisezugwagen. Die Lokomotive war daher gegenüber den Wagen nur etwas breiter ausgefallen.

Um den Kasten abzuschliessen noch ein paar allgemeine Informationen. Die zulässige Längsdruckkraft im Bereich der beiden Hülsenpuffer betrug trotz der Leichtbauweise 750 kN pro Puffer. Damit entsprachen die Werte den üblichen Normen. Doch wir müssen noch das Ergebnis der Bauweise ansehen und das zeigte sich beim Gewicht. Der Kasten alleine hatte dabei ein Gewicht von 12.9 Tonnen erhalten. jetzt wird es jedoch Zeit diesen auf das Fahrwerk zu stellen.