Zu Beginn des nationalen Verkehrs kamen einfache zweiachsige Wagen in den Verkehr. Die zu Zeiten der Spanischbrötlibahn noch vorhandenen Wagen der vierten Wagenklasse waren schon kurz nach der Aufnahme des Betriebs aufgegeben worden. Doch gross ändern sollte sich damit nichts, denn es gab die Klassen Sofa, Stoff und Holz. Auch die Bestuhlung war recht eng ausgeführt worden, denn in den kleinen Einheiten sollten viele Leute sitzen können.

Was mit der Spanischbrötli-bahn begonnen hatte, wurde nicht so schnell verbessert. Jedoch kamen nun auch erste Wagen mit Drehgestellen in den Betrieb.

Während kurz vor 1900 im internationalen Verkehr die Faltenbälge eingeführt wur-den, ging in dieser Richtung im nationalen Einsatz nicht so viel.

Das Problem dabei waren die zweiachsigen Modelle. Ge-schlossene Plattformen und der Faltenbalg hatten ein Ge-wicht und das war zu viel.

So wurden die Modelle mit einer dritten Achse umgebaut. Diese waren bereits vor 1900 nicht mehr im internationalen Einsatz zu finden.

Jedoch deckten die mit dem Faltenbalg versehenen Modelle einen grossen Teil der Schnellzüge ab, denn bei 100 km/h konnten die Wagen mithalten. Lediglich die offenen Plattformen mussten in den regionalen Verkehr verschoben werden. Dort war das Tempo nicht so hoch und das kam den Laufeigenschaften entgegen.

Neue von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschaffte Wagen hatten diesen Faltenbalg und wurden mit Drehgestellen versehen. Nur so schnell, wie man meinen könnte, war die Umstellung nicht zu schaffen und selbst den generellen Umbau und den Verzicht auf geschlossene Plattformen musste man in Kauf nehmen. Die Probleme waren zumindest in den ersten Jahren nicht gelöst und dann kamen erst noch neue dazu.

Der Krieg brachte den Verkehr zum erliegen. Da baut man keine Wagen mehr um und auch neue Modelle kamen nicht in den Betrieb. Wer will schon Wagen, wenn die Lokomotiven kalt waren. Vereinzelt gab es noch Fahrten, aber dazu reichte der Bestand aus. Jedoch sollte es zum grossen Umbau noch kommen, denn es war die Elektrifizierung beschlossen worden und mit dieser sollte auch eine neue Heizung kommen.

Ab 1920 wurden die ersten Wagen zusätzlich mit einer elektrischen Heizung versehen. Die Dampf-heizung blieb, denn nicht alle Strecken waren schnell mit einer Fahrleitung versehen worden. Je mehr es davon gab, desto seltener wurden aber die Wagen mit der Dampfheizung. Es kann zu Beginnen oft noch vor, dass mit dem Heizwagen auch Wagen mit elektrischer Heizung weiterhin mit Dampf geheizt wur-den.

Wenn wir die Drehgestell-Wagen mit offenen Plattformen ansehen, dann kann erkannt werden, dass sich diese noch lange halten konnten, denn es gab einfach noch Strecken, bei denen das Gewicht zählte. Alleine die Faltenbälge und die neuen Plattformen führt zu einem Mehrgewicht von mehreren Tonnen, wenn dann mehrere Wagen benutzt werden, kann sich das rächen. Wir sollten kurz mal so einen Wagen ansehen.

Der Seethalwagen: Beim Seethalwagen handelt es sich um ein Fahrzeug, das über Drehgestelle verfügt und offene Plattformen hat. Das grösste Merkmal des mit einem Stahlkasten versehenen Wagens, ist das geringe Gewicht von lediglich 20 Tonnen. Auf einer Strecke, wie dem Seetal ist gerade das ein wichtiger Punkt, zudem war die Geschwindigkeit gering genug, dass mit diesen Wagen gearbeitet werden konnte.

Dank dieser leichten Bauweise konnte sich der mit offenen Plattformen versehene Seethalwagen über-raschend lange halten. Im Lauf der Jahre wurden einfach die Vorschriften immer mehr verschärft und man konnte erkennen, dass Wagen mit offenen Plattformen längers je mehr zu den Exoten gezählt werden konnten. Er konnte sich lange auf der betreffenden Strecke halten, jedoch nicht nur dort, denn auch sonst war das gering Gewicht von Vorteil.

Wagen mit offenen Platt-formen durften nur mit maximal 100 km/h ver-kehren. Die anderen Mo-delle erreichten Werte von bis zu 125 km/h.

Sie wurden auch mit gu-ten Bremsen versehen. Grundsätzlich hätten die Wagen so schnell fahren können, aber es reichte auf Grund der Lokomotiven nicht dazu. Mehr als 110 km/h wurde nicht gefahren und das galt auch für die Modelle mit Drehgestellen, die durchaus noch schneller sein konnten.

Nachdem der internationale Verkehr auf Wagen mit Drehgestellen umgestellt worden war, ging es um die nationalen Wagen. Diese gab es nun, weil nicht bei jedem Wagen die Ausrüstung für alle Heizspannungen eingebaut wurde. Wer nur das einheimische System hatte, war für das Inland bestimmt und erreichte im besten Fall mit Deutschland und Österreich benachbarte Länder. Gerade dieser Punkt war wichtig.

Die Verbindung der Städte Zürich und München bekam immer wieder klar erkennbare Inlandwagen zu sehen. Das auch, als man grosse Serien hatte, denn nur mit diesen konnten die ältesten Modelle ausgemustert werden. Mit diesem Ersatz ging es auch um die Erhöhung der gefahrenen Geschwindigkeit auf 125 km/h. Wobei das für die Wagen mit Drehgestellen kein grosses Problem darstellte. Mit dem Faltenbalg wurde das längst erreicht.

Kurz vor dem Beginn des zweiten Weltkrieges ging es dann um die Entwicklung neuer Wagen und da war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirklich offen für alles. Mit den Wagen sollte der Verkehr neu aufgestellt werden und da wollten die Staatsbahnen das optimalste Fahrzeug finden. Schnell und leicht, das war das grosse Ziel und das sollte bei diesem Wagen Programm während der Karriere werden.

Neue Fertigungsmethoden ermöglichten es im Fahrzeugbau auf den tragenden Rahmen zu verzichten. Damit konnte das Gewicht verringert werden. Ein Vergleich soll helfen. Ein vor den zweiten Weltkrieg in Verkehr genommener Wagen mit zwei Drehgestellen erreichte auf der Waage ein Gewicht von 42 Tonnen. Mit der neuen Lösung konnte ein Gewicht von lediglich 16 Tonnen erreicht werden. Das war nicht einmal die Hälfte.

Ein leichter Wagen aus Stahl und schon haben wir einen Leichtstahlwagen. Es wurden also nicht leichtere Werk-stoffe verwendet.

Merkmal dieser Wagen war, dass es zu Beginn eine grosse Auswahl mit Ver-suchen und neuen Ideen gab. Wir ha-ben daher einen spannenden Wagen erhalten, der durch einen Punkt auffallen sollte, denn er war leicht und schnell. Dank der neuen R-Bremse erreichte der Wagen 140 km/h.

Bei den Leichtstahlwagen verabschiedete man sich von den Einstiegen an den Enden der Wagen. Vielmehr verschob man diese gegen die Mitte, oder gar gänzlich in die Mitte der Wagen. Dadurch unterschieden sich diese Wagen deutlich von den älteren Modellen und sie konnten leicht und schnell erkannt werden. Der wichtigste Punkt waren aber die sehr geringen Gewichte dieser ersten Leichtstahlwagen und die Verbesserungen beim Komfort.

Bevor wir die Geschichte dieser in einer grossen Serie gebauten Wagen weiter verfolgen, müssen wir uns einen der Versuche ansehen, denn mit einem leichten Wagen konnte man wirklich viel machen. So wurde bei einigen Exemplaren auch der Aussenbereich bei den Einstiegen beleuchtet. Jedoch wesentlich auffälliger war, dass es Wagen mit neuen Drehgestellen und anderen Achsen gab, denn auch hier war man wirklich für viel offen.

Der Pneuwagen: Vor dem zweiten Weltkrieg kamen in Frankreich erste Fahrzeuge in den Verkehr, die an Stelle von mit Bandagen versehenen Rädern solche bekommen hatten die Pneu besassen. Ein Pneu ist ein mit Luft befüllter Reifen aus Gummi. Sie kennen diese sicher, denn heute benutzt jedes Automobil diese Räder. Was auf der Strasse ging, sollte auch bei der Eisenbahn möglich sein und davon war man überzeugt.

Die speziellen Pneu für Eisenbahnen stammten vom Her-steller Michelin und sie zeigten grosse Vorteile, denn sie verfügten über eine sehr gute Laufruhe.

Hinzu kam, dass deutliche kürzere Bremswege mit diesen Wagen möglich wurden. Aus diesem Grund gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Prototypen mit diesen Pneu in Auftrag. Die Wagen sollten mit der Bezeichnung B10ü (Nr. 2501) und C10ü (Nr. 6501) in Betrieb kommen.

Dabei waren nicht nur die je fünf Achsen umfassenden Drehgestelle neu, sondern man baute auch sehr leichte Wagen. So wurde der B10ü mit einen Kasten aus dem leichten Aluminium versehen. Der zweite Wagen hatte Stahl erhalten. Dabei wurden beladen Gewichte von 16.2 und 19.9 Tonnen erreicht. In beiden Fällen sollte das nicht mehr erreicht werden. Die restlichen Leichtstahlwagen waren deutlich schwerer.

Wegen den langen Drehgestellen musste der Einstieg in der Mitte angeordnet werden. Die Pneuwagen kamen jedoch nicht über den Versuch hinaus. So gab es beim unbesetzten Wagen Probleme mit blockierten Rädern und immer wieder waren auch Defekte an den Pneu vorhanden. Wie beim Auto konnten auch die Wagen einen Platten erleiden. Zudem konnten die isolierten Wagen von den neuen Isolierungen nicht erkannt werden.

Alle weiteren Leichtstahlwagen wurden daher mit normalen Drehgestellen versehen und etwas schwerer gebaut. Die beiden Pneuwagen wurden nach den Versuchen ebenfalls mit Drehgestellen der üblichen Bauart versehen. Auch der Mitteleinstieg konnte sich nicht durchsetzen, denn in Kurven war die Einstiegstüre einfach zu weit von den Bahnsteigkanten entfernt. Wir sollten uns die unterschiedlichen Modelle kurz ansehen.